Test: Škoda Karoq 1,5 150 KM Style - przyjaciel rodziny

Zacznijmy od tych ostatnich, żeby w pełni nie przesłoniły nam ich zalety. Wygląd kompaktowego SUV-a z Czech mimo upływu trzech lat nie zdezaktualizował się w takim stopniu, by można było mu zarzucać anachroniczność. Charakterystyczny dla modeli Škody przód samochodu z wyraźnymi przetłoczeniami na masce, wąskimi głównymi reflektorami i znajdującymi się pod nimi światłami przeciwmgielnymi może się podobać. To samo można powiedzieć o sylwetce auta z boku. Odpowiednio mięsiste nadkola i wcięcie w dolnej części drzwi nadają Karoqowi charakteru i jednoznacznie sygnalizują, że mamy do czynienia z poważnym samochodem.

Niestety, mimo upłynięcia z górą tysiąca dni od premiery, wciąż nie przywykłem do prezencji tyłu tego modelu. Zaskakująco poprowadzone wcięcie klapy bagażnika i znajdująca się pod nim spora płaszczyzna gładkiej blachy nie bronią się w konfrontacji z resztą karoserii. Sytuacji nie poprawiają nawet dość ciekawie zaprojektowane tylne światła, a znajdująca się nad nimi wypukłość klapy ostatecznie grzebie szanse na pozytywny odbiór tej części auta Škody. To jednak moje subiektywne wrażenie – podobnie jak kolejny minus Karoqa.

Jest nim styl działania układu kierowniczego. Mimo że sam rodzaj samochodu – kompaktowy SUV, który nie jest ani za duży, ani za mały, a do tego oferuje tyle przestrzeni, by umożliwić zabranie bagaży czterem osobom – wręcz zachęca do wyjazdu poza miasto, a najlepiej wypadu w góry, to beznamiętny styl pracy kierownicy będzie dla użytkownika łyżką dziegciu. Nie chodzi o to, że układ kierowniczy działa w fatalny sposób. Dość szybko przyzwyczaiłem się odbierać sygnały kierownicy i rozumieć, co dzieje się z przednimi kołami do tego stopnia, że pewnie wchodziłem w zakręty. Brakuje tu jednak przyjemności z jazdy. To znów subiektywne odczucie. Na papierze jednak z kompaktowym SUV-em Škody jest zupełnie inaczej.

Czesi trafili w punkt. Karoq, zbudowany na platformie MQB wykorzystywanej m.in. przez Tiguana, jest o 10 cm krótszy od swojego niemieckiego kuzyna, co sprawia, że auto doskonale sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Podczas jazdy w centrum miasta nie będziemy mieć większych problemów z manewrami czy parkowaniem. Jednocześnie rozstaw osi jest tylko o 5 cm krótszy niż w Volkswagenie. Dzięki temu pasażerowie przednich siedzeń i kanapy nie będą narzekać na brak miejsca. Boczna linia okien, która przebiega prosto, bez "sportowego" efektu uniesienia krawędzi tylnych drzwi, zwiększa przeszklenie. To przekłada się na większą ilość światła we wnętrzu auta i lepszą widoczność dla podróżujących w fotelikach dzieci. Tym do pełni szczęścia zabrakło jedynie stolików otwieranych z oparć foteli kierowcy i pasażera.

Powodów do narzekań nie mają również jadący z przodu. Fotele ze stosunkowo wyraźnie zaznaczonymi, jak na auto o "cywilnych" osiągach, boczkami są wygodne i zapewniają wystarczającą ilość bocznego trzymania na zakrętach. W miejscach, których zazwyczaj dotykamy, deska rozdzielcza jest miękka. Nie można również narzekać na jej spasowanie. Na pochwałę zasługuje panel sterowania klimatyzacji z analogowymi pokrętłami - dla mnie będzie to zawsze najprostsze i najbardziej intuicyjne rozwiązanie. Nie znaczy to jednak, że to przestarzały samochód.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie opcjonalne cyfrowe zegary (1850 zł), które zgodnie z tradycją koncernu VW dają wystarczająco liczne i sensowne sposoby personalizacji wyglądu. Nawigacja z dobrze wyglądającym ekranem o przekątnej 9,2 cala (3800 zł) skutecznie odczytuje komendy głosowe, a elektrycznie podnoszona i opuszczana klapa bagażnika (element pakietu Comfort za 4200 zł) dla postronnych osób może być zaskoczeniem w tak niewielkim SUV-ie. Atutem jest również miejsce do bezprzewodowego ładowania telefonu znajdujące się przed lewarkiem skrzyni biegów.

Pozytywnie ocenić trzeba również napęd testowanej wersji. Doładowany silnik o pojemności 1,5 l i mocy 150 KM współpracował tu z siedmiobiegowym, dwusprzęgłowym automatem. Jak sprawował się ten tandem? Naprawdę nieźle, a na pewno lepiej niż np. w Kodiaqu z dieslem. Tu nie było bowiem problemu ze stopniowaniem przyspieszenia podczas ruszania. Zamiast reakcji zerojedynkowej mamy możliwość dość dynamicznego włączenia się do ruchu, ale bez powodowania poślizgu kół i wkręcania silnika na bardzo wysokie obroty. W mieście wyczuwalny jest naddatek mocy, ale w trasie czy na autostradzie parametry silnika doskonale odpowiadają charakterystyce samochodu i obciążeniu właściwemu dla jego typowego użycia.

Katalogowo Karoq z silnikiem 1,5 l rozpędza się do 100 km/h w 9 sekund. Taki czas należy uznać za dobry, choć nie za pozwalający na zaznanie sportowych wrażeń. To współgra z zawieszeniem. Jest ono sprężyste i oferuje przyzwoitą dawkę komfortu, co docenimy podczas podróżowania kiepskimi drogami czy zupełnie poza asfaltem. Karoq to nie typ atlety i nie wypina sztucznie piersi, udając kogoś, kim nie jest. O sportowych wrażeniach z jazdy możemy tu zapomnieć, ale przecież nie o to chodzi w tym samochodzie. A ile to pali?

Kilka dni podróżowania w ścisłym centrum miasta zakończyło się wynikiem 10,3 l/100 km. Jak na auto o długości niespełna 4,4 m nie jest to mało. Znacznie lepiej jest na szczęście poza miastem. Rozsądna jazda drogami krajowymi – bez frywolnego traktowania pedału przyspieszenia, ale i z wykorzystaniem mocy silnika – zakończyła się wynikiem 6,9 l/100 km. Z pewnością bardziej ekonomiczny byłby diesel. Problem jednak w tym, że za wysokoprężne auto o porównywalnej mocy trzeba zapłacić o 5 tys. zł więcej i nie będzie tam automatu. W przypadku TDI ten luksus zarezerwowany jest dla wersji o mocy 190 KM. Cena wyniesie już jednak aż o 30 tys. zł więcej.

Przejdźmy więc do kwestii kosztów. Zgodnie z cennikiem za Karoqa 1,5 TSI Style trzeba zapłacić przynajmniej 121 350 zł. Obecnie Škoda oferuje jednak promocję, dzięki której wydać można o 10 tys. zł mniej. Po doposażeniu cena testowanego egzemplarza wyniosła jednak 156 250 zł, a to już niebagatelna kwota. W tej cenie Koreańczycy zaproponują nam. Hyundaia Tucsona N-line o mocy 177 KM i jeszcze nieco zostanie nam na opcje, a Francuzi wyłożą na stół nieco większego Citroena C5 Aircrossa z automatem oraz silnikiem o mocy 180 KM w najwyższej opcji wyposażeniowej i wciąż będzie nieco pieniędzy na dalsze doposażenie. Wybór nie będzie więc łatwy.

Pełne dane techniczne Škody Karoq 1,5 150 KM sprawdź w serwisie AutoCentrum.pl