Test: Lamborghini Temerario to superauto do miasta. Dziewięćsetkonny sportowiec z dziką kartą do stref czystego transportu

Egzotyczne supersamochody z centralnie umieszczonym silnikiem to olimp motoryzacji. Ale to też coś więcej: te kilka tysięcy kosmicznie drogich, wściekle kolorowych i bajecznie zaawansowanych technicznie, uszytych z samych pożądań – bo przecież obiektywnie nikomu niepotrzebnych z racjonalnego punktu widzenia – zabawek stanowi ważny papierek lakmusowy nastrojów społecznych i wskaźników ekonomicznych.

Podczas ostatniego szczytu ekonomicznego w Davos uczestniczące w nim najtęższe i najważniejsze umysły świata dostrzegły zaskakująco silną korelację pomiędzy latami dwudziestymi obecnego i poprzedniego wieku. Niepokojącą, biorąc pod uwagę, co się wydarzyło w kolejnych dekadach…

Póki co jesteśmy jednak w beztroskich czasach Wielkiego Gatsby’ego: blisko połowa światowych bogactw należy do 1 procenta ludzkości, co jak najbardziej znajduje odzwierciedlenie na rynku samochodów, również tych z przedrostkiem "super-".

Stanowiące egzotyczną niszę jeszcze dwie dekady temu sportowe modele z centralnie umieszczonym silnikiem dzisiaj tworzą już duży, idący w dziesiątki tysięcy egzemplarzy rocznie globalny przemysł, wykazujący trend wzrostowy wcale nie gorszy od aut elektrycznych: stabilne kilka-kilkanaście procent rok w rok i kapitalizacja liczona w miliardach dolarów.

Teraz stanowią one już stały element krajobrazu również polskich ulic. Ten eksplodujący rozwój widać analogicznie po stronie oferty producentów. Do standardowych tuzów tego gatunku – Lamborghini, Ferrari i McLarena – w ostatnich latach dołączyły Lotus i Aston Martin (z modelami Valkyrie i Valhalla); swojego reprezentanta pozycjonowanego powyżej 911 knuje również Porsche.

Mało tego! To nie przypadek przecież, że w 2020 r. w taką formułę przeistoczył się Chevrolet Corvette. Jeszcze bardziej umasowić chcą ją nowe wynalazki z Chin, jak obecny już na polskiej ziemi GAC Hyptec SSR.

Lamborghini wizjonersko wyczuło ten trend już 22 lata temu z modelem Gallardo. Tak naprawdę chciało zrobić taki samochód jeszcze dużo wcześniej, czego dowodem są prototypy P140 z 1987 r. i Calà z 1995 r. Potrzeba było jednak gigantycznego budżetu Audi (właściciela marki od 1998 r.), by doprowadzić pomysł "supersamochodu na co dzień" do urzeczywistnienia.

To właśnie Gallardo było pierwszym modelem w tym segmencie, który oferował klientom opcję opon zimowych. W połączeniu z napędem na cztery koła i nawigacją z Audi A8 (wymiana technologiczna w Grupie Volkswagen już wtedy nie ograniczała się wyłącznie do Golfa i Skody Octavii) otworzyło przed włoskim egzotykiem możliwości, jakich nie miał żaden przed nim.

Połączenie to przyniosło też bezprecedensowy sukces rynkowy: przez 10 lat obecności Gallardo na rynku zebrało ponad 14 tys. zamówień. W momencie schodzenia z rynku stanowiło to połowę wszystkich samochodów wyprodukowanych przez całą historię Lamborghini. Ale, jak wiemy, na tym sukces się nie kończył: niemiecki właściciel nie mógł zostawić takiej kury znoszącej złote jaja w spokoju i przełomowa formuła wkrótce znalazła swoje rozwinięcie w bliźniaczym technicznie (i jeszcze popularniejszym) Audi R8.

Na sukces "baby-Lambo" składały się też bardziej spektakularne czynniki. Nawet jeśli Włosi konsekwentnie rezerwują sobie prawo do drzwi otwieranych do góry tylko dla swoich flagowych modeli z V12, to i tak w ramach prowadzonej od początku swojego istnienia krucjaty przeciwko Ferrari zawsze dawali swoim klientom więcej niż konkurencja. W tym więcej silnika.

Od prototypowego P140 aż po ostatnie edycje Huracána oznaczało to korzystanie z dużego, wolnossącego motoru o nietypowej konfiguracji V10, która akurat w przypadku Lamborghini wzięła się z bardzo przyziemnej chęci posiadania przewagi dwóch cylindrów nad konkurencyjnymi Ferrari z V8.

Już kilka lat temu dla kierowanego przez ówczesnego dyrektora technicznego marki inż. Rouvena Mohra stało się jednak jasne, że trzeci model z tego rodu już z tego motoru korzystał nie będzie. Wbrew pozorom, nie chodziło tutaj o te psujące całą zabawę normy emisji spalin, ani nawet o koszty.

Problem polegał na już niebezpiecznie małej odczuwalnej różnicy w osiągach wobec mającego stanowić perłę w koronie silnika V12. By zwiększyć między nimi dystans, Temerario dostało całkowicie nowy, mniejszy o 20 proc. silnik V8. Niby to degradacja, chociaż sami twórcy uparcie twierdzą, że wcale nie.

Postąpili tu wcale nie jak na Grupę Volkswagen przystało: choć przecież dysponowali już jednostką o dokładnie takiej samej konfiguracji (czterolitrowe V8 90° z podwójnym doładowaniem), czyli EA825 obecnym w SUV-ie Urus, zrealizowali od zera projekt L411 z suchą miską olejową, o innych wymiarach cylindrów i z innych materiałów (kuty blok aluminiowy z tytanowymi korbowodami i wałem korbowym azotowanym gazowo).

Podstawowym celem wyznaczonym twórcom tego motoru nie była maksymalna moc ani żaden inny parametr wydajności, a jak najwyższa prędkość obrotowa. Serce nowego "baby-Lambo" miało się kręcić do 10 tys. obr./min. Poważni inżynierowie z Ferrari czy Porsche na taki brief wywróciliby oczami i uznali go za bezsensowny, ale dzisiaj to właśnie takie decyzje definiują supersamochody: mają sięgać po to, co wydaje się nierealne i dawać użytkownikom radość z doświadczania tego.

Spece z Lamborghini dopięli wszak swego: stworzenie seryjnie produkowanego, przeznaczonego do codziennej eksploatacji dużego V8 z dwoma turbosprężarkami i bezpośrednim wtryskiem paliwa, który sięga niebotycznych 10 250 obr/min, to naprawdę osiągnięcie godne największych pochwał.

Siłą rzeczy wynikające z tego wszystkiego parametry również są egzotyczne: samo spalinowe serce generuje okrągłe 800 KM, a do tego dołożono jeszcze trzy silniki elektryczne (po jednym na każde koło przedniej osi i trzeci zakleszczony pomiędzy sprzęgłami a poprzecznie upakowaną automatyczną przekładnią Graziano), co razem złożyło się na 920 KM.

Może się to wydawać zaskakujące, ale Temerario to hybryda plug-in. Segment superaut był tak naprawdę jednym z pierwszych, które tak chętnie zaadaptowały elektryfikację – dzisiaj już całą gamę Lamborghini stanowią wyłącznie auta z wtyczką.

Rozwiązanie to z jednej strony daje zrozumiałe korzyści na polu obniżania emisji spalin (w czysto teoretycznym rozrachunku WLTP nowy model emituje średnio 272 g CO2/km, więc na papierze jest dużo bardziej ekologiczny od poprzednika, któremu przypisywano 365 g CO2/km), co pozwala temu ryczącemu superautu wjeżdżać bez żadnych utrudnień choćby do polskich stref czystego transportu, na co nie mogą liczyć starsze auta z dziesięciokrotnie mniejszą mocą.

Wśród niezliczonej ilości dostępnych trybów pracy hybrydowego systemu znajduje się również taki, który pozwala jechać na samym prądzie. W praktyce bardzo trzeba się jednak starać, by przy liczącym symboliczne 3,8 kWh akumulatorze udało się ujechać bez włączania potężnego V8 choć 10 kilometrów.

Tak naprawdę firmy takie jak Lamborghini inwestują w prąd jeszcze z drugiego powodu: upatrzyły sobie w nim szansę na dalsze śrubowanie wyników w momencie, gdy potencjał rozwoju samych silników spalinowych dobijał już do szklanego sufitu. To prąd pozwolił Lamborghini utrzymać się na prowadzeniu w derbach Emilii-Romanii – Ferrari 296 GTB może się pochwalić "tylko" 830 KM. Elektryfikacja tego segmentu była nieuchronna.

Kolejne liczby równie skutecznie rozpalają wyobraźnię klientów. Przyspieszenie do 100 km/h jest już właściwie nieistotne (jak w przypadku wielu aut tej ligi wynosi 2,7 s, co bardziej niż zasługą napędu jest wypadkową ograniczeń praw fizyki). Gra przeniosła się na sprint 0–200 km/h. W przypadku Temerario wynosi trudne do objęcia umysłem 7,3 s.

Co ciekawe, jest to wynik praktycznie identyczny z flagowym Lamborghini Revuelto, ale też wieloletnim królem motoryzacji Bugatti Veyronem... ale i Teslą Model S Plaid. Ta przypadkowa zbieżność pokazuje wyzwanie, z jakim obecnie się mierzą supersamochody.

Mimo że popyt na nie jest większy niż kiedykolwiek, to jest też im trudniej niż kiedykolwiek wcześniej: z jednej strony życie komplikują im nieustannie zaostrzane normy emisji spalin i hałasu, a z drugiej atakuje je coraz mocniejsza presja ze strony aut elektrycznych, które pokazują, że podobne wyniki przyspieszeń da się osiągać bez tej całej głupiej maskarady z nadwoziem sięgającym łydki i kulami ognia strzelającymi z rur wydechowych.

Swoje dołożyły też media społecznościowe: dzisiaj młodzież już nie wiesza nad łóżkami plakatów z superautami, a co najwyżej zostawia lajki influencerom lansującym się przed nimi pod modnymi adresami w centrach miast. Jak w takiej sytuacji może odnaleźć się Lamborghini, by być na czasie z trendami, ale jednocześnie zachować swoją wiarygodność?

Po pierwsze, Temerario musiało zachować swoją ekskluzywność. To pierwszy model z tej linii, który nie ma swojego seryjnego odpowiednika w cenniku Audi (nie licząc limitowanego Nuvolari). Marka z Ingolstadt oficjalnie wycofała się z tego segmentu i skupiła na elektrycznym RS e-tronie GT, ale ja widzę tutaj inną motywację: skoro segment rośnie, to tęgie głowy odpowiedzialne za sprzedaż wymyśliły, że zamiast sprzedawać więcej aut w tej samej cenie, lepiej jest ograniczać podaż i drożej sprzedawać te sztuki, które zostały dostępne.

Dzisiaj "baby-Lambo" nie jest już powiązane technicznie z Audi, a z flagowym produktem własnej marki (dzieli z nim wiele kluczowych części, między innymi elektryczną część napędu). Dlatego też Temerario jest zauważalnie droższe od poprzednika i w praktyce wychodzi wcale niewiele taniej od Revuelto. Ten egzemplarz, który widzicie, jest warty ponad 2,6 miliona złotych.

Hierarchia musiała jednak zostać naturalnie zachowana: to dalej Revuelto wygląda jak "final boss" z gry komputerowej, a z kolei Temerario prowadzi się bardziej jak auto z Play Station. Dla niemającego do niedawna zbyt dużego kontaktu z motorsportem Lamborghini prowadzenie nigdy nie było mocnym atutem i firma ewidentnie oddawała tutaj pole Ferrari.

Za kierownicą Temerario w teorii nie ma się do czego przyczepić: dzięki wręcz nieograniczonym pokładom przyczepności prowadzi się bardzo pewnie. To jeden z tych samochodów, którymi nawet niewprawny kierowca pojedzie bardzo szybko i będzie przy tym czuł radość, a nie strach.

A nawet pozwoli sobie na pewne szaleństwa z kontrolowanymi poślizgami: z pomocą obecnych na pokładzie komputerów o potężnych możliwościach obliczeniowych Temerario wgrano również funkcję driftu. Działa ona jak wszystkie inne tryby jazdy: trochę sztucznie i inaczej niż w analogowym aucie sportowym, ale na pewno da masę frajdy szerokiemu gronu odbiorców – zwłaszcza tym, dla których będzie to pierwszy kontakt z maszyną o takich parametrach.

Ale nawet ci najbardziej doświadczeni piloci takich maszyn po prostu będą musieli być pod wrażeniem budowania prędkości przez nowy system Lamborghini. To doświadczenie jak nic innego znanego wcześniej motoryzacji. Długa droga do 10 000 obr./min prezentuje przedstawienie w trzech aktach: od dołu mocnym kopem atakuje prąd, który zrywa wszystkie cztery koła od samego momentu ruszenia.

Rolę głównego bohatera szybko przejmuje doładowane V8, które dzięki wydajnym turbosprężarkom utrzymuje 730 Nm momentu obrotowego w szerokim przedziale 4000–7000 obr./min. Ale o ile nawet w innych supersamochodach na tym przedstawienie się kończy, tutaj trwa dalej: V8 odnajduje w sobie charakter wyczynowej jednostki wolnossącej, która uwalnia maksymalną moc dopiero przy 9750 obr./min, tuż przed czerwonym polem obrotomierza. Jedna zmiana biegu bez chwili przerwy we wgniataniu w fotel i zaczynamy wszystko od początku…

To niesamowity spektakl, który pokazuje, że z pomocą dzisiejszej inżynierii da się zrobić praktycznie wszystko nawet w obrębie tych szalenie restrykcyjnych norm obowiązujących obecnie w Unii Europejskiej. Komisarze pozostają jednak moralnymi zwycięzcami w tej potyczce, bo jedną rzecz w motoryzacji udało im się zabić: dźwięk silnika. Obłożony turbosprężarkami, instalacjami elektrycznymi i filtrami silnik Temerario po prostu nie brzmi.

Wrażenie święta motoryzacji teraz budują już inne atrakcje. Zajęcie miejsca w środku dalej przyprawia o gęsią skórkę: ciało wsuwa się w kabinę tak nisko, że kierowca ma wrażenie trzymania wzroku na wysokości kolan przechodniów. Przycisk uruchamiania silnika odbezpiecza się czerwoną zawleczką, jakby po jego wciśnięciu miała wystrzelić rakieta. W podobnej estetyce utrzymane są również pozostałe przełączniki na tunelu środkowym i kierownicy.

I super – takich właśnie rzeczy w drogich zabawkach dla dużych chłopców nam potrzeba. Wyświetlacz z prędkościomierzem po stronie pasażera nie służy przecież do niczego innego niż straszenia siedzącej tam długonogiej pasażerki osiąganymi wartościami. To ma być teatr, dlatego można wybaczyć nawet nieintuicyjne w obsłudze multimedia.

A tym bardziej należy docenić duży postęp na polu jakości zastosowanych materiałów i ergonomii oraz widoczności wobec poprzednika. Przy więcej niż symbolicznym bagażniku z przodu (112 litrów) i dodatkowej przestrzeni za fotelami jestem sobie w stanie wyobrazić, że ktoś z powodzeniem traktuje Temerario jako samochód do codziennego załatwiania spraw na mieście i weekendowych wypadów.

Z zewnątrz nowy model też wygląda tak, jak Lamborghini powinno. Początkowo nie rozumiałem projektu tego przodu: wydawał mi się niedokończony i pozbawiony charakteru, tak jakby była to kolejna stracona szansa po rozczarowującym dźwięku silnika. Ale ostatecznie doceniam pracę Mitji Brokerta: niejako zasłonięty wzrok wygląda tajemniczo i jest czymś innym na drodze. To szerszy trend całej branży luksusowej, który widać też u topowych kreatorów mody albo nowych projektach Ferrari (w końcu nowe 849 Testarossa nie jest obiektywnie ładne).

Z pozostałych stron Temerario to już klasyka designu marki, w której od razu identyfikujemy Lamborghini. Z boku to zasługa charakterystycznej dla superaut z Sant’Agata Bolognese i myśliwców F-16 z Greenville monolitycznej sylwetki ze zwartą sylwetką i kabiną przesuniętą maksymalnie do przodu. Z tyłu, choć niedosłownie, projekt z heksagonalnym motywem przewodnim nawiązuje do najlepszych prac wielkiego Marcello Gandiniego z lat 70., jak choćby Countacha.

Składniki te składają się dokładnie na taki efekt, jakiego oczekiwalibyśmy od superauta w typowym dla Lamborghini bezczelnie żółtym kolorze. Dzięki hybrydowemu układowi napędowemu prześlizgnie się ono pod znakami z zielonym autkiem obwarowującymi wjazd do centrów coraz większej liczby polskich miast, a następnie zrobi show, które na zawsze pozostanie poza zasięgiem jakichkolwiek elektryków czy SUV-ów, nawet jeśli na papierze obiecują podobne liczby.

Na widok Temerario wycieczki szkolne uciekają nauczycielom, pasażerowie przyklejają nosy do szyb na całej długości tramwaju, a inni kierowcy zamiast się skupić na prowadzeniu, starają się uchwycić tę scenę telefonami komórkowymi. Ten test nowe Lamborghini zdaje celująco: czasy mogą się zmieniać, ale supersamochody dalej fascynują i inspirują.

Wielu może w nich widzieć garstkę pretensjonalnych, nikomu niepotrzebnych maszyn, ale w rzeczywistości spadła na nie ogromna rola: to dzięki nim nie ziściła się jeszcze straszna wizja redukcji motoryzacji do smutnej usługi mobilności z punktu A do B. Marki takie jak Lamborghini robią wiele, żeby samochody pozostały czymś więcej niż usługą mobilności.