Test: Ssangyong Torres — już miał się wybić i...

Trzeba przyznać, że Ssangyong mocno zaskoczył światek motoryzacyjny. Marka pozostawała gdzieś poza głównym nurtem rozwoju branży, oferując samochody proste, nieźle opracowane, spełniające podstawowe potrzeby kierowców. Były też w miarę paliwożerne, ale nie musiały niczego udawać – może dlatego niektórzy nie mogą sobie w ogóle przypomnieć, jak wygląda np. Korando.

A tutaj na rynek wjeżdża on – Torres. Wystarczył tydzień za kółkiem, bym przestał liczyć zapytania "co to za marka", ale też i komplementy dotyczące prezencji. Bo Torres nie ma znaczków Ssangyonga, ale i bierze wszystko to, co najlepsze z motoryzacyjnego światka. Przód to inspiracja Jeepem, światła – Land Roverem, czarne słupki A i kształt elementów z tyłu to z kolei Ford Explorer. Plastikowe elementy przypominające uchwyty na masce? To już Bronco. Czerwony akcent mający przypominać ucho holownicze? Cóż, to już pewnie jakaś gruba "zmota".

Nie inaczej jest w środku, choć nie jest to wada. Ekran klimatyzacji to kopia Audi (A6 wzwyż), wykończenie kierownicy o fikuśnym kształcie to jakby A8, a cała reszta – cóż.. na pewno jest ciekawa. Niektórym spodobają się rozciągnięte w poziomie oszczędne zegary, nieco mniej entuzjastycznie można podchodzić do multimediów nieco odbiegających od innych koreańskich produktów (Android Auto działa np. po kablu). Wykonanie i materiały nie pozostawiają wiele do życzenia. Inaczej jest np. z kształtami foteli, których siedziska ewidentnie zaprojektowano pod dalekowschodniego klienta.

Na pewno udało się projektantom stworzyć proporcjonalne auto, które jest 25 cm dłuższe od Korando, choć różnica w rozstawie osi wynosi tylko 5 mm. Na pewno pozycja za kierownicą jest bardzo wysoka (miałem wrażenie ustawienia kierownicy bardziej poziomo niż pionowo), ale i sam samochód jest o 9 cm wyższy, więc miejsca nad głową nie brakuje.

Można odnieść wrażenie, że Torresowi bliżej do Kii Sorento niż do Sportage. Co więcej, jest też odrobinkę dłuższy niż np. Nissan X-trail z trzecim rzędem siedzeń. Podnieśmy tylną klapę (pomimo widocznej klamki!), której garb ma (ponownie) imitować koło zapasowe. Bagażnik nieco przekracza pojemność 700 l, ale ma nieregularny kształt. Ogólnie: jest przestronnie.

Również silnik nie jest zaskoczeniem w Torresie. To czterocylindrowa jednostka o pojemności 1,5 l z turbodoładowaniem i bez żadnych hybrydowych udziwnień, co dla wielu może być plusem. To oznacza dwie rzeczy. Przede wszystkim: generuje 163 KM i 280 Nm, co zapewnia akceptowalną dynamikę (ok. 10 s do setki) z automatyczną, sześciostopniową przekładnią Aisin, która mimo wszystko ma dość krótkie przełożenia. Po drugie: ta jednostka sporo pali. Diesla brak, jest za to wersja elektryczna.

Jeśli ktoś czytał wcześniej czytał testy ssangyongów, będzie wiedział, że "ten typ tak ma". Poniżej wyniki spalania w rozmaitych scenariuszach drogowych:

Warto tu przypomnieć, że dotyczy to egzemplarza z napędem na przód. Sam samochód waży ok. 1530 kg. Sam importer jest w stanie zainstalować instalację gazową montowaną w miejscu koła zapasowego za 6500 zł.

Zestrojenie zawieszenia jest jakby sztywniejsze niż w Korando, choć auto poruszało się na dwudziestocalowych felgach. O precyzji prowadzenia można powiedzieć, że jest pełna kompromisów, ale z drugiej strony w klasie rodzinnych SUV-ów nikt nie jest w stanie zaproponować czegoś angażującego. Ot, dotoczycie się na działkę, a różnica czy będzie to RAV4, Sportage czy inny Torres, okaże się niemal nie do zauważenia.

Zauważyć za to można ciekawe rzeczy w cenniku. Startujemy z poziomu 139 900 zł, z manualną przekładnią, ale za to dwustrefową klimatyzacją, w pełni ledowymi światłami czy kamerą cofania. Kolejne dodatki windują cenę nawet do 192 tys. zł, choć trzeba przyznać, że na liście znajduje się automatyczna przekładnia, 20-calowe felgi, ambientowe oświetlenie wnętrza, wentylowane fotele czy ogrzewana tylna kanapa. Pod tym względem nie ma się czego wstydzić.

Cennik mniejszej Kii Sportage rozkłada się bardzo podobnie, choć tam mamy do czynienia z układem hybrydowym. Toyota RAV4 to minimum 170 tys. zł. Nissan X-trail – podobnie. Sięgając do nieco bardziej egzotycznej szuflady – Subaru Forester, w zależności od kursu euro, to ok. 156 tys. zł. To tak, jakby Ssangyong oferował więcej przestrzeni za tę samą cenę. Bez układu hybrydowego, bez udziwnień, ale też bez większej świadomości marki wśród klientów.