Porównanie: BMW M5 CS vs Audi RS e‑tron GT. Wielkie starcie V8 i elektryczności na torze

Rynek czterodrzwiowych aut o mocy ponad 600 KM może wydawać się niszą w niszy, a jednak obecnie panuje na nim wyjątkowo obszerny – i dość niezwykły – wybór modeli. Jeśli masz wolne ponad 600 tys. złotych, możesz pójść – jak robi to większość polskich klientów w takiej sytuacji – po BMW M5 Competition. Wtedy dostaniesz za te pieniądze świetne V8 o pojemności 4,4 litra i mocy 625 KM, opakowane w mierzące pięć metrów długości nadwozie klasycznego sedana.

Od niedawna dostępna jest jednak alternatywa. Ma prawie co do milimetra tę samą długość, co do dziesiątej sekundy ten sam wynik sprintu do 100 km/h (niesamowite 3,3 s w obydwu przypadkach), momentami sięga nawet 646 KM, a kosztuje nawet 25 tys. zł mniej, bo "okazyjne" 604 900 zł. Haczyk? Jest na prąd.

Co prawda nie ma jeszcze obowiązku kupowania aut elektrycznych, ale coraz więcej osób robi to z własnej woli również w tej niszy nisz. Co ich do tego skłania? Chcą zamanifestować swoje pionierskie nastawienie do świata albo odpowiedzialność wobec niego. Albo po prostu chcą spróbować czegoś nowego.

Osoby, które odniosły sukces w życiu zawodowym, cechuje często odwaga, która przejawia się między innymi w wyborze nowoczesnego i innego samochodu. Nie bez znaczenia jest też możliwość pokazania się na parkingu klubu tenisowego lub golfowego, gdzie wszyscy koledzy parkują już BMW M5, które już dawno przestały w tym gronie robić wrażenie.

Czy jednak same liczby i nieziemskie nadwozie e-trona GT wystarczyły, by rozpatrywać go jako następcę spalinowych super-sedanów? Nie tylko w kategoriach parkingowej popularności czy sprintu spod świateł, ale szerzej – jako wytrwanego sportowca, który oferuje najwyższy poziom prowadzenia i komfortu?

To jedyny moment w historii motoryzacji, w którym można zadać takie pytanie i na nie odpowiedzieć. A odpowiedź ta powie nam wiele nie tylko o tych dwóch autach, ale pozwoli zyskać pełniejszy obraz w którym miejscu jest w tej chwili świat motoryzacji spalinowej i elektrycznej, oraz jaka przyszłość czeka każdy z tych światów.

O ile BMW M i Mercedes-AMG czekają póki co choćby na hybrydy plug-in, to Audi Sport już od 2021 roku ma w swojej ofercie model w pełni elektryczny: RS e-trona GT. Choć trzeba przyznać, że w tym przypadku wkład działu kierowanego przez Juliusa Seebacha był mniejszy niż w przypadku spalinowych audi.

Jeśli gdziekolwiek na zewnątrz albo w środku e-tron GT z literkami RS różni się od e-trona GT bez tych literek to jest to raczej zasługa konfiguracji klienta niż wyposażenia tej droższej wersji. Różnica w osiągach między nimi co prawda istnieje, ale nie jest przełomowa. Mocniejszy o około 100 KM RS przyspiesza do 0-100 km/h o 0,8 sekundy szybciej od nie-RS-a. Czy to oznacza, że w czasach aut premium na prąd będzie zacierała się granica pomiędzy topowymi odmianami napędowymi a zwykłymi, bo wszystkie będą absurdalnie szybkie i kosmiczne z wyglądu? Tak, widzę takie ryzyko.

To jednak zmartwienie na inną okoliczność, bo nawet obok nowego M5 RS e-tron GT wygląda oszałamiająco. Niektórzy mogą go wybrać kosztem BMW tylko z powodu tego, jakie wrażenie robi na ulicy. Co gorsza dla M5 i reszty spalinowej zgrai RS e-tron GT ustawia tak wysoko poprzeczkę również w środku. Cała kabina jest doskonale wykonana i utrzymana w bardzo nowoczesnym, eleganckim stylu, jakże innym od często dziwacznych i po prostu tanich wnętrz aut elektrycznych.

W przeciwieństwie do nich, Audi nie goni ślepo za Teslą i nie bierze udziału w zawodach o jak największy ekran centralny. Ten centralny ma 10,1 cala, a za kierownicą 12,3 cala. Czyli zupełnie klasycznie i bardzo podobnie do tego, co znajdziemy w M5. Mało tego, podobnie jak w BMW tak i tutaj są nawet – uwaga! – zwykłe przyciski do obsługi klimatyzacji. W aucie debiutującym w 2021 roku? I to elektrycznym?! Niech mnie ktoś uszczypnie.

RS e-tron GT nie będzie ułatwiał M5 zadania obrony honoru spalinowych super-sedanów nawet w kwestii samego prowadzenia. Grupa Volkswagen nie odmówiła sobie dzielenia podzespołów pomiędzy różnymi markami swojego koncernu i w tym przypadku ubrało w znaczki Audi nikogo innego jak Porsche. Producent podaje, że e-tron GT dzieli z Taycanem 40 procent części, ale są to te najważniejsze, jak płyta podłogowa i układ napędowy.

Ten ostatni w przypadku RS e-trona GT tworzy silnik elektryczny na przedniej osi o 238 KM i na tylnej o mocy 456 KM. Ich moc się nie sumuje, bo szczytowe wartości osiągają przy różnych prędkościach obrotowych, a silnik na tylnej osi ma jeszcze swoją własną skrzynię biegów z dwoma przełożeniami. Oficjalna moc maksymalna wynosi 646 KM, ale jest ona osiągana tylko na parę sekund. Przez resztę czasu kierowca musi zadowolić się 598 KM.

Resztę mechaniki dopełnia szpera na tylnej osi, trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne i potężne, aż dziesięciotłoczkowe hamulce o średnicy 420 mm na przedniej osi. Standardowo do RS pakowane są opracowane przez Boscha tarcze z węglikiem wolframu, ale są one na tyle drogie w utrzymaniu, że lepiej już w tym przypadku szarpnąć się na jeszcze droższy odpowiednik węglowo-ceramiczny. Pewne rzeczy w niemieckich premium się nie zmieniają.

Skoro Audi tak ostro gra, to i ja nie zamierzam ułatwiać mu zadania. Do porównania wybrałem wyjątkową wersję super-sedana od BMW: limitowane M5 CS, które stanowi głośny koniec ery modeli tej marki napędzanych samym V8. Kolejne, nawet jeśli będą miały taki silnik pod maską, to już w towarzystwie hybrydy plug-in.

Wersję CS stworzono jeszcze zwykłymi metodami. W silniku na sok z dinozaurów symbolicznie zwiększono moc o 10 KM wobec M5 Competition (i tak było jej już w bród). Układ przeniesienia napędu zachowano bez większych zmian, w zawieszeniu skupiono się co najwyżej na szczegółach pokroju ustawień amortyzatorów i łożysk (i tak było już dość twarde).

A i tak M GmbH wyszło wyjątkowe, przełomowe osiągnięcie. W teście M5 CS latem 2021 roku pisałem, że to taki bolid klasy GT3 z czterodrzwiowym nadwoziem. Przez ten rok nic się nie zmieniło. Z zewnątrz klasyczna bryła sedana nadal robi piorunujące wrażenie za sprawą kompletnego pakietu aerodynamicznego wykonanego z włókna węglowego i jednoznacznie wyścigowych detali: nowej maski sugerującej jak złowieszcze rzeczy dzieją się pod nią i żółtych świateł, które każdej nocy robią na drodze mikro inscenizację wyścigu 24h Le Mans.

Taki wyścigowy klimat panuje też w środku, choć fundament stanowi niezmiennie solidna i dopracowana seria 5. Jest tu więc łatwy w obsłudze iDrive i wielostrefowa klimatyzacja (z przyciskami!), jest perfekcyjne spasowanie i drogie materiały, ale tymi są tutaj Alcantara i włókno węglowe.

W ramach uargumentowania ceny wyższej aż o 270 900 zł wobec M5 Competition wymieniono tu zwykłe fotele na cztery odchudzone kubełki, które do tej pory występowały jako opcja w BMW M3 i M4. Cztery, co oznacza, że trzecia osoba z tyłu już się tu nie zmieści (a w RS e-tronie GT tak).

To tylko jeden z zabiegów mających na celu uczynienie M5 CS lżejszym (eliminacja tylnej kanapy, nie pasażerów). Za skrótem CS kryje się bowiem tradycyjne dla BMW oznaczenie lżejszych modeli. W 2021 roku odchudzanie jest już trudne. Tutaj wynik udało się zbić o 70 kg, co z jednej strony nie wydaje się dużym osiągnięciem w obrośniętej w wygody limuzynie, która ważyła początkowo aż 1970 kg, ale z drugiej jednak okazuje się, że dla osiągnięcia tego wyniku trzeba było sięgać po tak radykalne rozwiązania jak zaspawanie podłokietnika i wyrzucenie elektrycznego zamykania klapy bagażnika.

Taka radykalna kuracja przydałaby się raczej e-tronowi GT. Waży on wprost monstrualne 2422 kg, czyli ponad 20 proc. więcej od M5. To już liga typowa dla aut elektrycznych albo… Mercedesa klasy G. Czy w ogóle możemy tu jeszcze mówić o aucie godnym czerwonego rombu RS?

Zdecydowanie, bo RS e-tron GT to przeabsurdalnie szybkie auto. Ogromny moment obrotowy dostępny od samego momentu ruszenia spotyka się tu z kosmiczną trakcją, niby typową dla napędu quattro, ale tu przecież zupełnie innego rodzaju niż w przypadku modeli spalinowych.

Ten elektryczny quattro jest tak naprawdę jeszcze lepszy. Podczas pierwszych jazd tym modelem po obiekcie Drive Land pod Warszawą Tomasz Kuchar zdradził, że RS e-tron GT nie osiąga fabrycznego wyniku przyspieszenia do 100 km/h. Za każdym razem jest dużo szybszy: podczas pomiarów regularnie notował wyniki rzędu 2,8 sekundy. Z jedną i trzema osobami na pokładzie. Na suchej i na mokrej nawierzchni. BMW M5 CS, choć o 0,3 s szybsze w tej kategorii od M5 Competition, i również wykazujące niewiarygodną przyczepność, nie może się wykazać aż taką skutecznością.

Nawet największy sceptyk elektromobilności musi przyznać, że napęd e-trona GT robi wrażenie. Ja przyznam, że każde, choćby muśnięcie pedału gazu w tym super-elektryku wywołuje uśmiech i podniecenie. Tego podobno auta elektryczne miały nie potrafić. Na to monopol miały mieć takie auta jak M5. Jego silnik typoszeregu S63 został już wyzbyty części charakteru przez nowe normy emisji spalin i dźwięku, ale nadal przypomina, za co kochamy benzynowe V8. To wściekły i angażujący napęd, który potrafi szarpać i rzucać wielką limuzyną na wszystkie strony, a przy tym ryczy na drodze ku 7000 obr./min i strzela z czterech końcówek układu wydechowego.

Elektryczny konkurent odpowiada na to cechami typowymi dla Audi z linii RS. Reakcje zawieszenia i układu kierowniczego są wygładzone i bardziej izolujące od drogi niż w BMW M5, jak również Porsche Taycanie, na którym bazuje. I takie składniki wystarczą nawet na zdrowe tempo jazdy.

Przy niezdrowym – bardzo szybkim – układanka zaczyna się jednak sypać. Na torze do audi można mieć w zasadzie ten sam zarzut, co do każdego elektrycznego auta premium. Mimo zaklinania rzeczywistości przez sloganową przewagę dzięki technice tę nieszczęsną wagę e-trona GT niestety czuć, choćby pośrednio przez otępienie prowadzenia i wyjeżdżanie przedniej osi w miejscach, gdzie aż się prosi o to, by wyjeżdżała oś tylna.

I to właśnie robi M5 CS. Co prawda salon BMW M opuszcza ono jako auto czteronapędowe, ale w odmętach menu można odnaleźć funkcję przekazania całej mocy silnika na oś tylną. Powinna się ona raczej nazywać funkcją odbezpieczenia granatu. Bez żadnej elektronicznej siatki bezpieczeństwa taką moc trudno wtedy okiełznać. Potrafi ona bardzo poważnie nastraszyć. "Ale jeśli fani taki bardzo chcieli, by i generacja F90 miała coś wspólnego z E34 czy E39, to proszę bardzo" - zdaje się słyszeć z Monachium.

Jako że głęboko pod spodem to nadal zwykła seria 5, to siedzi się tu wyżej niż w egzotycznym "czterodrzwiowym coupe" od Audi. Ale od razu czuję silniejszy związek z tym autem. Mam tu skrzynię biegów (ośmiobiegowy automat ZF – nie najbardziej sportowa przekładnia na rynku, ale nadal bardzo szybka), mam dźwięk silnika (może trochę ukrócony, ale nadal energetyzujący). Już czuję, że dzieje się tu więcej niż w aucie elektrycznym.

Nawet jeśli wobec elektryka nie ruszam aż tak szokująco szybko. 635 KM przy 6000 obr./min i 750 Nm od 1800 obr./min to liczby, przy których można złapać się za głowę, ale RS e-tron GT przynajmniej w tej krótkiej chwili wejścia na poziom overboost bije je na głowę, bo i moc i moment obrotowy są większe i osiągane wcześniej.

Przy wyższych prędkościach benzynowy napęd zaczyna jednak wysuwać M5 na prowadzenie. Ale takich naprawdę wyższych: przy sprincie do 200 km/h przewaga BMW wynosi tylko 0,3 sekundy, czyli długość maski. Prędkościomierz elektrycznego RS-a zatrzymuje się jednak na 250 km/h, a na tym w M5 cyferki przesuwają się jak symbole na jednorękim bandycie aż do wartości powyżej 300 km/h. W tej całkiem bezsensownej w prawdziwym świecie kategorii gatunek spalinowy nadal ma wyraźną przewagę.

Na zakrętach też. Nowe M5 może mieć elektryczny układ kierowniczy i jakąś totalnie absurdalną liczbę ustawień (tryby jazdy Efficient, Comfort, Sport i Sport Plus z możliwością dalszej indywidualizacji; też tryby jazdy, ale inne: Normal, Sport, Track, tryby pracy układu napędowego: 4WD, 4WD Sport, 2WD, tryby pracy układu stabilizacji toru jazdy: DSC On, MDM, DSC Off). Ale niezależnie od ich kombinacji już od pierwszego przekręcenia kierownicy czuć płynącą z tej konstrukcji czystość i bezpośredniość.

Ostatnie spalinowe M5 jest tym najlepszym. Jest wybitną konstrukcją, która łączy wszystko, co najlepsze w spalinowych samochodach sportowych. I przy której prawie wszystko inne blednie, włącznie ze sportowymi samochodami na prąd.

Ostatecznie RS e-tron GT też potrafi prezentować fantazyjne drifty. Ma do tego większą skłonność niż Porsche Taycan. To kawał dobrze zaprojektowanej maszyny, która wnosi intuicyjność jazdy modelem z takim napędem na nowy poziom. To w teorii jest bez znaczenia dla przyszłych właścicieli, ale jednak ma znaczenie nawet dla tych, którzy nigdy nie wcisną przycisku RS na kierownicy. Rozwój aut elektrycznych następuje w błyskawicznym tempie. Czego jeszcze rok temu nie potrafił Taycan, już dzisiaj potrafi RS e-tron GT. I można tylko się zastanawiać, co pojawi się za rok.

Otwarte pozostaje jednak pytanie, ile lat jeszcze musi minąć – i czy w ogóle uda się – zbliżyć do geniuszu BMW M5 CS. Samo BMW na ten poziom pracowało od 50 lat. Póki co jest to samochód zdecydowanie bardziej angażujący pod względem dynamicznym i lepszy u samych podstaw od RS e-trona GT.

Do tego dochodzi jeszcze przyziemna kwestia eksploatacji. Zasięg w RS e-tronie GT nawet podczas zwyczajnej jazdy poza torem nie zbliżył się nigdy do 400 kilometrów. Nie ma problemu, by w M5 bak wysuszyć na jeszcze krótszym dystansie, ale potem jego tankowanie zajmie kilka minut, a ładowanie elektrycznego audi do 80 proc. w idealnych warunkach zajmie 22,5 minuty (wliczając w to obecność na jednej z zaledwie kilku ładowarek w Polsce, która dostarczy taką moc).

Nawet w czasie koniunktury na elektromobilność takie spalinowe majstersztyki jak M5 CS nadal są w cenie. W momencie wejścia na rynek w 2021 roku cennik tego modelu zaczynał się od 849 000 zł. Kolosalna suma, bo RS e-tron GT nawet w takiej wersji "full opcja" jak prezentowany tutaj sięga 842 340 zł.

Ale te zaledwie kilkanaście sztuk najostrzejszej wersji M5, które zostały przeznaczone na polski rynek, klienci rozchwycili jeszcze przed premierą. Chcesz kupić to auto dzisiaj? Pozostaje tylko rynek wtórny, na którym będziesz miał szczęście, jeśli znajdziesz sztukę za mniej niż milion zł…

Ostatecznie nie tylko stoper, ale i rynek udowodnił więc, że świat spalinowy póki co wygrał więc na tym froncie z elektrycznym. Ale mimo wszystko nie może on patrzeć na przyszłość ze spokojem, bo ich losy mogą się odwrócić szybciej niż nam się wydaje.