Test: Mazda CX‑30 e‑Skyactiv X. Inżynierowie przegrywają z wygodą

Mazda to propozycja dla tych, którzy chcą czegoś spoza głównego nurtu. Chcesz wnętrza zbliżonego do poziomu premium, ale bez znaczka jednej z marek tego segmentu? Dobrze trafiałeś. Pragniesz nowoczesnego samochodu, ale nie takiego z małym, doładowanym silnikiem? W zasadzie nie masz alternatywy. Pod tym względem Japończycy są w zasadzie bez konkurencji. I mają się czym pochwalić.

Jednostka e-Skyactiv X, która trafiła pod maskę testowanego przeze mnie modelu CX-30, łączy w sobie zasadę działania motoru benzynowego i diesla. Gdy parametry jazdy są sprzyjające, jednostka przełącza się z tradycyjnego, iskrowego sposobu pracy w tryb SPCCI. Wówczas iskra zapala tylko niewielką część mieszanki, ta natomiast inicjuje zapłon całości cylindra wypełnionego mocno sprężoną, ubogą mieszanką paliwowo-powietrzną. Przypomina to więc zasadę działania silnika Diesla.

W efekcie, jak informuje producent, silnik ma nosić wszystkie pozytywne cechy jednostek benzynowych i wysokoprężnych. Japończycy obiecują wysoką moc i moment obrotowy, dynamikę już od niskich obrotów, niższą temperaturę pracy i większą czystość spalin przy jednoczesnym niskim spalaniu. Sporo obietnic. Jak Mazda się z nich wywiązuje?

Silnik e-Skyactiv X oddaje do dyspozycji kierowcy moc 186 KM pojawiającą się przy 6000 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 240 Nm i dostępny przy 4000 obr./min. Nie można jednak mówić o jednostce napędowej w oderwaniu od samochodu, w którym pracuje. W przypadku testowanej mazdy CX-30 silnik był sparowany z automatyczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Katalog obiecuje przyspieszenie do 100 km/h w 8,6 sekundy i rozsądne, aczkolwiek nierewelacyjne spalanie. Auto ma potrzebować od 5,2 l/100 km w trasie do 7,5 l/100 km w mieście. Jak jest naprawdę?

Ludzie, którzy wybierają samochód z automatyczną przekładnią, szukają przede wszystkim komfortu. W CX-30 łatwo go znaleźć – szczególnie jeśli mamy raczej spokojne usposobienie. Japońskie auto robi wiele, by jak najbardziej zbić spalanie. Biegi zmieniają się więc tak wcześnie, jak gdyby pod maską pracował silnik wysokoprężny. Do codziennej jazdy dla kierowcy stawiającego przede wszystkim na płynność zupełnie wystarczy.

Moc 186 KM w kompaktowym bądź co bądź aucie każe nam jednak oczekiwać czegoś więcej. Otrzymujemy to po wejściu w tryb sportowy. Skrzynia jest wówczas bardziej skora do utrzymywania wyższych obrotów, co powoduje żywszą reakcję na dociśnięcie pedału przyspieszenia. Na pochwałę zasługuje błyskawiczny system start-stop, a także sposób, w jaki auto rusza. Włączenie się mazdą do ruchu będzie mniej frustrujące niż w przypadku rywala koncernu Volkswagena wyposażonego w przekładnię DSG. Wciąż daleko tu jednak do emocji, które moglibyśmy choćby w przybliżeniu nazwać sportowymi.

Może więc auto w pełni rehabilituje się spalaniem? Niestety nie do końca. Po pokonaniu trasy liczącej ok. 300 km, z czego nieco ponad połowę stanowiły drogi ekspresowe, spalanie wyniosło 6,2 l/100 km. Jazda w mieście zaowocowała wskazaniem przez komputer wartości 7,7 l/100 km. Jednocześnie z wyliczeń dokonanych na podstawie wskazania licznika dystrybutora (ta sama stacja paliw i to samo stanowisko, tankowanie do "odbicia") otrzymałem wynik wynoszący 8,2 l/100 km.

Oszczędniej było na trasie. Podczas jazdy typowymi drogami krajowymi podgórskich rejonów i z kompletem pasażerów spalanie wskazane przez komputer pokładowy wyniosło 6,2 l/100 km. Zapotrzebowanie silnika wyliczone na podstawie wskazania dystrybutora zamknęło się w 6,5 l/100 km. Minimalne spalanie na dłuższej i nieco mniej zróżnicowanej pod względem wysokości trasie z dwoma osobami w kabinie wyniosło 5,6 l/100 km. Czy takie wyniki można nazwać przełomowymi? Z pewnością nie. Z drugiej strony określenie ich bardzo dobrymi nie będzie żadnym nadużyciem.

Popatrzmy jednak na CX-30 nie jako na cudowne dziecko japońskich inżynierów motoryzacyjnych, a po prostu tak, jak na każdy inny samochód. Co dostajemy? Oszczędne auto z nieco powoli, ale komfortowo działającą automatyczną skrzynią biegów. Crossovera, który zwraca uwagę swoim wyglądem i oferuje przyzwoitą ilość miejsca podróżnym zarówno z przodu, jak i z tyłu. Ci siedzący na kanapie nie będą przy tym mieli klaustrofobicznych odczuć, jak w przypadku mazdy "trójki", która wpuszcza tam mniej światła.

Wykończenie kabiny nie pozostawia niedosytu. Jesteśmy otoczeni przez miękkie i dobrze spasowane materiały o przyjemnej fakturze. Dorzućmy do tego wygodne i właściwie trzymające ciało w zakrętach fotele. Obsługa samochodu nie weszła jeszcze na ten poziom "ucyfrowienia", który przyprawia użytkownika o szewską pasję. Auto jest dobrze wyciszone, co pozwala czerpać zadowolenie z pracy bardzo przyzwoitego zestawu audio Bose.

Po przyzwyczajeniu się do położenia przełączników i pokręteł możemy poczuć się jak u siebie w domu. Komfortowo i przytulnie. Do tego układ kierowniczy okazuje się całkiem precyzyjny i nie odmawia nam informacji o drodze, którą się poruszamy. Współgrające z nim zawieszenie jest świetnym kompromisem pomiędzy sztywnością a wygodą. Jazda tym samochodem może być przyjemna. O ile bardziej niż tempo przyspieszania cenimy solidność.

Jednocześnie trudno oprzeć się wrażeniu, że automatyczna skrzynia biegów wyraźnie ogranicza możliwości silnika. Choć cenię wygodę, podczas testu niejednokrotnie zastanawiałem się, jak jeździłoby się autem z manualną przekładnią. Oczywiste jest, że oznaczałoby to niższe spalanie. Potwierdza to nie tylko katalog producenta, ale i test przeprowadzony przez Filipa Bulińskiego, który na trasie zszedł do poziomu 4,2 l/100 km. W wielu sytuacjach auto z ręczną skrzynią dałoby też zdecydowanie więcej przyjemności z jazdy. Tym bardziej, że mechanizmy stosowane przez Mazdę odznaczają się ponadprzeciętną kulturą pracy.

Za CX-30 z testowanym silnikiem w wersji Kai trzeba zapłacić przynajmniej 118,9 tys. zł. Testowany egzemplarz występował jednak w wyposażeniu Hikari - o dwa stopnie wyżej. Tu cennik rozpoczyna się kwotą 136,9 tys. zł. Za wersję z automatem trzeba zapłacić zaś 144,9 tys. zł, a testowany egzemplarz kosztował 147,7 tys. zł.

W tej cenie otrzymujemy samochód z aluminiowymi felgami o średnicy 18 cali, matrycowymi reflektorami LED z systemem oświetlenia adaptacyjnego, dobrze działającym systemem kamer 360 stopni, nagłośnieniem Bose, podgrzewanymi fotelami, wyświetlaczem przeziernym, dwustrefową klimatyzacją, aktywnymi systemami bezpieczeństwa i systemem nawigacji. Trzeba więc przyznać, że do szczęścia nie zabraknie nam wiele. Co na to konkurencja?

Nasi południowi sąsiedzi mogą zaproponować Škodę Karoq. Auto z benzynowym silnikiem 2.0 TSI l o mocy 190 KM kosztuje 148 350 zł i dodatkowo ma napęd na cztery koła. Toyota ma do zaoferowania mocniejszą z hybrydowych wersji modelu C-HR. Jednostka o mocy 184 KM zapewnia przyspieszenie do "setki" w 8,2 s., a samochód kosztuje 146 900 zł (cena regularna). Nieco niższa Kia XCeed z silnikiem 1.6 T-GDI oferuje 204 KM, osiąga 100 km/h w 7,5 sekundy i w najwyższej odmianie wyposażeniowej kosztuje 132 900 zł.

CX-30 e-SKYACTIV X nie jest ofertą dla każdego. Ci, którzy doceniają indywidualizm Mazdy i japońskie podejście do stosowanych technologii mogą jednak docenić ten model. Znajdą w nim pewnego partnera na codziennych szlakach. Do tego takiego, który nie pali za wiele.