Test: Mazda 3 2.0 e‑Skyactiv X — "stara szkoła" robienia aut

Muszę przyznać: zawsze gdy jeżdżę mazdą 3, doceniam kunszt wykonania wnętrza. O ile producenci z Dalekiego Wschodu przyzwyczaili nas do wytrzymałych, lecz topornych kabin, tak tutaj materiały i spasowanie godne są producentów klasy premium. Gdy jeździłem poprzednim rocznikiem mazdy, w wersji sedan, stwierdziłem, że wybrałbym ją zamiast mercedesa klasy A. Dziś dalej pozostaje przy tym poglądzie, choć nie ma co ukrywać, że wojna na finansowanie w tej klasie trwa w najlepsze.

W roczniku 2024 zmieniono kilka szczegółów: zamontowano większy, mający 10,25 cala ekran. Dalej obsługuje się go przez pokrętło, dotykowy staje się w momencie podłączenia Android Auto/Apple CarPlay. Japończycy nadal mówią o "jedności konia z jeźdźcem", czyli nieodrywaniu pleców od oparcia podczas jazdy. Innymi słowy: dalej nie chcą, byś bawił się ekranem, choć ugięli się w przypadku aplikacji zewnętrznych. Teraz też wskazania nawigacji Google mogą trafić od razu na wyświetlacz HUD przed kierowcą. Pojawiła się ładowarka bezprzewodowa, wstawiono złącza USB-C. Na pochwałę zasługują kamery z dobrą jakością obrazu.

Oczywiście nie wszystko jest idealne – od razu po debiucie rynkowym tej generacji okazało się, że jest to samochód ciasny. Na tylnej kanapie miejsca jest jak na lekarstwo, bagażnik ma 334 l (dość oszczędnie jak na tę klasę, plus nie ma elektrycznie zamykanej klapy). Nie da się też nie wspomnieć o przycisku do wyłączania ostrzeżeń o przekroczeniu prędkości.

System ISA, czytający znaki drogowe i ostrzegający o przekroczeniu prędkości, stał się rzeczywistością. Niektórzy robią go lepiej, niektórzy (Toyota, Hyundai) gorzej. Te rozwiązania nie grzeszą precyzją. Wśród znajomych, którzy jeździli chociażby tym egzemplarzem mazdy 3, opinie są jednoznaczne: "doprowadza do wściekłości", "od razu wyłączam". I ja też od razu po włączeniu silnika go wyłączałem, przyciskiem po lewej stronie. Niektórych irytował też agresywny system korekty toru jazdy w oparciu o linie na drodze.

Pod maską Mazdy 3 znajdziemy niemal niespotykany już w segmencie dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy. Oczywiście, inżynierowie z Hiroszimy nie byliby sobą, gdyby nie zmajstrowali czegoś niecodziennego. Przeważnie jednostka działa w "zwykłym" trybie, ale jeśli obciążenie nie będzie duże, a gwiazdy na niebie ułożą się w odpowiedniej kolejności, jednostka benzynowa zaczyna działać jak motor Diesla.

Mieszanka paliwowo-powietrzna jest wyjątkowo uboga, głównie dzięki użyciu małego kompresora (oficjalnie Mazda stwierdza, że i tak jest to silnik wolnossący). Świeca odpala małą dawkę paliwa, co dodatkowo zwiększa ciśnienie w cylindrze i wówczas cała mieszanka zapala się jednocześnie (jak w dieslu), a nie punktowo (jak w klasycznych benzynach).

To wszystko brzmi wyjątkowo skomplikowanie, ale... nie zmienia znacząco sytuacji z punktu widzenia kierowcy. Rozczarowanie podczas premiery tego silnika było tym większe, że Mazda pracowała nad nim od lat i cały czas "pompowano balonik". BMW też eksperymentowało z takim rozwiązaniem, ale ostatecznie dało za wygraną.

Nie oznacza to, że coś tutaj jest nie tak – jednostka Skyactiv X działa jak prosta, klasyczna benzyna. 240 Nm dostępne jest od ok. 4 tys. obrotów, więc żeby jechać dynamicznie, trzeba wykorzystać całe pole obrotomierza. Moc rozwijana jest liniowo, choć ta dynamika oznacza sprint do setki na poziomie 8 s. Na szczęście drążek manualnej przekładni staje się naturalnym przedłużeniem prawej ręki – ma krótki skok, mechaniczną naturę, biegi wchodzą z przyjemnym kliknięciem.

Nie spodziewałbym się jednak wyjątkowo sportowych doświadczeń – nie tylko dlatego, że z tyłu mamy prostą belkę. Zawieszenie płynnie wybiera nierówności (z drobnym ociąganiem się przy poprzecznych przeszkodach) i nastawione jest na komfort. Na tle konkurencji pozytywnie wyróżnia się układ kierowniczy – komunikatywny, ale nieprzytłaczający ilością informacji o podłożu.

Zapytacie więc o cenę. Zaczynamy z poziomu 119 400 zł za 122-konny silnik benzynowy. Najtańszy Skyactiv X to 134 tys. zł. Można też zdecydować się na napęd na cztery koła za dodatkowe 10 tys. zł (choć jeśli nie mieszkacie w górach, nie warto). W wersji z silnikiem 187 KM od razu lądujemy w wysoko pozycjonowanej wersji Homura, a wystarczy dorzucić 4 tys. zł, by mieć już topową odmianę Nagisa np. z nagłośnieniem Bose.

Teoretycznie można by porównać Mazdę 3 do Forda Focusa, ale ten ma już pod maską jednostkę o pojemności jednego litra. Twórca segmentu kompaktowego, Golf, na poziomie 134 tys. zł jest już w topowej wersji wyposażenia, z silnikiem 1,5 l o mocy 150 KM, choć nie każdemu przypadnie do gustu kwestia ekranów oraz dyskusyjnej obsługi multimediów. Hyundai i30 jest nieco tańszy. Wspomniany na początku tekstu Mercedes Klasy A jest zdecydowanie droższy: to 170 tys. zł z dwulitrowym silnikiem.