Test: Mazda MX-5 1.5 – do szczęścia nie trzeba wiele

Rozkład sił w tej walce wydaje się wyjątkowo nierówny. Mały, sportowy roadster, ostatni przedstawiciel gatunku, kontra nieugięci oficjele z Brukseli. Mazda twierdzi, że przyszłość Miaty wciąż rysuje się w spalinowych "barwach" przy zachowaniu dotychczasowej koncepcji, ale pytanie, czy będziemy mogli na nią liczyć także na Starym Kontynencie?

Pierwszy cios został zadany. Mocna, 2-litrowa jednostka, która przez pewien czas była u nas jedyną dostępną, musiała usunąć się w cień. Powodu chyba nie muszę nikomu tłumaczyć. Na szczęście nie wyeliminowało to "mx-piątki" z oferty. Mazda przywróciła silnik, który dostępny był jako alternatywa zaraz po premierze czwartej generacji ND, ale po czasie został wycofany ze względu na nikłe zainteresowanie.

Wolnossąca jednostka 1.5 ma 132 KM i zaledwie 152 Nm. Parametry te przypominają przeciętnego kompakta i to sprzed dwóch dekad. Z kolei przyspieszenie do 100 km/h w 8,3 s sprawi, że w sprincie ze świateł wyprzedzi was pierwsze lepsze rodzinne wozidło. Tymczasem są to wartości, którymi w 2025 r. stara się przekonać do siebie samochód, uchodzący za sportowy.

Podchodząc do sprawy obiektywnie, możnaby wręcz parsknąć śmiechem. Hot-hatche z lat 90. mogły pochwalić się lepszymi osiągami. Ale tu trzeba spojrzeć na sytuację subiektywnie. Nie mamy bowiem do czynienia z ciężkim i naszpikowanym elektronicznymi kagańcami SUV-em, a filigranowym i lekkim niczym piórko roadsterem ledwo przekraczającym 1000 kg, którego domeną nigdy nie były suche liczby.

Obecność 2-litrowej jednostki przez ostatnie lata nieco nas w tej kwestii "rozleniwiła" i przyzwyczaiła do sytuacji, w której MX-5 była naprawdę szybkim autem. Moc stopniowo rosła aż do progu 184 KM, dzięki czemu Mazda osiągała setkę w nieco ponad 6 s. Otrzymywaliśmy więc mały pocisk zdolny utrzeć nosa poważniejszym propozycjom. Nieznacznie lżejsza pierwsza generacja występowała z jednostką ponad dwa razy słabszą, przez co mocniej zwracała uwagę na faktyczne pobudki powstania auta.

Obecna Mazda MX-5 wraca poniekąd do tej roli. Wsiadasz i od razu czujesz się częścią całej struktury. Siedzisz zaledwie kilkanaście centymetrów nad ziemią, blisko tylnej osi, czym osobiście dopełniasz odpowiedniego rozkładu skromnej masy. Nie potrzebujesz specjalnych trybów czy elektronicznie regulowanego zawieszenia. Domyślne nastawy są skrojone tak, by napawać się autem w każdej sytuacji. Klikasz przycisk startera, a 1,5-litrowe serce budzi się do życia z zadziornym i pełnym przekonania własnych wartości warknięciem. To swoista obietnica, że nie będzie nudno.

Nieprzesadnie wyprofilowane fotele nie ściskają nerek na wejściu, ale stanowią subtelne podparcie, gdy już zacznie się zabawa. A ta rozpoczyna się z pierwszym metrem. Zaledwie 132-konny silnik na pierwszy rzut oka może się wydawać anemiczny, ale szybko okazuje się, że po prostu gra rolę drugo-, a nawet i trzecioplanową, która dopełnia cały spektakl.

Silnik najlepiej czuje się, gdy przekroczy 4 tys. obrotów. Najchętniej pracowałby tylko w tym obszarze. Dotarcie do niego wcale nie jest jednak mozolne i żmudne. Jednostka wkręca się na obroty ochoczo, z energią godną jack russel teriera, wydobywając z siebie surową, mechaniczną ścieżkę dźwiękową.

Nie towarzyszy temu omdlewające wciskanie w fotel, a jedynie delikatne zapadanie. Szybko uświadamiasz sobie, że domeną tego auta nie są proste. Szukasz więc dróg, gdzie liczą się inne wartości, które nie zrobią wrażenia na papierze. Gdy pojawi się pierwszy zakręt, czujesz, jak coraz mocniej wsiąkasz i stapiasz się z autem. Bardziej miękkie nastawy zawieszenia bynajmniej nie sprawiają, że MX-5 straciła na precyzji.

Nadwozie ugina się w przewidywalny sposób, a balans masą staje się tak czytelny, że Mazdę możnaby prowadzić z zamkniętymi oczami, znając trasę na pamięć. Kierownica zachowała nie tylko cienki wieniec, ale przede wszystkim naturalność w przenoszeniu informacji. Układ pozwala czytać asfalt w bezpośredni, niezakłócony wspomagaczami sposób. To jak powrót do naturalnych, domowych produktów po latach życia na odgrzewanych gotowych posiłkach. Każdy smak jest tak intensywny, że zdaje się niemal możliwy do dotknięcia.

Niestety z mniejszym silnikiem nie można sparować nowego asymetrycznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, ale wbrew pozorom wcale nie jest elementem, którego bardzo tu brakuje. Chyba że planujecie soczyste drifty. Mimo wąskich ledwo 195-milimetrowych opon trudno jest zerwać przyczepność na dłuższą chwilę.

Nawet przy wyłączonych systemach (przy czym jest dodatkowy nowy tryb torowy, który wkroczy do akcji w ostatniej chwili), na wyjściu z zakrętu możemy liczyć co najwyżej na delikatny uślizg, co nie znaczy, że zatracono nadsterowny charakter. Ten nie opuszcza nas o krok.

Mniejsza moc sprawia natomiast, że zacieśnicie przyjaźń z przefantastyczną, manualną skrzynią. Przy 2-litrowym silniku można była przyspieszać z dolnych partii i "jakoś to szło". Tutaj trzeba się nawachlować, dzięki czemu częściej czujesz, jak przekładnia osadzona na gumowych mocowaniach pracuje razem z autem. Jak delikatnie prze ku przodowi przy hamowaniu i jak subtelnie wierci się, gdy przejeżdżasz przez nierówności.

Z niecierpliwością czekasz, aż wskazówka zbliży się do czerwonego pola. Sprzęgło, ręką kierujesz dźwignię do kolejnego biegu po jedynie słusznej, krótkiej drodze. Ten wchodzi z delikatnym oporem, jakby z potrzeby potwierdzenia działania. Klik. Dalej przyspieszasz. Klik. Hamowanie, redukcja. Dźwignia znów wędruje posłusznie za ręką. Bieg znajdujesz dokładnie tam, gdzie powinien być. Żadnych wymuszonych działań, pracujesz na intuicji. Klik. Przy tym pedały są tak blisko siebie, że przygazówka przychodzi praktycznie samoczynnie. Jakbyś to robił od zawsze.

Skrzynia jest przy tym na tyle krótko zestopniowana, że faktycznie pozwala na sporo zabawy. Nie jest jak w Porsche, gdzie dwójka kończy się w okolicach 120, a trójka przy 170 km/h. Wisienkę na torcie stanowi fakt, że wcale nie trzeba jechać z oszałamiającą prędkością, by wydobyć z MX-5 esencję.

Przywykliśmy do aut z ogromną mocą i prowadzeniem tak chirurgicznym, że poniekąd wyznacznikiem emocji stała się szybkość następujących po sobie zdarzeń i związana z tym gwałtowność. Tu wszystko dzieje się jednocześnie powoli, ale też w przyspieszonym tempie.

Silnik wspina się na szczyt obrotomierza, starasz się wyciskać z auta siódme poty, ale pozostajesz w bezpiecznym zakresie, jednocześnie nie tracąc ani krzty radości. Całość działa jak perfekcyjnie naoliwiona maszyna, gdzie każdy element odpowiedzialnie wypełnia swoje zadanie, ale niczego nie ma w nadmiarze. No chyba, że uśmiechu i czystej jak łza, niczym niezmąconej przyjemności z prowadzenia. Miata, nawet ze słabszą jednostką, angażuje bez reszty, pozwala się odurzyć i jest istną kopalnią frajdy oraz uśmiechu.

Po tym, jak miałem wielokrotnie okazję jeździć 184-konną MX-5, faktycznie po jakimś czasie zaczyna odrobinę doskwierać niższa moc. Wystarczyłoby te dodatkowe 15-20 KM, by odczuć różnicę. Mimo wszystko spodziewałem się, że dynamika przy 132 KM, mimo niskiej masy, będzie co najwyżej akceptowalna. Tymczasem powiedziałbym, że jest przyzwoicie. Rozczarowań raczej nie będzie. Także na stacji.

Już 2-litrowy silnik potrafił zaskoczyć spalaniem, ale 1.5 przy jeździe "pełnym ogniem" pali wręcz śmieszne ilości paliwa. Przy dynamicznej jeździe komputer nie przekroczy 8-9 l/100 km. Przy spokojnej z kolei możemy liczyć na średnie zużycie w okolicy 6 l/100 km. Poszczególne wartości w różnych warunkach znajdziecie w poniższej tabeli.

Mazda przyzwyczaiła nas, że w niektórych modelach wprowadza pomniejsze zmiany z okazji kolejnego roku modelowego kosztem większego liftingu. Tak właśnie jest w MX-5. Nie zrezygnowano z korekt, ale z szerszej perspektywy Miata prawie się nie zmieniła. Wsiadasz do ciasnego wnętrza i póki co nie czujesz zmian. Dalej jest klaustrofobicznie albo jak niektórzy wolą bardziej dyplomatyczne określenie — kompaktowo.

Wciąż nie masz gdzie odłożyć szpargałów (musisz do tego wykorzystać zamykany schowek w tylnej ścianie między fotelami), wypinany uchwyt na kubek zabiera cenną przestrzeń pasażerowi (dlatego można go przełożyć między fotele – uchwyt, nie pasażera), a niektóre elementy zaczynają trącić myszką, ale są praktyczne, dlatego dalej stoją na posterunku.

Mazda postarała się, by niektóre aspekty dostosować do obecnych standardów — mamy nowy, zgrabny 8,8-calowy ekran multimediów z odświeżonym systemem (i dotykową obsługą, o ile auto stoi w miejscu), dwa gniazda USB-C i dodatkowe tryby działania kontroli stabilności i trakcji.

Nie zabrakło również kilku obowiązkowych systemów bezpieczeństwa, w tym inteligentnego asystenta prędkości, którego na szczęście można sprawnie uciszyć jednym przyciskiem. Z zewnątrz z kolei możemy liczyć na zintegrowane w głównych reflektorach światła do jazdy dziennej, LED-owe tylne światła i nowe warianty kolorystyczne.

To, co boli znacznie bardziej, niż rzekomy niedostatek mocy, to cena. Można by oczekiwać, że po wycofaniu 2-litrowego wariantu MX-5 wyraźnie potanieje. Nic bardziej mylnego. Silnik się zmienił, poziom cenowy – nie. Za podstawową wersję Prime-Line zapłacimy 141 tys. zł — to 10 tys. zł mniej, niż za bazowe 2.0 do tej pory, ale schodzimy też o jeden stopień z wyposażeniem.

Doposażona po uszy Homura (jak na zdjęciach) to już wydatek aż 171 tys. zł, czyli tyle, ile było wcześniej. Z jednej strony – na rynku nie znajdziecie tańszej alternatywy. Ba, nie znajdziecie w ogóle alternatywy. Być może to jeden z powodów, dla których Mazda dyktuje ceny.

Z drugiej strony, jest to kwota, która nie tyle zbliża się, ile gra w (również wymierającym) sektorze hot-hatchy z prawdziwego zdarzenia. Te są nie tylko szybsze i mocniejsze, ale i praktyczniejsze, dzięki czemu mogą stanowić swoisty kompromis jako jedyne auto. 2-osobowa Mazda z nieustawnym, 130-litrowym bagażnikiem sprawdzi się dopiero jako drugie, a nawet trzecie auto weekendowe.

Kto jeździł mocniejszą Miatą, z pewnością dostrzeże różnice w dynamice. Słabszy silnik zwraca jednak uwagę na zupełnie inne wartości, które cofają nas do genezy auta. Lekkość, prostota, czyste emocje, aż wreszcie mityczne poczucie zespolenia z autem – to atuty, które zawsze były domeną Mazdy MX-5, ale teraz odgrywają jeszcze ważniejszą rolę. Ważniejszą, niż kiedykolwiek, a przy tym stały się bardziej widoczne i mocniej wyczuwalne.

To swoiste przystanięcie w biegu za nieustannym rozwojem. Zawieszenie broni w "wojnie mocy". Wreszcie głośny krzyk w wydawałoby się przegranej dyskusji próbujący przekonać, że miarą wartości auta sportowego, wcale nie jest czas przyspieszenia do setki. I wiecie co? Mazda ma rację.