Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test

Opel promuje swój model odważnym hasłem "skraca proste, prostuje krzywe", a nad tym aby nie były to puste słowa pracował cały sztab inżynierów i kierowców testowych, którzy godzinami kalibrowali podzespoły na torze Nürburgring. Wersja OPC jeszcze przed ruszeniem z miejsca podnosi poziom adrenaliny we krwi, wystarczy dopasować fotel, włączyć jednostkę napędową i chwilę jej posłuchać. To według mnie najlepiej seryjnie brzmiący hot-hatch na rynku. Już na wolnych obrotach jest nieźle, a głęboki jak Rów Mariański dźwięk wydechu po przekroczeniu 4000 obr./min. na pełnym gazie po prostu uzależnia. Wierzcie mi że chcielibyście każdy bieg i w każdej chwili przeciągać właśnie w okolice czwórki na obrotomierzu, nawet jeśli jest to bieg jałowy.

Wróćmy jednak jeszcze do pozycji za kierownicą. Bardzo wygodne kubełkowe fotele OPC certyfikowane przez AGR mają 18-kierunkową regulację – w tym dwumodułowe pompowanie skrzydeł bocznych oparcia i siedziska oraz możliwość ustawienia na długość i wysokość podparcia kolanowego. Dzięki temu nawet szczupła osoba pewnie usadowi się w fotelu, tak aby nie musieć zapierać się o kierownicę podczas pokonywania ostrych zakrętów. Szkoda, że nie zdecydowano się na podajniki pasów takie jak np. w Cascadzie, bo z powodu długich drzwi niestety każdorazowe sięgnięcie klamry wymaga gimnastyki daleko za oparcie. Oprócz kubełków wersję OPC zdradzają też skromne emblematy na kierownicy, lewarku zmiany biegów, przy zegarach oraz charakterystyczna, niebieska nić przeszywająca elementy tapicerki. Tym czego również nie dostaną posiadacze zwykłych Astr jest współpracująca z odświeżonym systemem multimedialnym iLink aplikacja OPC PowerApp, która daje możliwość podglądu parametrów pracy silnika oraz danych o osiągach – w sumie zbiera aż 60 danych.

Na początku wspomniałem, że współczesna Astra OPC jest najmocniejszą w historii marki. To w sumie nic niezwykłego - wszystkie hot-hatche regularnie nabierają koni mechanicznych, a najnowszy sportowy Opel ma ich 280 KM. Taka wartość stawia Astrę w jednym szeregu z najmocniejszymi w segmencie. Masa własna na poziomie 1475 kg to również okolice wagowe konkurentów, jednak katalogowe przyspieszenie od 0 do 100 km/h na poziomie 6,0 s można nazwać zaledwie zadowalającym. Cyferki zapisane na papierze prezentują się jednak dużo lepiej kiedy mówi się o nich zza kierownicy.

W rzeczywistości siły napędowej jest aż nadto, samochód po wciśnięciu pedału gazu do oporu nawet na trzecim biegu długo szuka możliwości zaczepienia się asfaltu. Pedał gazu w trybie OPC jest bardzo czuły, a silnik reaguje szybko, bez zwłoki spowodowanej turbodoładowaniem. Auto dobrze się zbiera powyżej 2000 obr./min., ale kiedy silnik przekracza 4000 obr./min. i turbosprężarka porządnie się rozkręci w cylindrach zaczyna się potężny huragan, którego świst słychać aż w kabinie. Krajobraz za szybami zaczyna uciekać bardzo szybko, przód podnosi się do góry, a wskazówka prędkościomierza żwawo pnie się ku prawej stronie w akompaniamencie uzależniających dźwięków, których w żadnych hot-hatchu jeszcze nie było mi dane słyszeć.

Tym co dodaje Astrze nieco przyjemnej surowości jest też manualna, sześciobiegowa przekładania o bardzo przyjemnym skoku i wysokiej pewności prowadzenia drążka oraz mechaniczny hamulec postojowy zamiast sterowanego elektrycznie, który pozwala czasem w razie potrzeby na kontrolowane podcięcie tylnej osi.

Jak jest z tym prostowaniem krzywych? Po wciśnięciu przycisku OPC na desce rozdzielczej, zegary przybierają bojowy, czerwony kolor (przy Sport podświetlone są potulną bielą). Układ kierowniczy i zawieszenie wyraźnie utwardzają się zgłaszając gotowość do szybkiej jazdy po łukach. Bardzo sztywno zestrojone podwozie skutecznie walczy z fizyką i świetnie trzyma poziom dodając kierowcy pewności. Blokada dyferencjału efektywnie dociąga przednie zewnętrzne koło w zakręcie minimalizując podsterowność, ale na wyjściu trzeba stanowczo trzymać wieniec ponieważ zmiana momentu obrotowego na kołach daje o sobie raptownie znać. Układ kierowniczy dzięki odpowiedniej sile wspomagania i naturalnemu przełożeniu pozwala pewnie zadawać trajektorię ruchu. Płynnie pracujące ze zrównoważoną siłą hamulce od Brembo wytracają prędkość prędkość bez nagłych szarpnięć mogących w razie czego wytrącić auto ze stabilnego toru jazdy. Również odpowiednie rozstawienie pedałów ułatwia hamowanie z międzygazem.

Spinając to wszystko w całość w miarę ogarniętym łącznikiem Astrą OPC pożera się zakręty ze smakiem – i to mimo opon zimowych. To naprawdę kawał porządnej maszyny, która daję całą masę przyjemności z jazdy, świetnie wygląda na zewnątrz i całkiem dobrze w środku.

Opel Astra OPC to hot-hatch z krwi i kości, któremu dzięki skoncentrowaniu się na sportowych doznania brakuje nieco ogłady w codziennym użytkowaniu. To jest w nim właśnie piękne, że nie szukano kompromisów tylko postawiono na przyjemność czerpaną z szybkiej jazdy zarówno na prostej jak i w zakręcie. Jeśli ktoś bardzo chciałby korzystać z tego auta na co dzień to przy spokojnej jeździe w kabinie jest dość cicho i na równej drodze można cieszyć się z niej prawie jak z normalnej Astry. Tym co jednak może przeszkadzać najbardziej jest wysoka sztywność zawieszenia, która przypomina o sobie na każdej nierówności, ale uwierzcie mi - i to da się przeżyć gdy silnik wkręci się na odpowiednie obroty.

Rewelacyjne prowadzenie i niezłe osiągi

Genialny dźwięk silnika/układu wydechowego

Świetne fotele kubełkowe

Cena po rabacie nieco ponad 120 000 zł

Brak podajnika pasów przeszkadza przy tak długich drzwiach