Test: Porsche 718 Spyder RS - ostatni gasi światło

Oto koniec. Grande finale. Gdybym chciał się teraz oddać wyświechtanej tradycji, zacząłbym nucić pewien hit Elektrycznych Gitar. Linia 718 żegna się z silnikami spalinowymi. Następca czeka w blokach startowych, ale nie usłyszymy z jego wydechu klangu 6-cylindrowego boksera. Decyzja Porsche smuci, ale specjaliści z Zuffenhausen postanowili pożegnać model w wyjątkowy sposób. Tak najpierw powstał 718 Cayman GT4 RS, a światło gasi 718 Spyder RS.

Patrząc na niego, można dojść do wniosku, że Niemcy do reszty oszaleli. Zawsze jestem pełen podziwu, jak ten pozornie wyważony i poukładany naród odpowiada za powstawanie podobnych maszyn. Niemcy od dekad udowadniają swój inżynierski geniusz, a zakład w Weissach bezdyskusyjnie należy do jego czołówki.

Nietuzinkowy Boxster na koniec? Taki samochód Porsche zdążyło już stworzyć pod nazwą Spyder. Z wolnossącym silnikiem i ręcznie składanym dachem stanowił wytworną propozycję dla tych, którzy "znają się na rzeczy", już wówczas tłumiąc argument przeciwników linii 718 o byciu "tanim Porsche". Tymczasem co ma powiedzieć Spyder RS startujący z poziomu 807 tys. zł?

Kwotę tę można z łatwością zwiększyć. Zaczynając od wypełnienia fotela drukowaną w 3D pianką za blisko 14 tys. zł, przechodząc przez układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami za 40 tys. zł czy pakiet Weissach za 61 tys. zł, a na kutych, 20-calowych obręczach z magnezu obniżających masę o 10 kg (których nie zamówicie, bez pakietu Weissach) za astronomiczne 76 tys. zł kończąc. Jeśli wciąż wam mało, możecie wybrać dowolny lakier z palety Paint to Sample Plus. Jedyne 140 847 zł. Obłęd? Zdecydowanie.

Za bazową kwotą stoją natomiast twarde argumenty. Podstawowym jest serce, które stanowi klasę samą w sobą. Chociaż z silnikiem ze Spydera dzieli pojemność, to zgoła różne konstrukcje. Tu zagościła jednostka wprost wyciągnięta z 911 GT3. Wszczepienie jej do mniejszego 718 nie było prostą operacją.

O koniecznej ekwilibrystyce związanej z montażem (której efektem jest m.in. 10-konny spadek mocy względem GT3) pisałem już przy okazji torowych jazd krewnym Spydera RS ze stałym dachem – Caymanem GT4 RS. Posiłkowanie się elementami od większego brata nie zakończono na silniku. Sięgnięto także po wyścigowe przeguby kulowe w zawieszeniu, obniżony o 30 mm prześwit, większy rozstaw kół czy mechaniczną szperę.

Samochód nie mógłby jednak dumnie nosić sufiksu "RennSport", gdyby nie stosowna aerodynamika. Swoiste skrzela nad kołami stanowią ujście dla rozgrzanego od hamulców powietrza. Rozstawione po rogach lotki stabilizują przepływ powietrza. Z kolei niespotykane w cywilnych autach wcięcia za przednimi kołami mają na celu wyrównywać ciśnienie w obrębie wnęk. Sami już rozumiecie, że ani to, ani specjalnie ukształtowana podłoga, którą wieńczy pokaźny dyfuzor z tytanowymi końcówkami wydechu, nie są na pokaz.

Powiecie: "to przecież tylko Cayman GT4 RS z obciętym dachem, co tu dużo trzeba było robić?" Okazuje się, że trzeba było. Pierwszą kwestią było dostrojenie zawieszenia. Ponieważ Spyder RS od początku miał być autem rekreacyjnym na drogi, a nie zdolnym obcinać kolejne tysięczne sekundy kabrioletem siejącym postrach na torze, inżynierowie spuścili z tonu w aspekcie twardości.

Sprężyny zyskały bardziej miękkie nastawy przez zmniejszenie współczynnika sprężystości (ze 110 N/mm do 45 N/mm z przodu i 140 N/mm do 80 N/mm z tyłu), a reakcję układu kierowniczego wokół pozycji 0 wygładzono. Z oczywistych względów trzeba było zrezygnować z finezyjnego skrzydła, które zastąpił swoisty "ducktail". Trudno nie dopatrywać się w nim inspiracji historycznym 911 RS 2.7. W związku z tym zdecydowano się także na skromniejszą lotkę przedniego zderzaka, żeby wyrównać generowany docisk.

Ostatnią zmianą, która była wbrew pozorom jedną z najważniejszych, był dach. Założenia napędowe wymusiły na inżynierach zmieszczenie składanego pokrycia w mniejszej przestrzeni, a tym samym przeprojektowanie nie tyle mechanizmu, ile całej konstrukcji. Do tego doszła filozofia pożegnalnego modelu, który miał być autem stricte do jazdy z wiatrem we włosach. Zadaszenie to tylko opcja awaryjna niczym w pierwszych Viperach.

Specjaliści podołali zadaniu, choć nie było łatwo. Efektem jest spektakularny system, który lepiej przećwiczyć parę razy po odbiorze auta. Na oglądanie filmu instruktażowego na YouTubie (uwierzcie mi, będziecie go potrzebować) w chwili, gdy zaczynie padać deszcz, może być za późno.

Dach tworzą dwie części, których składanie przypomina przedstawienie teatralne. Chociaż określenie "dach" jest nieco na wyrost. To cienka warstwa materiału z panelem usztywniającym w przedniej części, zakończona szynami napinającymi z drugiej strony. Całość uzupełnia szyba zintegrowana z równie cienką warstwą materiału.

Z drugiego elementu możemy zrezygnować nawet podczas jazdy w deszczu. Według producenta zapewnia to lepsze doznania akustyczne, choć w momencie, gdy niemal opieracie się o wolnossącego boksera rozkręcającego się do 9 tys. obr./min., kilkumilimetrowy splot tkaniny naprawdę nie robi istotnej różnicy. Dzięki nowej konstrukcji Spyder RS może pochwalić się o 16,5 kg lżejszym dachem, niż zwykły Boxster. Mało tego. Spyder RS jest lżejszy niż Cayman GT4 RS o... zawrotne 5 kg.

Postanowiłem więc wykorzystać Porsche 718 Spydera RS w środowisku, do którego zostało stworzone i zabrać je w pożegnalną podróż w jedno z moich ulubionych miejsc w Polsce – przełęcz Salmopolską. Ta wijąca się niczym alpejska droga trasa nie należy może do przesadnie długich, ale jest wciągająca dzięki angażującym sekwencjom i świetnie wyprofilowanym zakrętom, a odkąd zyskała kilka lat temu nową, gładką nawierzchnię, jej atrakcyjności jeszcze wzrosła.

Od celu dzieliło mnie blisko 400 km, a ich pokonanie nie było sielską przygodą. Mimo prób ucywilizowania Spydera RS, ten na każdym kroku chciał udowodnić, że drzemią w nim torowe geny. Zapomnijcie o luksusach nawet z naciągniętym dachem. Na wątpliwą wygodę narzekałem przy okazji jazdy zwykłym Spyderem (którym także odwiedziłem Beskid Śląski), ale w porównaniu z RS-em okazuje się on być oazą spokoju. Spodziewałem się gorszego wygłuszenia w RS-ie, ale hałas powyżej 120 km/h szybko staje się męczący. Cienka warstwa materiału nad głową zdaje się nie tłumić dźwięku nawet o pół decybela.

Do tego dochodzi krótka, 7-biegowa skrzynia PDK (także z 911), której na drodze ekspresowej zawdzięczamy ponad 3 tys. obr./min. Jeśli pojedziecie szybciej, materiał zacznie się unosić znad krawędzi szyby, dzięki czemu do środka będzie się dostawał strumień zimnego powietrza. Cóż, Porsche ostrzegało, że projektowali samochód, by jeździć nim bez dachu. Nie zapominajmy też o betonowym wręcz zawieszeniu.

Po zapewnieniu inżynierów o łagodniejszych nastawach spodziewałem się więcej komfortu. Podobnego zdania był współtowarzysz mojej podróży. Po blisko 3,5 godzinach jazdy wysiadłem z auta zwyczajnie zmęczony. Plusem okazały się fotele, które przynajmniej częściowo rekompensowały nastawy podwozia. Wystarczy jednak dotrzeć we właściwe miejsce, by wszelkie negatywne odczucia odeszły w zapomnienie.

Następnego dnia udaliśmy się na przełęcz wczesnym rankiem. Fizyczny kluczyk, który wymaga włożenia w stacyjkę, wydaje się przeżytkiem, ale tutaj pozwala nawiązać więź od pierwszego kontaktu, niczym samodzielne osiodłanie konia. Przekręcam go i 6-cylindrowy, wolnossący bokser budzi się do życia ze wściekłym parsknięciem, jeszcze przez kilkadziesiąt sekund pracując na lekko zwiększonych obrotach, jakby rozgniewany, że ktoś ośmielił się zakłócić jego spokój. "Cichy start? Nie znam".

Porsche 718 Spyder RS nie zna także wielu innych elementów, które cywilizują podobne konstrukcje – od pokrętła trybów jazdy zaczynając, a na zwykłych wewnętrznych klamkach kończąc (zastępują je materiałowe paski). Warunki nie są jednak skrajnie spartańskie – jest system multimedialny (choć archaiczny), jest dwustrefowa klimatyzacja, a za 6 tys. zł możecie sobie nawet dokupić kamerę cofania. Pozycją obowiązkową jest układ podnoszenia przedniej osi za 13,3 tys. zł. Przyda się.

Gdy samochód jeszcze łapie temperaturę, słychać, jak budzą się do życia wszystkie podzespoły. Zgrzyty, trzaski, klangi, syki i szumy tworzą wrażenie, jakby sam diabeł szykował się na ostry wycisk. Całość jeszcze mocniej utwierdza w przekonaniu, że to nie jest maszyna z przypadku. Chociaż trzęsienie ziemi miało dopiero nadejść, ciarki już dawno przeszły mnie kilka razy.

W końcu docieram na miejsce. Szybkie trzy pociągnięcia za lewą manetkę i skrzynia bez zawahania serwuje mi pierwszy bieg. Czuję, że najmniejszy ruch stopą wywoła lawinę emocji. Gdy prostuję ją do końca, 295-milimetrowe opony wściekle wgryzają się asfalt, jakby zaraz miały go zwinąć w rulon. Dobrze, że po drodze udało mi się dogrzać Micheliny Pilot Sport Cup 2, w które obuto magnezowe felgi. Zimne potrafią być wyjątkowo nieposłuszne.

Patrzę, jak obrotomierz przelatuje przez kolejne tysiące, a tuż obok ucha zaczyna narastać przejmujący świst. Uzupełniany przez szorstki wrzask boksera, wydaje się wysysać mózg, gdy wskazówka dociera do 9 tys. obr./min. Szarpię prawą łopatkę i szaleństwo zaczyna się od początku. Jeszcze przez chwilę nie mogę uwierzyć, że Porsche udało się wykrzesać taką linię melodyczną w tych czasach.

Świadomość obecności silnika 20 cm za plecami to jedno, ale gdy dodatkowo jedna z "łap" układu dolotowego wystaje 30 cm obok twojego ucha, intensyfikacja wrażeń jest trudna do opisania cenzuralnymi słowami. Z każdym przyspieszeniem wydaje się, że granica do zmiany biegu już dawno nadeszła. Przy 7 tysiącach myślisz "wystarczy". Przy 8 tysiącach nie dowierzasz, że dalej masz zapas. Przy ostatnim tysiącu obrotów Porsche odnajduje resztki tchu w układzie i uwalnia nowe, dotychczas nieodkryte tony.

Łatwo oddać się temu transowi, ale dobrze zachować trzeźwość umysłu i kontrolować prędkość. Pierwsza setka pojawia się zaledwie po 3,4 s, a niezwykle długi drugi bieg pozwala osiągnąć ok. 120 km/h. Żeby poczuć krople potu na czole wystarczy mniej. Pierwszych kilka zakrętów zostawia mnie z powykręcanymi trzewiami.

Chociaż wartości 500 KM i 450 Nm dzisiaj nie robią takiego wrażenia, to sposób rozwoju potencjału – już tak. Maksymalna moc osiągana jest dopiero przy 8400 obr./min. Maksymalny moment – przy 6750 obr./min. Tym niemniej charakterystyka jest bajeczna, genialnie stopniuje napięcie i nie wymusza lawirowania w górnym zakresie obrotów, by zaserwować oczekiwaną dynamikę jazdy.

Praktycznie przyklejony dzięki współpracy aerodynamiki, opon i zawieszenia Spyder RS wzorowo czyta asfalt i pozostaje posłuszny na najmniejszy ruch. Na poluzowanie kontroli trakcji się nie odważyłem, ale na jeszcze sztywniejsze nastawy podwozia – już tak. Po przyciśnięcie przycisku wydaje mi się, że czuję na opuszkach palców każdego przejeżdżanego liścia.

Reakcję układu kierowniczego faktycznie wygładzono, ale Porsche nie straciło przy tym swojej pożądanej naturalności (mimo elektrycznego wspomagania) i cudownej precyzji. Samochód idealnie układa się w zakręcie, a wszystko wydaje się przychodzić naturalnie, jakby zapisane w pierwotnych księgach.

Mimo to momentami wymaga swoistej walki i korekt, gdy opony nagle zerwą na ułamek sekundy trakcję, by po jej odzyskaniu wcisnąć jeszcze mocniej w fotel. Wówczas Porsche wyrywa z poczucia, że daje się łatwo kontrolować. Kontrola trakcji jest tutaj skrojona bardziej bojowo niż np. w dojrzalszym 911. Emocje przekazywane są w sposób nieskazitelny, a płynące informacje zdają się niezmącone nowoczesnymi wspomagaczami.

Wszystko dzieje się tak szybko, że cieszę się z obecności 7-biegowego PDK. Odczuwalna lekkość konstrukcji jest uderzająca, mimo że na rynku nie brakuje przecież mniej obfitych w kilogramy propozycji. Z gracją godną baletnicy, 718 przeskakuje po kolejnych szykanach, niestrudzenie podążając za wyznaczonym torem jazdy.

Wychodzę z zakrętu i znów pozwalam odetchnąć wolnossącemu bokserowi pełną piersią. Przejmujący klang jeszcze chwilę odbija się między drzewami, a jego echo zdaje się słyszeć jeszcze, gdy dohamowuję do zbliżającego się nawrotu. Skręcam i czuję, jak moje wnętrzności robią kolejnego fikołka. Już dawno przestałem liczyć którego…

Czy Spyder RS to 718 idealne? Na pewno najbardziej hardcorowe. Porsche doprowadziło model na najwyższy możliwy szczebel. Finalna ewolucja roadstera z pewnością nie zostawi obojętnym nikogo, kto do niego wsiądzie. Dla mnie jednak lepszym kompromisem między analogowym doświadczeniem a możliwością ruszenia w dalszą trasę jest zwykły Spyder. Nie wspominając o cenie.

Wnętrzności Spydera RS pochodzą z najwyższej półki – to nie podlega wątpliwości. Tym niemniej Spyder kosztował prawie połowę tego, co topowe 718, a wciąż stanowi wyrafinowaną w niemal każdym aspekcie propozycję dla purystów. Wolnossący silnik o tej samej pojemności kręci się co prawda odrobinę niżej i nie ma tak arystokratycznego pochodzenia, ale wciąż rozpieszcza brzmieniem i spełnia stawiane mu oczekiwania, zapewniając emocjonalną sytość.

Jednocześnie, mimo twardych nastawów podwozia, okazuje się łaskawszy podczas podróży — a to w końcu jeden z aspektów, które Spyder RS miał spełniać. Wątpię, by ktoś kupował Spydera RS do roli torowej zabawki. Na pewno dostarczy wrażeń i zrobi lepszy czas, niż Spyder, ale tu lepiej sprawdzi się z kolei Cayman GT4 RS.

Odpowiedź jest prosta i jakże uniwersalna. Bo Porsche chciało pokazać, że może. 718 Spyder RS jest analogowy do bólu. Praktycznie każdy element zdaje się wypinać nie tylko na współczesne trendy, ale i europejskich oficjeli. Zbudowany na przekór ekologom i fanom cyfrowych nowinek zawiera spektrum elementów, za które kochamy "tradycyjną" motoryzację. Paradoksalnie, to właśnie sprzedaż tych mniej purystycznych modeli, w tym Taycana, pozwoliła na tak piękne zakończenie.

Zakończenie, którego nie da się zapomnieć. Zakończenie, którego nie można Porsche wypomnieć słowami "a szkoda, że…". Niemcy nie zrobili po prostu pożegnalnej edycji udekorowanej w mało znaczące oklejenie. Wzięli najlepsze kąski i wszczepili je do małego, dwuosobowego kabrioletu. A że dach nie do końca pasował, to zakasali rękawy i zamknęli temat, dopiero gdy się zmieścił.

Porsche 718 Spyder RS to uosobienie piękna spalinowej motoryzacji i uporu inżynierów. To buntownik, który zaprzecza obecnie wynoszonym na piedestał przez większość producentów wartościom. Wraz ze swoim zamkniętym bratem jeszcze za życia stał się legendą.