Test: Škoda Octavia 1.5 TSI mHEV - jeszcze bardziej nic nie pali

Octavia to model, którego nie trzeba nikomu przedstawiać. Bestseller Škody zakończył rok 2024 z liczbą 19 268 rejestracji, plasując się na drugiej pozycji najpopularniejszych aut w Polsce. Sądząc po wynikach, można dojść do wniosku, że nie potrzebował liftingu. Mimo to Czesi zdecydowali się na kosmetyczne zmiany, które wśród klientów raczej przejdą bez echa, ale zawsze są dobrym pretekstem do podniesienia cen.

"Nową" Octavię poznacie przede wszystkim po zmodyfikowanej sygnaturze świetlnej i przeprojektowanych zderzakach. Po liftingu światła we wszystkich wersjach są w pełni LED-owe, a opcjonalne, matrycowe reflektory zyskały 12 dodatkowych segmentów, zapewniających większą skuteczność i precyzję świecenia. W gamie pojawiły się też nowe wzory felg oraz lakiery nadwozia.

W kabinie z kolei zagościły nowe materiały wykończeniowe, indukcyjna ładowarka z większą mocą (15W zamiast 5W) i funkcją chłodzenia oraz odświeżone multimedia parowane z ekranem o przekątnej 10 lub 13 cali. Niestety podczas testu ładowarka nie polubiła się z żadnym z testowanych telefonów, raz ładując, a raz nie. Za to multimedia działają szybciej i bardziej intuicyjnie niż przed liftingiem, a pasek klimatyzacji w końcu jest stale dostępny na dole ekranu. Warto wspomnieć też o suwaku głośności, który wciąż jest wykończony błyszczącą czernią, ale teraz przynajmniej zyskał podświetlenie, więc można obsługiwać go w nocy. Co jeszcze? Cyfrowe zegary i dwustrefowa klimatyzacja stały się standardem.

Poza tym to stara, dobra Octavia z całym pakietem zalet i wad. Do tych pierwszych z pewnością można zaliczyć obszerne, bardzo wygodne fotele i mnóstwo miejsca niezależnie od tego czy mówimy o pierwszym rzędzie, czy też o tylnej kanapie. Bagażnik o pojemności 600 litrów też jest przepastny. Na tyle, by kwestię wyboru nadwozia pomiędzy liftbackiem i kombi ograniczyć wyłącznie do preferencji wizualnych. Tym bardziej, że klapa liftbacka jest spora, otwiera się wysoko i zapewnia świetny dostęp do kufra.

Szkoda tylko, że ta sama klapa hałasuje na nierównościach. Tak samo było w testowanym przeze mnie egzemplarzu sprzed liftingu. Szkoda, że Czesi tego nie poprawili. Porównując jakość montażu 1 do 1, jest nawet nieco gorzej – nie pamiętam, by przed liftingiem boczki drzwi rezonowały przy głośniejszym słuchaniu muzyki, a w najnowszym wydaniu owszem.

Ostatnia dokuczliwa kwestia to tylne zawieszenie, które w tym wariancie oparte jest na belce skrętnej – na poprzecznych nierównościach stuka, tak jak stukało, twardo akcentując wszelkie niedoskonałości drogi. Tył stanowi kontrast dla miękkiego, nieco rozbujanego przodu, który działa znacznie lepiej. W praktyce podwoziu Octavii brakuje nieco spójności, choć po kilku dniach można do tego przywyknąć. Szczególnie gdy użytkujecie auto w trasie, gdzie takie wady schodzą na drugi plan.

Nie da się bowiem ukryć, że to właśnie trasa, a w szczególności ekspresówki i autostrady są żywiołem Octavii. Przy wyższych prędkościach auto prowadzi się stabilnie, a wyciszenie, które do 100 km/h jest dość przeciętne, przy prędkościach autostradowych zdecydowanie zyskuje. Systemy wsparcia jak aktywny tempomat i Travel Assist działają nienachalnie i przewidywalnie, faktycznie wspierając kierowcę zamiast go irytować. Prawdziwym hitem jest jednak spalanie.

Trasa z Warszawy do Gdańska pokonana z tempomatem ustawionym na 140 km/h zakończyła się wynikiem 6,1 litra. Na drogach krajowych spokojnie zejdziecie do niskiej czwórki a na ekspresówkach przy 120 nie przekroczycie 5,7 litra. Nie pamiętam benzyniaka, którym wykręcałbym podobne wyniki. Co warte odnotowania, są one jeszcze lepsze niż przed liftingiem, co świadczy o tym, że Czesi (a raczej Niemcy) dopracowali 150-konną, miękką hybrydę 1.5 TSI o mocy 150 KM do perfekcji.

Czuć to w trakcie jazdy, gdyż auto znacznie częściej niż wcześniejsze wydanie przechodzi w tryb żeglowania, a przy niskim obciążeniu chętnie aktywuje tryb 2-cylindrowy. Co więcej, całość pracuje niezauważalnie. Nie ma mowy o opóźnieniach w działaniu systemu start/stop czy nagłym braku napędu np. przy dojeżdżaniu do skrzyżowania.

Lepiej niż w wielu autach koncernu Volkswagena pracuje też skrzynia DSG, która jak większość współczesnych konstrukcji ma opóźnienia przy ruszaniu czy szybkich redukcjach, lecz są one na tyle niewielkie, że nie irytują. Choć Octavia nie jest małym samochodem, w praktyce mamy wrażenie podróżowania ze znacznie mocniejszym napędem. Zresztą, osiągi na papierze też to potwierdzają. 229 km/h prędkości maksymalnej i 8,5 sekundy do setki to więcej niż przyzwoite wartości, szczególnie przy taki niskim apetycie na paliwo. Diesel traci rację bytu.

Nowe auta nie są tanie, a Octavia nie stanowi wyjątku w tej kwestii. Chętni na podstawowy wariant z napędem 1.5 TSI mHEV muszą wyłożyć minimum 127 600 zł. Tyle kosztuje bazowa wersja Essence. Testowana odmiana Selection to wydatek w wysokości 145 200 zł, a egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, doposażony w dodatkowe opcje kosztował ponad 180 tys. zł.

Niestety konkurenci nie są wyraźnie tańsi, a z pewnością nie dorównują Octavii w kwestii przestrzeni czy niskiego zapotrzebowania na paliwo. Klienci szukający wygodnego i oszczędnego auta do pokonywania długich nie mają zbyt wielu alternatyw w tej cenie. Nietrudno więc zrozumieć, dlaczego Octavie stanowią tak liczne grono na polskich autostradach i ekspresówkach.