Test: Toyota GR Yaris z automatem — jedyny taki ZOBACZ [nie Evo, nie WRX]

Siedzę za sterami jednego z najdziwniejszych aut na rynku, jeśli uwzględnić czasy, w jakich oferowany jest GR Yaris, bo nie ma właściwie drugiego takiego samochodu. Na dodatek najlepiej szukać nowych egzemplarzy w serwisach ogłoszeniowych.

Toyota niesie na barkach ciężar, który powinien powodować regularne bóle pleców i częste wizyty u fizjoterapeutów. Japoński producent dostarcza bowiem jedynego hot hatcha, który może tytułować się rajdówką homologowaną na drogi.

Przez lata w tej materii specjalizowały się Mitsubishi i Subaru. W tej chwili po Evo i cudownych odmianach sportowych Imprezy została pustka, smutek i skrzynia CVT. Oczywiście mamy na rynku kilka hot hatchy i GTI, które w kompaktowych rozmiarach dostarczają sporo emocji, ale żaden z nich nie jest tak blisko spokrewniony z rajdami samochodowymi.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Toyota GR Yaris po liftingu przeszła szereg zmian, które sprawiają, że do oesów zbliżyła się jeszcze mocniej. Wiele osób modyfikuje te samochody do sportu i Toyota chciała ułatwić te zabiegi, odpowiadając na wszystkie realne potrzeby wymagających kierowców tego małego dzika.

Lifting jest tu więc niewłaściwym słowem. Lifting to przechodzą rodzinne crossovery, którym zmienia się reflektory i wstawia większy telewizor w środku, żeby klient mógł co kilka lat wymienić samochód na taki, który nie będzie wyglądał biedniej, niż inne auta podwożące dzieci na trening piłki nożnej. GR Yaris otrzymał zestaw poważnych modyfikacji i dziwi mnie, że Toyota nie sygnalizuje tego w nazwie jakimś "Evolution" albo "Pro".

Chociaż ten mały sportowiec dzieli nazwę ze znanym miejskim modelem, GR Yarisa ze standardowym hatchbackiem łączą tylko reflektory, lusterka zewnętrzne i antena dachowa. Co ciekawe, tylną oś dzieli z Corollą – bo to z jej platformy została ona tu przeszczepiona. Cała reszta nie tylko już wcześniej była specjalnie zaprojektowana dla tego modelu, ale teraz przeszła jeszcze cały szereg modyfikacji, które w żadnym miejscu nie służyły walorom estetycznym, ale przede wszystkim użytkowym.

Pod maską nadal pracuje 1,6-litrowe turbodoładowane R3. Wiele osób zrzędzi, że "mało cylindrów". Przypominam jednak, że mówimy tu o trzech ponad półlitrowych garach, które generują 280 KM (19 KM więcej niż wcześniej) oraz 390 Nm (30 Nm więcej niż wcześniej).

Toyota twierdzi, że nie tylko wzmocniono parametry tej jednostki, ale też poprawiono jej niezawodność dzięki doświadczeniom z rajdów i wyścigów długodystansowych. Wzmocniono rozrząd, zawory wydechowe wykonane są z innego materiału, zwiększono ciśnienie wtrysku paliwa, zastosowano nowe, lekkie tłoki oraz dodatkowy czujnik ciśnienia w dolocie.

Bardzo ważną nowością jest też opcjonalna 8-biegowa przekładnia Gazoo Racing Direct z konwerterem momentu. Standardem pozostaje 6-biegowy manual. O tym, co wybrać, i dlaczego nie jest to taki oczywisty wybór, opowiem za moment, kiedy przejdziemy do praktyki. Na razie nie wychodźcie klasy, mamy jeszcze trochę teorii.

Pod spodem ciągle siedzą dwa mechanizmy Torsen o ograniczonym poślizgu, które gwarantują dobry rozdział momentu między kołami. W trybie Normal napęd GR-Four rozdziela moment 60:40 między przodem a tyłem, w Track pracuje w zakresie między 60:40 (by móc naddać na tył na wejściu w zakręt) a 30:70 (by zapewnić optymalną trakcję na wyjściu). Gravel daje 53:47 domyślnie, co jest optymalne na tory i oesy. Oprócz tego pojawiły się dwa nowe tryby: Seb i Morizo, ale te dostępne są tylko w wydaniu Ogier Edition.

Toyota zadbała też o to, by nowa ewolucja GR Yarisa była jeszcze bardziej precyzyjna. Poprawiono sztywność karoserii przez zwiększenie liczby spawów wykonywanych laserowo (+13 proc.) oraz zwiększono długość połączeń klejami strukturalnymi (+24 proc.). Inżynierowie Toyoty przestroili też zawieszenie, które ma teraz zmodyfikowane ustawienia sprężyn względem poprzednika. Wzmocniono również mocowanie przednich amortyzatorów.

W europejskiej dystrybucji standardem jest teraz pakiet Sport, który wprowadza pod maskę GR Yarisa dodatkową chłodnicę, intercooler z instalacją natrysku wody i zmodyfikowany wlot powietrza. Co ciekawe, kierowca ma po liftingu lepszy dostęp do natrysku wody, którego włącznik został przesunięty bliżej kierownicy.

Te rajdowe legendy, o których pisałem wcześniej – Lancery Evo czy Imprezy WRX STI – nigdy nie grzeszyły dobrym wykonaniem. To były proste, plastikowe sedany. Toyota, budując GR Yarisa, poszła podobną drogą. Wszystko wewnątrz jest wykonane solidnie, ale tam, gdzie się dało, znajdziemy lekkie tworzywo, bez zbędnych ozdobników. Najbardziej jest to widoczne w liftingowej przebudowie deski rozdzielczej.

Półka przed pasażerem została powiększona, żeby ułatwić montaż dodatkowych wskaźników i monitorów dla pilota. Poprawiono też widoczność przez przednią szybę przez obniżenie górnej krawędzi ekranu o 50 mm i przesunięcie lusterka wstecznego. Panel sterowania obrócono o 15 stopni, żeby łatwiej sięgnąć po zapięciu się 5-punktowymi pasami. Jest prosty, jak budowa cepa – kanciasty i kompletnie bez polotu, ale ma to swój charakter i paradoksalnie to rozwiązanie, które ma też ułatwić przyszłe modyfikacje, wygląda lepiej, bardziej sportowo niż poprzednie z wystającym ekranem.

Przed kierowcą pojawiły się nowe zegary cyfrowe. I zapewniam, drugich takich w standardzie obecnie na rynku nie dostaniecie. Zero ozdobników. Zero niepotrzebnych ilustracji. Maksimum informacji i czytelności. Na 12,3-calowym ekranie Toyota serwuje tylko to, czego potrzebuje kierowca i w takiej formie, by musiał odrywać wzrok od drogi na możliwie najkrócej. Zegary mogą pracować w dwóch trybach wyświetlania: Normal i Sport. Auta z automatem mają też wyświetlacz temperatury oleju w przekładni.

Dzięki licznym informacjom zwrotnym od kierowców użytkujących ten samochodu wyczynowo, Toyota poprawiła też pozycję siedzącą. Fotele obniżono o 25 mm i minimalnie skorygowano pozycję kierownicy.

Poprawki, które na pierwszym miejscu stawiały funkcję, nastąpiły też na zewnątrz. Dolny grill otrzymał stalową kratkę, która lepiej chroni chłodnicę, ale ma też niższą masę. Boczne grille są większe, a dolny zderzak ma dzieloną konstrukcję, która sprawia, że można go naprawić łatwiej i taniej. Z kolei z tyłu otwór w dolnej krawędzi listwy ozdobnej umożliwia wydostanie się powietrza spod podłogi, zmniejszając opór powietrza, poprawiając zwrotność i stabilność samochodu oraz odprowadzając ciepło z układu wydechowego.

Kolejnym ukłonem w stronę kierowców, którzy modyfikują swoje GR Yarisy, jest przeniesienie światła stopu ze spojlera na dół szyby. Łatwiej i taniej można naprawić nie tylko przedni zderzak, ale i tylny, ponieważ światła wstecznego zintegrowano z głównymi lampami.

Kiedy pakujesz pedał gazu w podłogę, a pod maską charczy i wydziera się niemal wyczynowy motor, traci znaczenie liczba cylindrów. Ten silnik jest ponadprzeciętnie żywy i zapewnia mnóstwo wigoru lekkiemu jak na obecne czasy hot hatchowi (1,3 t). Dostajemy tutaj zapas mocy na tyle duży, by sprawnie korzystać z nadsterowności w miejscach, gdzie o uślizg tylnej osi trochę łatwiej. Ten silnik daje mnóstwo frajdy i nie czuję, by większy motor miał wnieść tutaj coś więcej niż dodatkowe kilogramy.

Napęd na cztery koła daje poczucie bardzo analogowej kontroli nad autem, adekwatnej do tego, w którym trybie pracuje. Warto jednak pamiętać, że jeśli w zakręcie nie pomagacie sobie gazem, GR Yaris na mniej przyczepnym podłożu potrafi pokarać podsterownością. Szczególnie łatwo o to w trybie Normal, bo tutaj nasz pożądany naddatek mocy zostanie zdławiony przez elektroniczne kagańce. Mam poczucie, że GR Yaris jest jednym z tych samochodów, które są bardzo wrażliwe na jazdę w niewłaściwym trybie. Planujecie skorzystać z talentów tej drogowej rajdówki? Nie trzymajcie się niewolniczo trybu Normal.

Trzeba też pamiętać, że te talenty, które wynikają po części z fizyki drobnego auta, potrafią zwrócić się przeciwko kierowcy, jeśli zabraknie mu refleksu. Podobnie można zdziwić się, przesiadając się z Porsche 911 do 718 – tutaj ta fizyka mniejszego samochodu jest bardzo wyczuwalna. Nie dość, że 911 jest większym autem, to ma też silnik dalej odsunięty od osi obrotu karoserii, przez co ma większy moment bezwładności i rotacja nie następuje tak łatwo i tak szybko jak w Caymanie czy Boxsterze.

To samo zjawisko występuje w GR Yarisie. To drobne auto, więc nadwozie pracuje tu bardzo szybko i to naddanie gazu na tył może przerodzić się w najlepszym scenariuszu w obrót o 180 stopni. W gorszym? W nura w wewnętrzną zakrętu.

W moim egzemplarzu pracował 8-biegowy automat. To bardzo dobra, szybka skrzynia, która dobrze sobie radzi z samodzielną żonglerką przełożeniami, ale również bardzo sprawnie odpowie na wasze potrzeby, jeśli chcecie sami wskazywać przełożenia. Po co w takim razie komu manual?

Według mnie to jest kwestia wyłącznie własnych upodobań. Ręczna skrzynia biegów daje w pewnych sytuacjach więcej frajdy i poczucie lepszego zespolenia z samochodem. Gdybym planował traktować GR Yarisa jako weekendową zabawkę na trackdaye, postawiłbym na manual. Automat jest tu jednak tak szybki, że stanowi bezstratną alternatywę – wg Toyoty w trakcie testów kierowcy fabryczni osiągali lepsze wyniki na mierzonych odcinkach z automatem niż z manualem i nie powinno to być ani trochę zaskakujące.

Automat ma dla mnie dodatkowy atut w postaci lepszego komfortu, jeśli planujecie używać GR Yarisa na co dzień. Po co męczyć się ze sprzęgłem i "patykiem" w korku? W nim nie stoi się dla przyjemności.

Jeśli rzeczywiście chcecie używać GR Yarisa jako daily, zwróćcie uwagę na bagażnik i kanapę. W kufrze miejsca jest symbolicznie – przewieziecie tu jedynie niewielkie zakupy i spakujecie najwyżej dwie osoby na weekend. Jeśli chcecie używać GR Yarisa z dziećmi, będziecie pozytywnie zaskoczeni łatwością dostępu przez długie drzwi typowe dla tego typu nadwozia. Z drugiej strony – kanapa z tyłu jest naprawdę mała, więc z trudem zmieścicie tutaj fotelik tyłem do kierunku jazdy.

W codziennym użytkowaniu to, co jest przyjemne przy dynamicznej jeździe, może być nieco męczące – przy 120 km/h wewnątrz jest po prostu bardzo głośno i tego się nie przeskoczy.

Czy te "wady" mają większe znaczenie? Jeśli chcecie naprawdę szeroko używać tego samochodu – być może tak. Jednak myślę, że w większości przypadków sednem posiadania GR Yarisa jest co innego i każdy potencjalny właściciel tego auta doskonale wie, po co go kupuje i na jakie kompromisy trzeba pójść.

Jeśli nie udało wam się kupić tego małego rajdowca, kiedy wchodził na rynek, musicie liczyć się z dopłatą. Cennikowo wersja z manualem kosztowała 227 900 zł. Automat – 238 900 zł. Obecnie na dużych serwisach ogłoszeniowych dilerzy oferują auta z zerowym przebiegiem za nawet 256 tys. zł. GR Yarisów w pewnym sensie nie brakuje więc na rynku. Najtańsze egzemplarze są w cenach zbliżonych do cennikowych. Czy warto? To jedno z najbardziej analogowych, charakternych aut sportowych na rynku. Znacie więc odpowiedź.