Test: Peugeot 3008 - tutaj naprawdę liczy się wnętrze

Według wewnętrznego pozycjonowania koncernu Stellantis, Peugeot jest jedną z najważniejszych globalnych marek – tzw. core brand. Widać to od razu, gdy otwieram drzwi nowego 3008. Materiały użyte we wnętrzu są rewelacyjne, jakość spasowania – również. Niektóre niemieckie marki mogą tylko z zazdrością spojrzeć, jak powinno robić się kabiny.

Trzeba jednak pamiętać, że wnętrze Peugeota jest bardzo charakterystyczne. To kolejna ewolucja projektu, który promuje małą kierownicę trzymaną praktycznie na kolanach. Spotkałem się z opiniami, że niektórzy kierowcy mają problemy z miejscem na lewą nogę. Niestety, jest to jeden z tych modeli, którymi trzeba się przejechać przed zakupem. Z drugiej strony ekrany umieszczono wyżej, przez co nie trzeba montować wyświetlacza HUD (na szybie).

Peugeot promuje też ideę poziomego ekranu na którym umieszczono duże pola będące skrótami do najczęściej używanych funkcji – można przypisać sobie nawigację lub np. ogrzewanie foteli. Z jednej strony jest to wygodne, lecz równie dobrze to miejsce mógł zająć panel klimatyzacji i nie stracilibyśmy dużo.

Są też rzeczy, które można byłoby zrobić lepiej: rozmieszczenie przycisków na kierownicy jest nielogiczne, multimedia uruchamiają się za długo, mój egzemplarz cały czas informował o spadku ciśnienia w oponach, choć nic takiego nie miało miejsca. I to nie jest za bardzo premium.

Premium nie jest też oferta napędowa. W ramach strategii koncernu Stellantis możemy zapomnieć o silnikach Diesla w "osobówkach". Podstawowa jednostka ma trzy cylindry i pojemność 1,2 l. Wywodzi się z problematycznego PureTecha, ale producent zmienił już tyle elementów, że nie powinien (w końcu) sprawiać problemów. Niestety, nawet wspomagany układem hybrydowym jest po prostu za słaby do napędzania dużego auta, jakim jest 3008.

Pomostem pomiędzy pełnym elektrykiem a małą jednostką jest wersja z silnikiem 1,6 l, która powiązana jest z układem plug-in. W tym wypadku potrzebny jest świadomy klient, bo hybryda plug-in bez regularnego ładowania nie ma sensu.

Akumulator ważący 160 kg ma 17,9 kWh pojemności, co spokojnie pozwala na przejechanie ok. 80 km po mieście. Jeśli ładujecie się przez noc w garażu, nawet z gniazdka – super sprawa. Pusty akumulator dalej stara się wspierać chociażby ruszanie spod świateł. Nie ma jednak stopniowanego odzyskiwania energii – jest albo włączone, albo nie.

Jazda przy wykorzystaniu silnika spalinowego oznacza spalanie na poziomie 4,7 l/100 km przy prędkości 90 km/h. W mieście i przy 120 km/h trzeba liczyć się z wynikiem 6,3 -6,5 l/100 km. Można powiedzieć: rynkowa średnia.

Jednak za dynamicznie narysowanym nadwoziem nie idzie jakaś specjalna radość z jazdy. Wersja spalinowa ma z tyłu belkę skrętną, elektryk wielowahacz. Nie żeby francuski SUV miał być asfaltowym przecinakiem, ale jednak brakuje tutaj jakiegoś pazura, który pozwoliłby autu jeszcze bardziej się wyróżnić. Jest poprawnie – i niestety tylko tyle.

Wysokie pozycjonowanie marki wewnątrz koncernu przekłada się na odważnie opracowany cennik. Startujemy od kwoty 153 800 zł za auta z silnikiem 1,2 l i mniejszymi (10-calowymi) ekranami w kabinie. Mamy już bezkluczykowy dostęp czy kamerę cofania, ale nie ma np. wspomnianych wcześniej personalizowanych przycisków o nazwie i-toggles. Topowa wersja z tą jednostką sięga kwoty 182 tys. zł i od takiego poziomu startuje hybryda plug-in.

Jeden z najpopularniejszych samochodów na polskim rynku – Kia Sportage – oferuje za 160 tys. zł "środkową" wersję wyposażenia z benzynowym silnikiem 1,6 l i automatyczną skrzynią biegów. Można też podnieść linię wyposażenia i zdecydować się na manualną przekładnię – coś, czego nie ma w Peugeocie. Co ciekawe, Nissan mocno rabatuje Qashqaia, starając się zbić cenę najlepiej wyposażonych aut poniżej 200 tys. zł. I tutaj Peugeot ma mocnego konkurenta.