Test: Tesla Model X Plaid - 1020 KM dla rodziny

Od samego początku orientuję się, że "nic" to to na pewno nie jest. Model X Plaid to ważący 2,5-tony, 1020-konny, 6-osobowy autobus z tylnymi drzwiami otwieranymi jak w samochodach egzotycznych i kierownicą wyjętą prosto z K.I.T.T.-a. Ten samochód został zbudowany, żeby robić piorunujące wrażenie od pierwszego spojrzenia.

Jest to nie lada wyczyn, bo od zewnątrz to bardzo proste auto, póki nie otworzy drzwi. Jest wręcz pozbawione detali, ale przy tym od razu widać, że to tesla. Amerykanom udało się wykształcić język stylistyczny, który jednoznacznie identyfikuje kolejne modele jako członków rodziny spod znaku T. Dopiero Cybertruck zerwie te więzy, ale chyba wszyscy zgadzamy się, że tam z rozpoznaniem auta też nie będzie problemu.

To proste nadwozie jest zwiastunem tego, co znajdziemy w środku. Tesla wzięła samochód i napisała go od nowa, wiele rzeczy upraszczając. Mam wrażenie, że wielu producentów stosuje pewne rozwiązania, bo tak zawsze było, nie oddając się refleksji nad tym, że niektóre rzeczy można uprościć. Przy takich zabiegach można dużo wygrać, ale też sporo przegrać, jeśli to upraszczanie pójdzie o krok za daleko. Jak było w przypadku Tesli?

Model X pozbawiony jest np. manetek za kierownicą. Wycieraczki uruchamia się przyciskiem, a ich częstotliwość reguluje wielofunkcyjne pokrętło. Pięć z plusem za to, bo ustawienie częstotliwości jest proste, a jednocześnie, jeśli chcemy od czasu do czasu przetrzeć szybę częściej, niż wskazuje na to bieżący tryb, nie trzeba przestawiać manetki na chwilę do innego położenia i potem cofać. Wystarczy kliknąć. Podobnie jest z długimi światłami. Wszystko sprowadza się do kilku przycisków i wielofunkcyjnych pokręteł, które służą także m.in. do ustawiania pozycji lusterek bocznych. Bo w sumie, po co nam od tego joystick, skoro błyskawicznie dojdziemy do tego w przejrzystym, bardzo płytkim menu?

Tak dobrze nie poszło z kierunkowskazami, które są po jednej stronie kierownicy w formie przycisków. To moim zdaniem jedyne uproszczenie wokół kierowcy, które się nie udało. Wszystko idzie dobrze, jeśli kierownicę mamy w położeniu neutralnym i dopiero planujemy skręcać lub zmienić pas. Wtedy działa to bez zarzutu. Jednak kiedy na ciasnym rondzie kierownicę mamy obróconą, trzeba skupić się chwilę na samych kierunkach, żeby nacisnąć strzałkę w odpowiednim kierunku. Mimo to bardzo szybko przyzwyczaiłem się do tego rozwiązania. Do tego stopnia, że po przeskoczeniu do swojego prywatnego auta z Modelu X, kiedy chciałem wrzucić kierunkowskaz, kilka pierwszych razów zwiększałem głośność muzyki.

Oczywiście najistotniejszym ogniwem upraszczania tradycyjnych rozwiązań jest tu gigantyczny ekran, gdzie znajdziemy kilka menu, w które Tesla wrzuciła niemal wszystko, co się dało. Jako człowiek-pokrętło, który chciałby mieć wszystko pod ręką, najlepiej w postaci dźwigni, mechanicznych przełączników i fizycznych suwaków, byłem bardziej niż sceptyczny. Nie przepadam za wybieraniem trybu jazdy (D-N-R-P) guzikami zamiast drążkiem, a tutaj dostaję to także w wariancie dotykowym na ekranie. I klimatyzacja w formie wyłącznie menu. Zgroza. A jednak okazuje się, że da się to zrobić dobrze.

Bardzo długo zastanawiałem się, jak to jest, że w większości aut klimatyzacja sterowana z panelu dotykowego jest rozwiązaniem co najmniej niewygodnym, a tutaj wszedłem w używanie jej z ekranu jak w masełko. I podobnie było z wybieraniem trybu jazdy – nawet raz nie użyłem przycisków, zawsze stosowałem suwak przód-tył w menu.

Znowu – kluczem jest prostota. W większości samochodów menu klimatyzacji jest wywoływane jakimś przyciskiem, który trzeba znaleźć na ekranie i klepnąć go palcem w trakcie jazdy. W Modelu X wystarczy przeciągnąć niechlujnym gestem po ekranie do góry i wysuwa nam się ogromne menu klimy.

Kierunek nawiewu również wybieramy, po prostu przesuwając palcem po wielkiej ilustracji deski rozdzielczej. Wszystko jest tu duże i sterowane tak naprawdę gestami wykonywanymi po ekranie zamiast miliardem przycisków, które nawet nie mieszczą się na wyświetlaczu i trzeba je przesuwać, żeby znaleźć podgrzewanie fotela, którego szukamy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nie przeszkadza też wyeksportowanie większości funkcji do menu wysuwanego z lewej strony. Tutaj mamy centrum kontroli nad autem, ale ponieważ nie jest to wielopoziomowy bałagan, po którym nawigacja przypomina błądzenie po ustawieniach telefonów z wyświetlaczami monochromatycznymi (patrzę tu znacząco na większość europejskich marek), wszystko tak naprawdę jest pod ręką.

Infotainment Tesli Model X pokazuje UX-owy geniusz tej marki. Wymaga on co prawda wielkiego ekranu, ale mamy je już i tak w większości droższych aut dostępnych na rynku. A skoro tak, to niech to chociaż działa tak jak tutaj.

Z jakiegoś powodu Tesla postanowiła przy tym sterylnym menu nie być śmiertelnie poważna, więc do dyspozycji mamy na pokładzie mnóstwo gier, programów do walki z nudą w trakcie ładowania oraz śmieszno-głupie dodatki, jak puszczanie bąków z głośników (również na zewnątrz, co można wywołać zdalnie telefonem) i sanie świętego Mikołaja przy aktywnym autopilocie, zamiast po prostu symbolu naszego auta. Nikt nie prosił, każdy potrzebował. To takie rozwiązania, typu: ale głupie, fajnie, mogę teraz ja? Najlepsze na co stać np. elektrycznego konkurenta ze Stuttgartu to czerstwe żarty opowiadane przez asystenta głosowego.

Zanim przejdziemy do kosmicznych falcon doorsów, chciałbym jeszcze przez moment przyjrzeć się miejscu pracy kierowcy. Tym, co rzuca się w oczy najbardziej to oczywiście kierownica w kształcie wolantu. Dość szybko można się do niej przyzwyczaić, nie przeszkadza, że część kierownicy została wycięta, nawet przy manewrowaniu. Wygląda świetnie i jest wygodna w trasie, ale… ona nic nie wnosi poza samym futurystycznym wyglądem. Nie jest z nią wygodniej. Nie oddaje w nasze ręce żadnej innowacji. Po prostu fajnie się prezentuje i z pewnością zrobi wrażenie na sąsiedzie, ale na tym koniec.

Ponad wolantem roztacza się niesamowity widok do przodu, bo szyba jest wyciągnięta głęboko w dach. To sprawia, że Modelem X jeździ się z ogromną przyjemnością. To tylko podkręca hype, który ten samochód stara się budować różnymi sposobami. Wrażenia są jedyne w swoim rodzaju. Prawie. Prawie, bo tego typu przednią szybę miał m.in. Opel Astra GTC generacji H oraz J, a także Citroen C4 Picasso, a także Citroen C3. Wszystkie te samochody łączyło to, że od górnej krawędzi tej ogromnej szyby można było wysunąć rolety, które osłaniały nas przed słońcem, jeśli to świeciło niemiłosiernie z góry, np. w południe. Tesla Model X oferuje nam tylko wąską przesłonę na pałąku wyciąganym ze słupka A. To sprawia, że w słoneczny dzień trzeba mieć ze sobą czapkę z daszkiem. Inaczej słońce jest nie do zniesienia, jeśli jedziemy w jego stronę, a jest wysoko.

Na medal Tesla rozwiązała za to schowki w tunelu środkowym. Są one wielopoziomowe, a ich rolety bardzo łatwo chowają się i wracają na miejsce. Mamy tu dwa ogromne schowki, z czego frontowy ma jeszcze dwie szuflady, które można schować. Jedna z nich wyposażona jest w uchwyty na kubki. Z kolei przed nimi znajdziemy dwie skośne półki na smartfony, z ładowarką indukcyjną.

Pora przenieść się do tyłu. Tutaj mamy prawdziwy spektakl. Drzwi typu falcon doors, podnoszone w całości do góry robią niesamowite wrażenie. To jest jedno z tych rozwiązań, które sprawiają, że dzieciom upadają lody na chodnik. I szczególnie dla dzieci te miejsca są świetne z dwóch względów. Po pierwsze – ponieważ nie ma górnej krawędzi drzwi, bardzo łatwo włożyć najmłodszych podróżników do fotelika RWF. Po drugie: same fotele regulowane mają swoje pochylenie w całości, nie tylko oparcia. Dzięki temu łatwo dopasujemy siedzisko do każdej bazy, zachowując solidne podparcie nóżki i pełne zlicowanie spodu bazy z siedziskiem.

Z drugiej strony gniazda pasów bezpieczeństwa są osadzone we wgłębieniu w fotelu, a nie na krótkim pasie. Przez to trudniej zapina się z kolei pasy dzieci, które siedzą już w większych fotelikach. Brakuje też centralnych podłokietników przy solowych fotelach. Dorosły w długiej podróży właściwie nie ma co zrobić z ręką. Może za to skorzystać z ekranu, na którym można oglądać m.in. Netflixa i kilka innych serwisów streamingowych.

Wracając do samych podnoszonych do góry drzwi – ich jedyną realną zaletą jest wspomniane wkładanie małych dzieci do fotelika. W praktyce są one tym samym, co wolant widniejący przed kierowcą – najwięcej dają czystego efektu wow. Tracimy na przykład kieszenie w drzwiach, które normalnie byśmy mieli dla pasażerów, a tutaj wszystko by wypadło. Niełatwo też je otworzyć w razie wypadku – da się to zrobić siłą, ale to jednak bardzo ciężkie skrzydła. Tesla nie poradziła też sobie z odprowadzaniem wody w razie otwierania drzwi, kiedy pada deszcz – zebrana woda częściowo wpada do kabiny.

W przypadku falcon doors miałem też wątpliwości co do tego, jak tesla poradzi sobie w ciasnych miejscach. Jednak łamanie na drugim zawiasie sprawia, że wolno, ale jednak drzwi w większości przypadków otworzą się wystarczająco, żeby wsiąść. Tam, gdzie musielibyście się przeciskać w konwencjonalnych drzwiach w pionie, tutaj musicie zrobić to w poziomie, pod drzwiami.

Zdarzyło się niestety kilka razy, że drzwi tylko się uchylały, kiedy żadnej przeszkody nie było w promieniu wielu metrów. Mimo powtarzania prób, mój model X po prostu odmawiał podniesienia ich wyżej. Da się wymusić ich otwarcie do maksimum w menu lub przyciskami na słupkach B, ale umówmy się – całe wrażenie, które planowaliśmy zrobić na całej okolicy, szlag trafia – magia pęka jak bańka mydlana.

Ostatnią bolączką falcon doors, jaką widzę, jest ich spasowanie po zamknięciu. Myślę, że tego typu patentów nie znajdziemy u Niemców nie bez powodu. Drzwi, które są łamane w taki sposób, jak w Modelu X to nie lada wyzwanie do spasowania i Tesla poradziła sobie z tym umiarkowanie – są miejsca, gdzie po prostu widać, że krawędzie ze sobą się nie schodzą idealnie. O tym, jak bardzo nie ma to znaczenia, jeszcze powiem w podsumowaniu. Tymczasem zapraszam was na sam koniec auta.

Z tyłu mamy jeszcze dwa dodatkowe miejsca, które niestety nie posłużą nam przy dłuższych trasach i zaraz wyjaśnię dlaczego. To całkiem przyzwoite fotele pod względem ilości miejsca na nogi (trzeba je trzymać skierowane do środka, ale i tak jest dość wygodnie). Niestety ich rozłożenie oznacza, że zostaje nam niewiele miejsca w bagażniku. Podłoga kufra kryje co prawda dość głęboki schowek, ale nie pozwoli on na to, żeby spakować się w 6 osób na tygodniowy wyjazd.

Normalnie nie byłoby to problemem, bo wystarczyłoby założyć boks dachowy. Niestety – przez drzwi otwierane do góry tego nie zrobimy, a z kolei z bagażnikiem doczepianym z tyłu, na haku, będziemy wszędzie zajmować półtora miejsca parkingowego, więc to kompletnie nieporęczne rozwiązanie.

Sytuację nieco ratuje ogromny frunk, który ma aż 183 litry pojemności. Jest jednym z największych, jakie widziałem. Do tego jest miękko wyściełany. Łączna przestrzeń w wersji 6-osobowej wynosi 608 l (rozbite na niekoniecznie ustawne przestrzenie), ale to ciągle za mało, żeby 6 osób spakowało się na wakacje.

Z jakiegoś kompletnie niezrozumiałego dla mnie powodu Model X nie ma niczego, co oddzielałoby przestrzeń bagażową od kabiny, kiedy złożymy fotele trzeciego rzędu. Nie ma półki, rolety, przegrody, nic, nawet w wyposażeniu opcjonalnym. Więc kiedy zyskamy duży bagażnik – i to naprawdę duży, bo Tesla podaje 935 l, ale zakładam, że to jest liczone do sufitu – tracimy możliwość bezpiecznego przewożenia mniejszych bagaży. Przy hamowaniu wszystko leci między fotelami do kabiny, jeśli nie włożymy tego pod podłogę. To pokazuje, że duża przestrzeń musi być jeszcze pomyślana w sposób użyteczny, żeby z tych setek litrów był właściwy pożytek.

Jaskrawymi elementami Tesli Model X są wolant, podnoszone drzwi i jeszcze dwie rzeczy, o których nadal nie wspomniałem, a byłem ich bardzo ciekaw: jak jeździ rodzinny samochód o mocy 1020 KM oraz jak bardzo niepotrzebny jest tu kierowca, skoro na pokładzie mamy legendarnego wręcz Autopilota.

Model X, chociaż waży 2,5 t, prze naprzód w sposób niewspółmierny z masą. Mamy na pokładzie trzy silniki elektryczne: z przodu o mocy 314 kW (427 KM) i z tyłu 2 rozwijające 309 kW (420 KM). Systemowo dostarczają one na koła więcej niż miało początkowo Bugatti Veyron. To owocuje przyspieszeniem do 100 km/h ze startu zatrzymanego w poniżej 3 s. W trybie Dragster czuć wręcz, jak cały samochód napręża się w tym przyspieszeniu.

Nazywajmy rzeczy po imieniu – ten wóz pod względem masy i gabarytów jest totalnym słoniem. Jest bardzo duży. Jest bardzo ciężki. I ktoś do tego słonia przytroczył rakiety na paliwo stałe odjęte od promu kosmicznego i odpalił, zanim zdążyłeś zastanowić się nad odliczaniem. Tak to mniej więcej się odczuwa w środku. To rodzinny autobus, który robi ćwiartkę w 9,9 s i wydaje z siebie przy tym dźwięki rodem z Gwiezdnych Wojen.

Nie chcę, żeby komukolwiek teraz przyszło do głowy, że to jest sportowe auto. Bo nie jest. Zawieszenie jest tu typowo amerykańskie i to dobrze, to pasuje do tego auta. To nie jest jeden z tych all-in-one, który niczym chemia z Niemiec zaspokoi wszystkie potrzeby gospodarstwa domowego. To nadal jest przede wszystkim rodzinny minivan, który osiąga przyspieszenia jak z innego świata.

Uderzenie w plecy, jakie oferuje te 1020 KM, idzie w parze z zupełnie zwyczajnym zużyciem energii. Chociaż Model X jest bardzo opływowy, nie jest królem oszczędności. Trudno tego jednak wymagać od samochodu, który ma tak ogromną moc. Z 4 osobami na pokładzie na drogach krajowych Model X Plaid potrzebował 19,1 kWh/100 km. Ekspresówka wymaga więcej, bo 25 kWh/100 km, a autostrada 27 kWh/100 km. Dla porównania BMW i7 M70 na ekspresówce potrzebuje 1,5 kWh/100 km mniej, a superwydajne i4 eDrive40 w tych samych warunkach zadowoli się zaledwie 21 kWh/100 km.

Mieszana trasa przyniosła zasięg na poziomie około 500 km (temperatura wynosiła 18 stopni i przez połowę z ponad 300 km padał deszcz). Zasięg jest tu więc bardziej niż wystarczający, jeśli jedziecie oszczędnie. Oczywiście jazda autostradowa ujmuje znacznie ponad 100 km z tego wyniku, ale Model X przyjmuje do 250 kW mocy ładowania prądem stałym, więc jeśli na waszej trasie jest wystarczająca infrastruktura, samochód naładuje się błyskawicznie. Ja kilka razy korzystałem z "setek" i już to było wystarczające, żeby w trakcie przerwy na kawę i jedzenie znacząco się doładować. W szczycie stacja dawała 92 kW, co przekładało się na 406 km/h.

Mój plan na powyższą trasę był taki, że spróbuję możliwie najmniejszą jej część pokonać samodzielnie. Jestem fanem rozwiązań automatyzujących jazdę w trasie i w mieście. "Kontrolę nad autem" to warto mieć na serpentynach Silvretta-Hochalpenstrasse, a nie na krajówce na Podlasie. Oczekiwania wobec tesli miałem duże, bo Autopilot jest rozwiązaniem wręcz legendarnym, chociaż kontrowersyjnym w środowisku osób pracujących nad samochodami autonomicznymi, ale to temat na osobną rozprawę (polecam w tej tematyce książkę "Autonomy" Lawrence’a Burnsa).

Wiedziałem też, że nie dostanę tu niczego, co można byłoby nazywać samochodem autonomicznym, bo w Europie na razie tylko niemieckie autobahny dopuszczają zaawansowaną automatyzację jazdy. Tej doświadczyłem w BMW i7 w ubiegłym roku w USA i działało to perfekcyjnie, chociaż nadal mówimy tylko o poziomie drugim, czyli nadal pełnym nadzorze kierowcy. To oznacza tyle, że Tesla w Polsce oferuje po prostu adaptacyjny tempomat z aktywnym asystentem pasa ruchu, bo więcej nawet nie może.

Moje liczne próby korzystania z tego rozwiązania przyniosły niestety jedynie zmęczenie i frustrację. Tesla doskonale widzi całe otoczenie, co widać nawet na ekranie przed kierowcą. Świetnie hamuje i przyspiesza (zresztą da się to odczuć też w adaptacyjnej rekuperacji, która działa tu perfekcyjnie) i dobrze utrzymuje pas ruchu. Problem leży w detalu.

W większości samochodów dostępnych na rynku, wyposażonych w zestaw tempomat adaptacyjny + aktywny asystent pasa ruchu, kiedy chcemy zachować większy dystans od omijanej przeszkody, wystarczy lekko ruszyć kierownicą, zjechać nieco na bok pasa ruchu, potem wrócić autem na swój pas. Wtedy samochód znowu sam aktywuje lane assista. Ten overdrive działa bardzo miękko, nie trzeba walczyć z samochodem o kierunek i bardzo łatwo wracamy do jazdy zautomatyzowanej.

W testowym modelu X problem leżał w sposobie, w jaki ten overdrive następuje i jaki przynosi efekt. Zerwanie sterowania przez samochód jest dość gwałtowne, następuje z lekkim, ale wyczuwalnym szarpnięciem, które przynosi też wyłączenie tempomatu. Mamy tu albo wszystko, albo nic. Jeśli chcemy potem wrócić do jazdy automatycznej, musimy znowu ręcznie uruchomić Autopilota.

Maglowałem ten system do bólu, bo byłem naprawdę zdeterminowany, żeby jechać na Autopilocie. Po którymś wyłączeniu samochód po prostu wyświetlił komunikat, że używanie tego systemu będzie niemożliwie do końca tej podróży. I cześć.

Być może samochód uznał, że za często musi interweniować, bo jestem zmęczony i co chwila zjeżdżam z drogi i lepiej, żebym sam się skoncentrował na jeździe albo ją przerwał. A być może się na mnie obraził. Nie wiem. Ostatecznie jednak Autopilot, póki nie zmienią się przepisy i nie będzie mógł rozwinąć swoich skrzydeł w całej Europie, jest zupełnie przeciętnie działającym asystentem.

Po tygodniu spędzonym z teslą model X plaid doszedłem do wniosku, że nie pamiętam już, kiedy jeździłem tak barwnym samochodem. To auto ma mnóstwo wad, ale na przeciwnej szali znajdują się bardzo sprytne rozwiązania i cały zestaw rzeczy, które są po prostu niesamowite. To moim zdaniem z nich bierze się sukces tego modelu. Tak jak wspomniałem wyżej przy okazji kierownicy, drzwi i kilku innych rozwiązań, Tesla umiała zrobić auto inne, które będzie magnetyzowało całe otoczenie i przyciągało silnie różnymi niekoniecznie potrzebnymi, ale po prostu fajnymi rozwiązaniami.

Hype, który został nakręcony wokół tej marki to marzenie wielu konkurentów, którzy są na rynku od tak dawna, że nie zauważyli tego czarnego konia. Nie tylko przespali moment jego gwałtownej ekspansji, ale wręcz w niego inwestowali, hodując sobie ogromnego przeciwnika.

Model X jest wykonany obecnie lepiej niż wtedy, gdy wchodził na rynek (chociaż nadal są miejsca, które można wytknąć palcem, jak wspomniane wcześniej spasowanie drzwi) i dostarcza wszystko to, czego chce wielu współczesnych odbiorców, którzy są odmienni od tych, którzy zwykli szukać niedoskonałości w szparach między panelami. Drzwi nie składają się idealnie równo? To nic. Ale zobacz, jak zaj***ście się rozkładają. I to się liczy. Liczy się, jak niesamowity jest ten samochód na wielu płaszczyznach. I to do tego stopnia, że pewne wady po prostu nie mają znaczenia.

Na koniec został nadargument, który zamyka dyskusję. Chociaż niemieccy producenci tego nie przyznają, uwierzcie, w kuluarach mało komu nie drga powieka na pytanie o to, co sądzą o polityce cenowej Tesli. Model X Plaid kosztuje 638 tys. zł i w sumie nie bardzo jest to z czym porównać, bo drugiego takiego samochodu nie ma. Załóżmy jednak, że nie chcemy mieć 6 miejsc. Wystarczy nam 5. Zostaje nam kryterium mocy lub przyspieszenia.

Za zbliżoną cenę – 631 tys. zł dostaniemy około 600-konne Audi e-tron RS, które 100 km/h osiąga w 3,3 s. Jest lepiej wykonane? Prowadzi się znacznie lepiej? Owszem, ale w środku oferuje znacznie mniej miejsca, mniejszy zasięg, jednak gorsze osiągi i nie ma drzwi otwieranych do góry.

Jest jeszcze Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo, które jest bardzo podobne przyspieszeniowo, chociaż ma "tylko" 625 KM. Jest też o kilka klas lepiej wykonane – to przecież Porsche. Prowadzi się absolutnie perfekcyjnie. Niestety, startuje od 858 tys. zł.

Możemy tak przejść przez cały rynek. Dostaniemy samochody albo tańsze, ale znacznie słabsze, albo zbliżone osiągami, ale dużo mniej przestronne lub wyraźnie droższe.

Ostatecznie nie zostałem wyznawcą Tesli, ale trochę lepiej rozumiem, dlaczego klienci tak lgną do tych samochodów. Nie są idealne, mają swoje wady, ale obiektywnie robią niesamowite wrażenie. Ostatecznie Tesla Model X Plaid była samochodem, z którym rozstawałem się z żalem, co dla mnie zawsze jest najlepszym wyznacznikiem tego, która szala na wadze wad i zalet przeważa.