Test: Porsche Panamera 4 – kiedy osiągi schodzą na dalszy plan

Sportowe limuzyny w teorii nie są niczym nowym. Wielu wspomni na pewno o BMW M5, którego początki sięgają połowy lat 80., ale historia tego segmentu jest znacznie starsza i trudno jednoznacznie określić pierwszy samochód z tego gatunku.

Jeśli spojrzymy przez pryzmat modeli, które przetrwały do dziś (choć obecnie czekamy na jego nową generację), jednym z najdłuższą historią będzie Maserati Quattroporte, które pojawiło się już w latach 60. Nadwozie autorstwa Pietro Frui miało w sobie co prawda więcej elegancji, niż sportowego sznytu, ale w każdej kolejnej generacji emocjonalny pierwiastek grał coraz poważniejszą rolę.

W pewnym momencie doszło do swoistego rozdziału – między klasyczne sportowe sedany, a czterodrzwiowe GT o praktycznym usposobieniu. Choć mają wiele wspólnego, to różnią się m.in. wizerunkiem. Do tego drugiego grona należy właśnie Panamera, która odegrała istotną rolę w spopularyzowaniu segmentu, na spółkę ze wcześniej wspomnianym Quattroporte. Doszło wręcz do sytuacji, w której każdy liczący się producent z klasy premium miał w swojej ofercie tego typu auto.

Wydawać by się mogło, że w pogoni za osiągami te całkowicie przyćmią komfortowy aspekt, który niegdyś był dominujący. Jak się okazuje, nic bardziej mylnego. Porsche oferuje co prawda na szczycie piramidy gamy modelowej blisko 800-konną wersję, która dostępna jest nawet w przedłużonej odmianie Executive, ale po drugiej, tej "przyziemnej", stronie drabinki stoi wariant, który w teorii bardziej skupia się właśnie na "nieporschowych" domenach. Przynajmniej dopóki nie zaczniecie mu się dokładnie przyglądać.

Nie trzeba dużo czasu spędzić za kierownicą, by dojść do wniosku, że Porsche Panamera to samochód zaprojektowany zgodnie ze standardami luksusowych limuzyn. Jazda nim niewiele odbiega od komfortu oferowanego przez Mercedesa Klasy S czy BMW Serii 7. Już na dzień dobry dostajemy adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z dwuzaworowymi amortyzatorami, samopoziomowaniem czy ciągłą regulacją siły tłumienia, które "robi robotę".

Wygoda godna jest auta, którego cennik otwiera kwota prawie 580 tys. zł. Może się to wydawać wyświechtanym określeniem, ale trudno znaleźć inne tak dobrze oddające jakość jazdy – Panamera zwyczajnie płynie nad asfaltem, a mamy do czynienia z "bazowym" podwoziem. W topowej wersji Turbo S dostajemy zawieszenie Porsche Active Ride, które robi to podobno jeszcze lepiej. Aż trudno w to uwierzyć, bo już zwykły model, w tym wypadku z dopiskiem 4 (odpowiadającym za napęd na cztery koła), nie pozostawia niedosytu.

Podwozie bierze na klatę wszelkie nierówności z godnością i ciszą, a dobrego wrażenia nie zakłóca nawet 20-calowa felga o, moim zdaniem, dyskusyjnym wzorze z uwagi na duże panele między szprychami. Z luksusowym charakterem świetnie współgra wyciszenie oraz grube, podwójne szyby, które mistrzowsko izolują kabinę. Przy 140 km/h można szeptać, a i tak pasażerowie z tyłu będą słyszeć każde nasze słowo.

Co pod maską? Uczciwie, ale bez szaleństw. 2,9-litrowe V6 o mocy 353 KM nie zapewnia kosmicznych osiągów, ale sprint do "setki" w 4,8 s jest wystarczający, by auto uznać co najmniej za żwawe, choć przyspieszenie przy wyższych prędkościach wbija w fotel mniej, niż się tego spodziewałem. Ale znów – prędzej "winą" za to obarczyłbym komfortowe usposobienie ważącego niespełna 2 ton Porsche, niżeli niechęci do pracy jednostki.

Brzmienie jest subtelne i jeśli lubicie słuchać silnika, musicie zamienić się miejscami z zewnętrznym obserwatorem. W takim wypadku warto dokupić sportowy układ wydechowy za dodatkowe 16 tys. zł. Chyba że wystarczy wam jego imitacja. Wtedy możecie wziąć same końcówki za 4,2 tys. zł. Do wnętrza dochodzi jedynie stłumiony bulgot, ale można doszukać się w nim charakternego pierwiastka. Silnik bardziej niż osiągami zaskakuje natomiast ekonomią.

Wstrzymując się od wykorzystywania jego potencjału, 80-litrowy zbiornik pozwoli przejechać na jednym tankowaniu w trasie nawet 900 km. A jeśli będzie to trasa wiodąca przez drogi krajowe – nawet 1300 km. Nie rozumiem jednak, jak można by nie dopłacić do większego, 90-litrowego baku, który wymaga jedynie dodatkowych 617 zł.

Wówczas pokonanie ponad 1000 km na jednym baku nie jest wyczynem. A wciąż mówimy tu o Porsche, a nie ekonomicznym kombi z dieslem. Także w mieście, przy rozsądnym traktowaniu prawego pedału, spalanie nie przekroczy 11 l/100 km, co przy tej klasy aucie jest wynikiem stosunkowo satysfakcjonującym.

Przy takich atrybutach można zapomnieć, że jedzie się Porsche. Nawet konfiguracja prasowego egzemplarza starała się ukryć niecne zamiary auta. Ciało się rozleniwia, odprężenie sięga zenitu, ale inżynierowie nie zapomnieli, by pod skórę auta wszczepić cechy godne DNA marki. Buzująca wewnątrz energia czeka na uwolnienie i wówczas samochód nie zawaha się pokazać pazura.

W momencie przełączenia na tryb Sport czy Sport+ wchodzimy do krainy, która stanowi idealne połączenie dwóch odmiennych światów. Z jednej strony dostajemy komfort godny luksusowych limuzyn, z drugiej – prowadzenie i sportowe doznania, które nawet dla dynamicznie usposobionego BMW są nieosiągalne. Przy tak komfortowych atrybutach byłem wręcz zaskoczony stabilnością, szybkością reakcji i responsywnością.

Zawieszenie potrafi się utwardzić w ułamek sekundy i aż chce się je wykorzystać na krętej trasie. Skoczność niemałego Porsche wzmacnia skrętna tylna oś (za dodatkowe 9,2 tys. zł), a napęd na cztery koła w połączeniu z przesadnie szerokimi oponami (z tyłu mamy 315-milimetrowe opony) dostarcza pokładów trakcji, których nie powstydziłoby się bardziej kompetentne coupe. Oczekiwałem jedynie większej sztywności na kierownicy po wybraniu sportowego trybu – różnica względem opcji Normal była zbyt subtelna.

Nawet niemała masa jest pierwszorzędnie niwelowana w odczuciach. O podsterowności można zapomnieć, a na wyjściu z zakrętu Porsche chętnie eksponuje swoje biodra w bocznych lusterkach. Zwieńczeniem jest najlepsza możliwa skrzynia, czyli 8-biegowe PDK, która serwuje potrzebny bieg, zanim w ogóle taka myśl pojawi się w głowie. Jeśli Frank Martin z Transportera szukałby dla siebie kolejnego auta – Panamera z pewnością spełniłaby jego oczekiwania.

Prawdopodobnie wybrałby jednak któryś z mocniejszych wariantów – takowy też polecam, jeśli oczekujecie mocniejszych wrażeń. Panamera 4 stanowi wejściowy kompromis (chyba że wolicie jeszcze bardziej nadsterowny charakter, wtedy weźcie lżejszy o 35 kg bazowy model), choć istotę charakteru przesuwa bardziej w stronę komfortu. Co ciekawe, mocniejsza (470 KM) i szybsza (4,1 s do 100 km/h) odmiana 4 E-Hybrid jest od zwykłej Panamery 4 tańsza o 4 tys. zł. Hybrydowy układ dodaje natomiast prawie aż 400 kg do masy. To z pewnością ujmuje zwinności.

Niestety na niemal idealnym wizerunku Panamery jest poważna rysa, która wraz z pojawieniem się nowej, trzeciej już generacji auta, stała się trudna do przeoczenia. Szkoda patrzeć na sytuację, w której nawet producenci z wyższych sfer chwytają się tanich rozwiązań, mających jedynie wyglądać na luksusowe. Chodzi o podejście do wykończenia wnętrza.

Pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne – czarno-biały środek prezentuje się elegancko, ale im dłużej przyglądamy się detalom, tym wyraźniejszy grymas rysuje się na twarzy. Gdy zajmowało się miejsce za kierownicą pierwszej Panamery, nie było wątpliwości co do klasy auta. Szlachetne materiały obficie wypełniały wnętrze nawet w miejscach, gdzie się normalnie nie zagląda. Obecnie kokpit jest festiwalem plastiku piano black.

Błyszczącą fortepianową czerń mamy także w miejscach, w których wcale nie musiałoby jej być. Naprawdę można się poczuć przytłoczonym tym tworzywem. Może i wygląda elegancko w prospektach i na wystawie, ale pod względem użytkowym jest jednym z najgorszych – rysuje się od samego patrzenia, a po jednym dniu kurz widać tak mocno, jakbyście nie sprzątali w kabinie przez miesiąc.

Oczekiwalibyście możliwości wybrania ładnego, szczotkowanego aluminium lub eleganckiego drewna? Wciąż możecie to zrobić, ale dokupcie do tego lupę, ponieważ dekory mają formę wciśniętego w szczelinę wąskiego paska o szerokości 1,5 cm, który jest ledwo dostrzegalny i zwyczajnie ginie, a i tak musicie za tę "przyjemność" dopłacić, w zależności od wybranego dekoru, od 2,7 do nawet 9 tys. zł. Na pewno dobrze dorzucić też 7,7 tys. zł na ekran przed pasażerem, bo w przeciwnym razie zagości tam wielki, błyszczący, plastikowy panel. I nie, nie będzie go można wymienić np. na ładne drewno.

Może się to wydawać błahostką, ale według mnie to poważny problem, szczególnie, gdy auto (tak jak to na zdjęciach) skonfigurowane jest za ponad 750 tys. zł. Panamera gra w klasie aut, w których przebywanie wewnątrz wykracza ponad zwykłe wartości użytkowe. Kierowca i pasażerowie mają się tu czuć wyjątkowo. Kokpit ma dbać o satysfakcję i tworzyć odpowiedni nastrój. Błyszczący plastik tego nie robi. Szkoda, ponieważ z każdej innej strony zadbano, by wspomniana satysfakcja była pełna i niezaprzeczalna. Tort już jest, brakuje jeszcze wisienki.