Test: Škoda Scala - Czesi podkradli Niemcom hasło. To prawdziwe "das Auto"

Scala była w 2019 r. wejściem czeskiej marki do segmentu kompaktowych hatchbacków. Do tej kategorii nigdy w pełni nie zaliczałem Rapida, który – mimo sporych gabarytów – zbyt wiele miał w sobie z auta segmentu B. Jak wypada kompakt czeskiego producenta po zabiegach kosmetycznych? Z zewnątrz nie zmieniło się wiele. Z przodu delikatnie przeprojektowano reflektory i zderzak, z tyłu niżej przeniesiono odblaskowe czerwone światła, by nie zaburzały powierzchni zderzaka.

Przód auta może się podobać. Tył wydaje się nieco słabiej odpowiadać wizji projektu całości. Jakby został dorzucony w ostatniej chwili. Z drugiej strony, w tej koncepcji jest wiele szczerości. Scala nie sili się, by stać na palcach. Nie chodzi tu o to, by wzbudzić zazdrość sąsiadów. Auto ma przecież dawać satysfakcję swojemu właścicielowi.

Lifting nie przyniósł również rewolucji w prezencji środka auta. Niektórzy mogą narzekać na brak stylistycznej świeżości, ale czeszka nadrabia solidnością. Dzięki połączeniu materiałów o różnej fakturze deska rozdzielcza pozostaje przyjemna w odbiorze. Wystarczy wsiąść do auta, by zorientować się, że otaczają nas głównie niezłej jakości plastiki i miękkie materiały wykończeniowe. Nie ma tu też morza efektownie błyszczącego, ale zbierającego odciski palców wykończenia piano black. To coś, czego nie można powiedzieć o wszystkich nowych autach.

W kwestii wyglądu deski rozdzielczej zmiany dostrzeżemy w szczegółach. Postanowiono posłuchać klientów, którzy narzekali na to, że muszą wchodzić w menu na głównym ekranie, by zmienić natężenie nawiewu. Teraz są do tego fizyczne przyciski. Wciąż mamy do dyspozycji pokrętła do zmiany temperatury z wyświetlaczem, prezentującym ustawioną wartość. To najprostsze i jednocześnie najbardziej efektywne rozwiązanie. Po zmroku przyjemną atmosferę tworzy ambientowe oświetlenie. Możemy wybrać pomiędzy białą lub czerwoną barwą. Albo zupełnie je wyłączyć. Bez nadmiernych wodotrysków.

Jak Scala sprawdza się na co dzień? Auto naszych południowych sąsiadów nie jest może gwiazdą w jakiejś konkretnej kategorii, ale za to pozostaje solidnym graczem w każdej z nich. Zawieszenie jest na tyle komfortowe, że nie będziemy z obawą myśleć o konieczności pokonania drogi gorszej jakości. Z drugiej strony nie przechyla się przesadnie na łukach. Oczywiście opowieści o sportowych aspiracjach Scali – także w wersji Monte Carlo – należy włożyć między bajki. Scala Monte Carlo, mimo obiecującej emocje nazwy, nie ma w sobie sportowego genu. Zarówno pod względem pracy zespołu silnika i skrzyni biegów, jak i układu kierowniczego czy zawieszenia.

I w sumie dobrze, bo dzięki temu jest to wygodny samochód, w którym zawarto udany kompromis w kwestii zawieszenia i nie tylko. Podobnie jest z układem kierowniczym. Nie da nam on tylu informacji o drodze co choćby w Fordzie Focusie. Nie można jednak też powiedzieć, że auto nieprzyjemnie się prowadzi. Scala łatwo daje się wyczuć i jest na drodze niezwykle przewidywalna. Dostajemy więc na co dzień tyle, ile potrzebuje zwykła rodzina.

Podczas testu do dyspozycji miałem auto wyposażone w benzynowy silnik o pojemności 1,5 l i automatyczną skrzynię DSG. Trzeba przyznać, że ta para dobrze się dogaduje. Ukierunkowanie na oszczędzanie paliwa nie jest tu dotkliwe przy ruszaniu, a odpowiednio długie przełożenia sprawiają, że nie musimy obawiać się nadmiernego apetytu auta. Podczas jazdy autostradą Scala zażądała 6,9 l paliwa na każde 100 km. Na drodze ekspresowej spalanie spadło do 6,2 l/100 km, w mieście wahało się od 6,9 do 7,8 l/100 km, a podczas podróży zwykłymi drogami krajowymi bez kłopotu dało się zejść w okolice 4,6 l/100 km.

Spalanie jest mniej więcej o 0,5-1,0 l/100 km wyższe niż w samochodzie z mniejszym, trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1,0 l i mocy 110 KM. Czy lepiej więc zdecydować się na mniejszy motor? Może to być dobre rozwiązanie dla osób zwykle poruszających się po mieście i jego okolicach lub odbywających dłuższe podróże samotnie. Z czwórką osób na pokładzie i załadowanym bagażnikiem zapas mocy oferowany przez silnik o pojemności 1,5 l będzie odpowiedniejszy, a koszty eksploatacyjne nie rosną znów tak dotkliwie.

O komfort jazdy dba niezłe wyciszenie wnętrza i przede wszystkim znak rozpoznawczy Škody – ogrom przestrzeni. Pod dostatkiem mają jej zarówno pasażerowie, jak i ich bagaże. Po ustawieniu przedniego fotela dla siebie (przy wzroście 178 cm), z tyłu miałem jeszcze kilkanaście centymetrów przed kolanami. Nad głową również nie było ciasno. Bagażnik Scali ma 467 l pojemności, co jak na auto o długości 4,36 m jest wartością potężną. Tym bardziej, że nie uzyskaną za sprawą ograniczenia miejsca dla pasażerów kanapy.

Oczywiście nie zabrakło rozwiązań, ułatwiających życie. W bagażniku mamy dwa małe i dwa duże uchwyty. Pod klapką wlewu paliwa znajduje się skrobaczka, a w drzwiach kierowcy ukryto parasol. Elastyczna klapka pojemnika na płyn do spryskiwaczy po otwarciu przyjmuje kształt przypominający lejek, więc nie trzeba bać się rozlania płynu w komorze silnika. Ucieszyć może również bezprzewodowa łączność SmartLink w przypadku multimediów z ekranem o przekątnej 9,2 cala.

Niepotrzebnych w danym momencie elektronicznych asystentów jazdy można łatwo wyłączyć, korzystając z przycisków na kierownicy. Po chwili przyzwyczajenia nie wymaga to nawet odrywania wzroku od drogi. Ogólnie auto okazuje się wystarczająco wygodne, wystarczająco zwarte i przewidywalne oraz wystarczająco przyjemne w prowadzeniu. Powodów do wielkiej miłości nie znajdziesz, ale docenisz.

Przejdźmy więc do ceny. Scala w edycji Monte Carlo kosztuje przynajmniej 128 650 zł. Po dodaniu czerwonego lakieru (4500 zł), pakietu Winter Premium (1600 zł), pakietu Navi (6000 zł), pakietu Assisted Drive Plus (4050 zł) i skórzanej kierownicy z czerownymi przeszyciami (500 zł) otrzymujemy 145 350 zł. A to już spora kwota.

Co na to rywale spoza rodzimego koncernu? Ford za 124,7 tys. zł oferuje Focusa w wersji ST-Line X z automatyczną przekładnią. Auto ma 155 KM, ale mocy dostarcza tu litrowa jednostka o trzech cylindrach, wyposażona w instalację mild hybrid. Na 135,4 tys. zł Kia wyceniła model Ceed w najbogatszej wersji GT-Line z silnikiem o pojemności 1,5 l i mocy 160 KM, a także z automatyczną "dwusprzęgłówką". Ciaśniejszą Toyotę Corollę z hybrydową jednostką o mocy 140 KM w specyfikacji GR Sport w promocyjnej cenie można teraz kupić za 146,2 tys. zł. Mazda 3 z dwulitrowym silnikiem o mocy 137 KM kosztuje zaś przynajmniej 142,9 tys. zł.

Konkurencja w segmencie kompaktów nie jest już taka jak dawniej, ale wciąż są duże szanse na to, że Scala w odmianie Monte Carlo nie będzie najbardziej rozchwytywanym autem na naszym rynku. Czeska propozycja ma jednak znacznie większy sens w odchudzonej wersji. Auto z tym samym silnikiem (150 KM) i automatem w odmianie Selection kosztuje 111 750 zł, a to już poziom cenowy godny zastanowienia.