Pierwsza jazda Ferrari 296 GTB. Jak już Ferrari zrobi hybrydę plug-in…

Normy emisji spalin robią z samochodami naprawdę dziwne rzeczy. Sprawiają, że z europejskiego rynku znikają nie tylko potężne silniki V8, ale i proste, małe autka pokroju Suzuki Jimny. Jak się okazuje, na tę chwilę – czyli w przeddzień całkowitego zakazu sprzedaży aut spalinowych – domyślnym wyborem we wszystkich zakątkach rynku stają się hybrydy plug-in.

To auta, które mają jeszcze silnik spalinowy, ale i napęd elektryczny o takich parametrach, by można było na nim pokonywać nawet znaczne odległości. W teorii brzmi to jak idealny pomost na drodze do krainy wiecznej elektromobilności, ale jak już kilkukrotnie udowadniałem, podobnie jak moi koledzy z redakcji Autokultu oraz niezależne instytucje badawcze, w praktyce auta te sprawdzają się najlepiej tylko w tabelkach tworów politycznych, które je wylansowały.

Według mnie plug-iny, zamiast łączyć to, co najlepsze w autach spalinowych i elektrycznych, skupiają ich wady. Zasięg na samym prądzie jest symboliczny (rzadko przekracza 50 km), a po jego wykorzystaniu pozostaje okrutnie ciężkie auto, które musi napędzać radykalnie zmniejszony i wyżyłowany silniczek pochłaniający zupełnie nieekologiczne ilości paliwa.

Przyszedł czas, że elektryfikacja zaczyna dominować już nie tylko w popularnych markach samochodów, ale nawet w tych najbardziej elitarnych. Hybrydy plug-in i napędy elektryczne już kilka lat temu dotarły do Porsche. W niedalekiej przyszłości swoje modele elektryczne pokaże również Bentley, Rolls-Royce i Bugatti, a za plug-iny biorą się McLaren i Lamborghini.

Ferrari - wbrew pozorom - swoją przygodę z prądem zaczęło stosunkowo wcześnie. W 2009 r. było jednym z pierwszych czterech zespołów w Formule 1, które wykorzystywały system KERS. Już rok później, na bazie tych doświadczeń, zaprezentowano prototyp 599 GTB HY-KERS, a w 2013 r. - hybrydowe LaFerrari. Tam wkład elektrycznej części napędu był jeszcze stosunkowo ograniczony. Na pierwszego plug-ina marki trzeba było poczekać do roku 2019, gdy pokazano sensacyjne SF90 Stradale. Teraz przyszedł czas na drugi, jeszcze ważniejszy model z napędem tego typu: 296 GTB.

O ile SF90 to flagowy model marki o mocy 1000 KM, o tyle nowa hybryda już wkrótce będzie stanowiła trzon sprzedaży Ferrari. Włosi przy każdej możliwej okazji zarzekają się, że 296 GTB nie jest następcą domyślnej berlinetty marki, czyli modelu F8 Tributo z silnikiem V8. Nie wspominają jednak o tym, że ostatecznie – w przeciągu tego roku – nowa hybryda zapełni miejsce F8 na rynku.

Wielka rzecz, wypełnić miejsce po F8 Tributo. To - według mnie - obecnie najlepszy samochód sportowy w tym segmencie, a jego silnik to najlepsze V8 w historii. 296 GTB ma zastąpić je z pomocą hybrydy, która bazuje na zupełnie nowym, opracowanym od podstaw, mniejszym silniku V6. O jednostce tej już się rozpisywałem w wywiadzie z jej twórcą, dlatego tutaj przypomnę tylko najważniejsze fakty.

Gdzieś tam głęboko pod zaobloną pokrywą skrywa się trzylitrowa jednostka o niezwykłej gęstości mocy: z litra pojemności wyciśnięto aż 221 KM. Od strony konstrukcyjnej stanowi ona znaczny krok naprzód pod każdym możliwym względem. Zespół Michaela Leitersa wyraźnie zwiększył kąt rozwarcia cylindrów – z 90 do 120 stopni.

To pozwoliło, zgodnie z najnowszymi trendami, przerzucić turbosprężarki pomiędzy cylindry w układ "gorącego V" i maksymalnie skrócić długość kanałów dolotowych i wydechowych (Ferrari zastosowało już podobny trik 40 lat temu w bolidach 126 CK i 126 C2, które były pierwszymi turbodoładowanymi modelami z tytułami Mistrza Świata Konstruktorów F1 – to ciekawostka dla was, tifosi).

Dzięki temu, jak argumentują twórcy, mniejsze V6 nie straciło wiele z osiągów i charakteru V8. Dwie japońskie turbosprężarki IHI są tutaj mniejsze niż wcześniej, ale przez to kręcą się szybciej i tak też reagują. Sam silnik zyskał przez to też bardziej wysokoobrotową naturę: maksymalna moc 663 KM pojawia się późno, dopiero przy 8000 obr./min., a czerwone pole obrotomierza zaczyna się na rzadko obserwowanej w doładowanych jednostkach wartości 8500 obr./min. Miała być hybryda, a wyszedł bardziej silnik wolnossący.

Na taki efekt składa się dużo więcej osiągniętych wielkim wysiłkiem i talentem czynników. Całkowicie przeprojektowano układ dolotowy i wtrysk, który teraz rozpyla paliwo pod jeszcze wyższym ciśnieniem centralnie od góry komory spalania. Jest nawet pompa oleju, która z aluminiową obudową i aż sześcioma wirnikami stanowi małe cudo techniki samo w sobie.

Zwiększenie rozwarcia silnika wiąże się również ze zmianą kątów wykorbień na wale korbowym do 120 stopni, co z jednej strony wymusiło zainstalowanie wałka wyrównoważającego, ale z drugiej pozwoliło znacznie zbalansować siły oddziałujące na ten element. Wpłynęło również na dźwięk silnika. Już podczas prac w Maranello dostał on ksywkę "piccolo V12" (małe V12) – i tak też można tę jednostkę postrzegać.

Co prawda przy niższych obrotach brzmi jeszcze całkiem basowo, bliżej doładowanego V8, ale w górnych rejestrach już tak przeszywa uszy wibrującym sopranem, jak królewska jednostka Ferrari. To niesamowite, że tak głośny i przenikliwy efekt udało się osiągnąć mimo obecności nieodzownych już nawet tutaj filtrów cząstek stałych, które skutecznie "wykastrowały" większość oferowanych obecnie aut sportowych.

W 296 GTB ścieżka dźwiękowa V6 nie jest wzmacniana komputerem przez głośniki, ale od wydechu do kabiny prowadzi dodatkowa rura (Włosi nazywają ją "gorącą tubą"), w której powietrze rezonuje w taki sposób, by do uszu osób w środku docierało więcej decybeli. Jednak nawet na zewnątrz hybrydowy napęd brzmi naprawdę przejmująco. Przynajmniej wtedy, gdy pracuje silnik V6.

Do tego momentu opisywałem spalinową część napędu, a przecież na to wszystko naniesiona jest jeszcze warstwa elektryczna. Ferrari już od dekad lubi podkreślać wierny transfer technologii z Formuły 1 do swoich modeli drogowych i w tym przypadku jest on szczególnie widoczny. Podobnie jak w służbowych wozach Sainza i Leclerca, tak i tutaj pomiędzy jednostką V6 a dwusprzęgłowym, ośmiobiegowym automatem wpuszczono moduł MGU-K.

To dwuwirnikowy jednostojanowy silnik o strumieniu osiowym brytyjskiego start-upu YASA albo, mówiąc po ludzku, dysk wielkości patelni, który zapewnia dodatkowe 167 KM i 315 Nm. Ferrari nie podaje dokładnie, jaki moment obrotowy systemowo generuje cały napęd. Ciągle jesteśmy w pionierskiej fazie rozwoju super-plug-inów i Ferrari zapewne nie chce ułatwiać pracy konkurencji, więc nie dzieli się informacjami, w jaki sposób dokładnie obie jednostki uzupełniają się podczas jazdy.

Silnik elektryczny pobiera energię z akumulatora o pojemności 7,45 kWh. To ważący 70 kg, sztywno obudowany prostopadłościan upakowany poprzecznie razem z przetwornikiem prądu za przednimi fotelami. Jego konstrukcja pozwala "pozbywać" się energii w błyskawiczny sposób, ale z tempem ładowania nie jest już tak kolorowo. Mimo małej - nawet jak na plug-ina - pojemności ładowanie akumulatora kablem zajmuje około trzy, a w najlepszym przypadku nieco ponad dwie godziny. Dużo sprawniej idzie to silnikowi spalinowemu podczas jazdy. Akumulator jest też ładowany przez odzyskiwanie energii z hamowania.

Jak został zrealizowany hybrydowy napęd 296 GTB? Ferrari w wielu miejscach dało ciekawą i oryginalną odpowiedź. Czemu miałby być on lepszy od tradycyjnego poprzednika? Wydaje się, że Włosi poszli podobną drogą co wszyscy, to znaczy dosypali więcej mocy. I to dużo więcej.

Cały napęd 296 GTB generuje łącznie aż 830 KM. To wartość potężna - nawet jak na auto Ferrari. Dość powiedzieć, że dokładnie taką samą mocą legitymuje się flagowy model z ich najbardziej prestiżowym silnikiem, czyli wolnossącym V12: testowane przeze mnie kilka miesięcy temu 812 Competizione. W ostatnich latach Ferrari jednak coraz dosadniej udowadnia, że o wartości nowych modeli z konikiem na masce nie stanowi wielkość mocy, tylko wielkość uśmiechu podczas jazdy. To on potwierdzi, czy plug-in może być prawdziwym ferrari i rasowym supersamochodem.

O tym, że ta hybryda rzeczywiście jest nastawiona na niegrzeczną zabawę, świadczy choćby fakt, że o ile SF90 Stradale ma jeszcze kolejną parę silników elektrycznych na przedniej osi dla stworzenia napędu na cztery koła, tutaj obydwa motory zlokalizowane są z tyłu. Dokładnie, 296 GTB przekazuje wszystkie ze swoich 830 karmionych benzyną i prądem koni mechanicznych na tylną oś. To będzie ciekawe.

Dla podbicia emocji swój kontakt z tym modelem rozpoczynam od razu od egzemplarza z pakietem Assetto Fiorano. To warty 35 897,02 euro w polskich salonach Ferrari opcjonalny pakiet, na który składa się kilka elementów jeszcze bardziej wyostrzających charakter auta.

Zaznacz tę opcję w konfiguratorze, a na nadwoziu pojawi się kilka aerodynamicznych dodatków, które zwiększą docisk o 10 kg, pod spodem znajdzie się ręcznie regulowane zawieszenie autorstwa bardzo uznanej na wyścigowej scenie, kanadyjskiej firmy Multimatic, na kołach wyczynowe opony Michelin Pilot Sport Cup2R (zamiast Pilot Sport 4S o mieszance specjalnie przygotowanej do tego modelu), a tu i tam trochę Lexanu i włókna węglowego, by z wagi około 1485 kg (bez płynów) ściąć 12 kg.

Chcesz te pasy na nadwoziu, które tak pięknie nawiązują do malowań wyścigowych samochodów Ferrari z lat 60.? To będzie kolejne kilka tysięcy euro. Hybryda czy nie, to dalej model Ferrari. Za wyższą mocą poszła tu również zauważalnie wyższa niż w F8 Tributo cena: dokładnie 305 910 euro brutto na polskim rynku. Przy obecnym kursie nawet nie chcę patrzeć na przelicznik.

Od momentu otwarcia drzwi w boksach widzę, że 296 GTB - przynajmniej w tym wydaniu - jest dużo bardziej hardkorowym samochodem, niż sobie wyobrażałem. Napędy hybrydowe, które wcześniej było dane mi poznać, raczej wygładzały charakter danego auta choćby ze względu na większą wagę i mniejszą sztywność podwozia. Tu nic takiego nie ma miejsca: sam hybrydowy układ może być o około 130 kg cięższy od dotychczas stosowanego V8 w F8 Tributo, ale całe hybrydowe 296 GTB waży tyle, ile jego poprzednik, Ferrari 488 GTB.

To nie żadne leniwe GT, tylko surowy bolid. W kabinie króluje włókno węglowe, z którego wykonano całe boczki drzwi, fotele, tunel środkowy czy w końcu znaczną część - jak zawsze w przypadku modeli tej marki - całkowicie skupionej na kierowcy deski rozdzielczej. Tu króluje styl high-tech: miejsce analogowych zegarów zajął duży, zakrzywiony ekran z efektownymi grafikami, a kierownicę wypełniły panele dotykowe, którymi uruchamia się nawet silnik.

Ferrari postrzega swoje hybrydy jako propozycje bardziej dla młodych (w opozycji modeli z tradycyjnym V12). Mentalnie może jestem więc stary, bo w sposobie obsługi pokładowych urządzeń widzę poważny – ale za to chyba jedyny – błąd producenta. Sterowanie nawet najbardziej podstawowymi funkcjami pokroju kierunkowskazów czy komputera pokładowego jest okropnie nieintuicyjne. Gdy spojrzałem w dół, znalazłem jeszcze jedną wpadkę: przyciski automatycznej skrzyni biegów, stylizowane na manual z lat 50., nie są ani eleganckie, ani wygodne.

Pomijając te szczegóły, sama jakość wykonania jest już jak najbardziej godna samochodu za ponad półtora miliona złotych (no dobra, spojrzałem w przelicznik…), a klimat budowany przez detale - włącznie z magicznym cavallino rampante na kierownicy - jest dokładnie taki, o jakim się marzyło.

Siadając za kierownicą, na centralnym miejscu widzę duży obrotomierz, ale w porównaniu do poprzednich modeli zaszedł szereg istotnych zmian. Sam obrotomierz jest już teraz cyfrowy. Po prawej stronie kierownicy nadal czeka manettino z pięcioma trybami jazdy (Wet – na mokry, Sport - domyślny, Race – ostry, CT-Off – z ograniczoną ingerencją elektroniki, ESC-Off – bez ingerencji elektroniki), ale po drugiej stronie pojawiło się teraz jeszcze eManettino.

Jakby trybów jazdy było mało, to doszły jeszcze cztery kolejne, które sterują pracą elektrycznej części napędu. Tryb eDrive pozwala na jazdę elektryczną do prędkości 135 km/h, Hybrid do zwyczajnej jazdy, Performance faworyzuje silnik spalinowy (również do naładowania akumulatora), a Qualify rzuca na koła wszystko, co akurat znajduje się w silnikach. Wybieram od razu ostatnią z tych opcji, prawe manettino na Race i ruszamy.

Pierwsza prosta, ostre dohamowanie, gwałtowny zakręt i wszystko jest już jasne. To ferrari jest tak dzikie i skuteczne zarazem, jak tylko drogowe auto sportowe może być, niezależnie od typu napędu. Pomimo skomplikowanego układu napędowego i całej litanii systemów wspomagających 296 GTB w prowadzeniu jest perfekcyjnie bezpośrednie, przewidywalne i czytelne.

W praktyce jest dokładnie tym, czym w teorii nie mają prawa być plug-iny. Tu nie czuć żonglowania pomiędzy silnikami o tak odmiennych przecież charakterach, nie czuć nawet tej niemałej masy. Jest tylko przyczepność tak zażarta, że z rozgrzanych opon potrafią odrywać się całe strzępy gumy, przeciążenia tak mocne, że krew mi odpływa z głowy, i potężna, przytłaczająca, niczym nieprzerwana moc. Po wyjściu z każdego zakrętu całe 830 KM pcha ten bolid do ogromnych prędkości. Na końcu najdłuższej – a wcale niedługiej – prostej toru zbliżam się do 300 km/h, a siła wgniatania w fotel wcale nie słabnie.

Przy tym wszystkim kątem oka dostrzegam, że poziom naładowania akumulatora dość szybko spada. Jak się dowiedziałem później podczas rozmowy z inżynierami, całe 830 KM dostępne jest tylko przez kilka okrążeń torowej jazdy. Potem moc spada o 40-50 KM. Nie jest to jednak wielki dramat, bo przecież 780 KM to nadal całkiem spora moc, a w przypadku auta drogowego, które zabiera się co najwyżej na track-daye, to z kierowcy zapewne energia zejdzie jeszcze szybciej niż z akumulatora.

Tak angażująca, a przede wszystkim szybka, jest jazda 296 GTB po torze. Samochód jest bardzo czuły, ale przy tym nie jest ani trochę nerwowy. Tutaj na wierzch wychodzi jedna ważna zaleta związana z przejściem z silnika V8 na V6. Jednostka jest dalej ułożona wzdłużnie, ale jest krótsza, przez co można było skrócić rozstaw osi o 5 cm wobec F8 Tributo. To przełożyło się zarówno na większą sztywność tej w pełni aluminiowej konstrukcji (Ferrari dalej niechętnie sięga po włókno węglowe w tym zakresie), jak i szybkość zmiany kierunku jazdy.

Napisałbym, że to ferrari zachowuje się na torze jak najlepsze auta wyścigowe, ale w rzeczywistości żaden z wyczynowych bolidów nie jest tak wybaczający i bezpieczny. Przy określonych ustawieniach tylna oś jakimś cudem nigdy nie zerwie przyczepności, nawet przy mocnym dohamowaniu na lekko skręconych kołach.

Hamowanie to dla mnie jedna z najmocniejszych stron tej konstrukcji. Ferrari zaimplementowało tu nowy czujnik ABS-Evo, który w połączeniu z innym czujnikiem 6w-CDS kontroluje przeciążenia działające na auto w aż sześciu osiach. Efektem jest nie tylko szokująca skuteczność hamowania, ale i stabilność, niezależnie od sił działających na koła. Pod tym względem do 296 GTB zbliża się co najwyżej tylko nowe Porsche 911 GT3.

W trybie Race widzę pewne podobieństwa pomiędzy tymi autami, ale 296 GTB w zanadrzu ma jeszcze jedno, całkiem inne oblicze. Po lepszym poznaniu przełączam prawe manettino na tryb CT-Off. Łaaaaał, co tu się dzieje!? Tylna oś nagle została spuszczona ze smyczy. Czy raczej – tę smycz poluzowano na tyle, by kierowca mógł zobaczyć, co tak potężna moc potrafi zdziałać, ale jednak nie na tyle, by go przestraszyć.

Tu do głosu dochodzą z kolei dopieszczane już od wielu lat przez Włochów dwa elementy: elektroniczny dyferencjał E-Diff i system kontroli trakcji Side Slip Control. Efektem jest auto, w którym dziecinnie prosto można zainicjować poślizg tylnej osi, ale i równie łatwo go utrzymać z nawet całkiem sporym wychyleniem, a potem intuicyjnie powrócić do sytuacji, w której na drogę patrzy się już przez przednią szybę. To nie ma prawa być takie łatwe, szczególnie przy 830 KM.

Po takiej jeździe potrzebuję dobrych dwóch godzin, żeby dojść do siebie. Po przerwie powracam za stery 296 GTB, ale już w znacznie innej specyfikacji: bez pakietu Assetto Fiorano, za to w pięknym, burgundowym kolorze Rosso Imola. To dobry moment, żeby przekonać się, jak subtelny i elegancki potrafi być ten wóz. Na pierwszych zdjęciach nowy projekt Flavio Manzoniego nie wszystkim przypadł do gustu, ale dla mnie to kolejne wielkie dzieło tego stylisty.

Od ogólnych proporcji po same detale jest to projekt oryginalny, wnoszący coś nowego do segmentu supersamochodów. A przy tym jednak od pierwszej chwili czuć, że to stuprocentowe ferrari. Włosi nie idą na łatwiznę i nie wskrzeszają kultowych modeli z przeszłości, jak robią niektórzy konkurenci. Tym razem jednak narzucone przez podwozie proporcje przyczyniły się do całkiem bezpośredniego nawiązana do jednego z najważniejszych modeli w historii marki: 250 LM z roku 1964. Skojarzenie z nim nasuwa się samo, szczególnie gdy spojrzymy na seksownie wyrzeźbione tylne błotniki.

Pomimo tej czystości linii to jednak nadal bardzo złożony projekt wyczynowego auta, który odpowiada za wydajne chłodzenie zarówno hamulców, jak i dwóch układów napędowych zdolnych rozgrzać powietrze za kabiną do 900 stopni Celsjusza. Opływające nadwozie powietrze zmuszane jest też do zwiększania docisku aerodynamicznego w pomysłowy sposób. Styliści Ferrari nie lubią ruchomych elementów nadwozia (argumentują, że psują linie projektu podczas jazdy), więc w 296 GTB wykorzystano je tylko w dwóch miejscach.

Przy wyższych prędkościach z tyłu wysuwa się tylko niewielka lotka w stylu tej stosowanej wcześniej w LaFerrari, a dyfuzor przybiera kształt zwiększający docisk (w przeciwieństwie do F8 i jego poprzedników, gdzie docisk dyfuzora ze wzrostem prędkości się zmniejszał). Samo to daje dodatkowe 100 kg na tylnej osi, co łącznie składa się na zupełnie dobry - jak na tak eleganckie auto drogowe - wynik 360 kg przy 250 km/h.

Na drodze publicznej korzystam jednak z innych talentów tej konstrukcji. Przechodzę do trybu jazdy elektrycznej i bezszelestnie wyjeżdżam na drogi wiodące ku hiszpańskim wsiom rozrzuconym po okolicznych górach. Deklarowany przez Ferrari zasięg w tym trybie, wynoszący 25 km, jest jak najbardziej realny. 296 GTB da się jeździć ostro, ale da też spokojnie. Widoczność jest dobra, bagażnik z przodu nie taki znowu mały, a zawieszenie wcale nie za twarde.

Ale ostro też się da. Na wąskiej, pustej drodze w górach tempo przyspieszania wydaje się jeszcze bardziej przerażające, lądujące pomiędzy kategoriami "nerwowy śmiech" a "szczęka na podłodze". Hamulce przy tym wydają się jeszcze mocniejsze, a układ kierowniczy wręcz onieśmielająco bezpośredni. 296 GTB to auto z innego świata.

Mam wielkie uznanie do Ferrari za wiele aut, ale to na razie chyba ich największe osiągnięcie. Stworzenie tylnonapędowego plug-ina o takiej mocy jest nieziemskim wyzwaniem, a Włosi trafili w dziesiątkę od razu za pierwszą próbą. Konkurenci – w tej chwili McLaren z wkrótce wchodzącym na rynek modelem Artura – mają niesamowicie wysoko zawieszoną poprzeczkę. Ferrari zapewnia im nieprzespane noce. Nam tylko pozostaje się cieszyć, że nowymi autami dalej możemy się ekscytować i o nich marzyć. Teraz również plug-inami.