Systemy pomagają kierowcom, ale muszą być niezawodne. A z tym bywa różnie

Czy wyobrażasz sobie, aby producent samochodów wprowadzał do samochodu nowo opracowaną część odpowiedzialną za bezpieczeństwo bez procesu homologacji? Po prostu na zasadzie "zobaczymy, jak to będzie działać"? Zapewne nie. Przez lata w branży motoryzacyjnej opracowano długą drogę, której zwieńczeniem jest pozwolenie na produkcję i montaż części. W przypadku oprogramowania stosowanego w samochodach system jest znacznie bardziej dziurawy.

Jeszcze kilka lat temu mówiło się o szybkim wejściu do użytku autonomicznych samochodów. Z czasem prognozy zostały jednak urealnione. Przede wszystkim ze względu na niedoskonałość oprogramowania zarządzającego pojazdami oraz z powodu skłonności kierowców do frywolnego oddawania elektronice pola.

W 2019 r. amerykański instytut AAA Foundation for Traffic Safety sprawdził, jak zachowują się ludzie prowadzący testowe samochody wyposażone w aktywne systemy bezpieczeństwa, takie jak asystent utrzymywania pojazdu w pasie ruchu, aktywny tempomat czy układ zapobiegający kolizjom czołowym. Jak się okazało, kierowcy ci nawet dwa razy częściej rozpraszali się podczas jazdy, na przykład pisząc SMS-a lub obsługując pokładowy system multimedialny.

Ciekawym wątkiem przytoczonym przez "Automotive News" jest Autopilot obecny w modelach Tesli. Już sama nazwa zachęca do włączenia go i zajęcia się czymś innym niż kierowanie czy choćby nadzór nad sytuacją drogową. Efekty bywają opłakane. W 2021 r. amerykańska agencja NHTSA wszczęła badanie 39 przypadków kolizji, które mogły mieć miejsce z powodu elektroniki lub oprogramowania pojazdu. Aż 33 z nich dotyczą aut Tesli. W przypadku 12 spośród tych zdarzeń NHTSA sprawdza, czy do zajścia kolizji nie przyczyniła się aktualizacja oprogramowania sterującego autem.

Rzeczywiście, kwestia oprogramowania może budzić wątpliwości. I nie dotyczy to jedynie Tesli. W nowoczesnych samochodach wielu marek zdarzają się przypadki błędów, które wyłączają z użytku poszczególne systemy aktywnego bezpieczeństwa lub powodują zaskakujące ich działanie.

W testowanym przeze mnie volkswagenie ID.3 po kilku dniach jazdy pojawiły się komunikaty o niedostępności kolejnych systemów: utrzymywania auta w pasie ruchu oraz rozpoznawania znaków drogowych, a także niepełnym działaniu układu zapobiegania kolizjom. Problem rozwiązała aktualizacja, która odbyła się "w locie", bez konieczności odwiedzania serwisu.

Podczas jazdy przedprodukcyjnym egzemplarzem škody enyaq w pewnym momencie podczas jazdy po prostu zgasł ekran na środkowym panelu, a sekundę później wyłączyły się elektroniczne zegary przed kierowcą. Po kilkunastu sekundach i restarcie wszystko wróciło do normy, ale czy w tym czasie działały aktywne systemy bezpieczeństwa?

– Jechałem hybrydowym Jeepem Wranglerem 4xe. Kiedy zbliżałem się drogą podporządkowaną do skrzyżowania, z ulicy z pierwszeństwem w moją stronę skręcił inny kierowca. Trochę ściął i bok jego auta znalazł się dość blisko przodu mojego. Zadziałały systemy i skrzynia biegów została przełączona w pozycję "P". Początkowo nie wiedziałem, co się dzieje i przez chwilkę nie mogłem ruszyć. Trudno powiedzieć, czy tak miało być, czy też był to efekt błędu w oprogramowaniu auta – mówi Marcin Łobodziński.

– Nieco inną przygodę miałem w volvo XC90 po włączeniu systemu utrzymującego pas ruchu. Jadąc po autostradzie z dobrze widocznymi pasami, auto nagle skręciło w prawo, co prawda dość delikatnie, ale zjechało z prawego pasa na pas awaryjny. Nie wydarzyłoby się to, gdybym trzymał ręce na kierownicy, ale akurat wtedy sprawdzałem, jak to działa i tylko delikatnie muskałem kierownicę, by system się nie wyłączył – dodaje dziennikarz Autokultu.

Skoro oprogramowanie aktywnych systemów bezpieczeństwa może działać w sposób daleki od ideału, to może lepiej mieć w pełni analogowe auto, które cały czas wymaga kontroli kierowcy? Badania pokazują, że nie. Naukowcy z Turynu w 2020 r. przeanalizowali dane z czarnych skrzynek ponad 3 mln samochodów. Wyliczono, że samochody z systemami aktywnego bezpieczeństwa średnio na milion pokonanych kilometrów są narażone na 5,7 kolizji. W przypadku aut bez takich układów jest to 15 zdarzeń.

Podobne wnioski można wysnuć z badania amerykańskiego IIHS-u. Eksperci agencji przeanalizowali wypadki z lat 2013-2017, w których udział brały auta marki BMW. W przypadku egzemplarzy z aktywnymi systemami bezpieczeństwa liczba wypadków spadła o 6 proc. O 27 proc. spadła wartość roszczeń majątkowych dotyczących uszkodzeń pojazdu, a o 37 proc. tych związanych z uszkodzeniami ciała.

Prawo rzadko kiedy nadąża za rzeczywistością. W przypadku oprogramowania sterującego pracą samochodów jest podobnie. Władze nie mają standardów, które nakazałyby certyfikowanie oprogramowania i jego aktualizacji. To z pewnością wymaga interwencji. Nawet dziś jest jednak bezpieczniej niż zupełnie bez tego typu pomocy.