Test: Jetour T2 – zapowiadało się obiecująco

Zanim poznałem Jetoura T2, wydawało mi się, że przesadne "inspirowanie" się przez Chińczyków zachodnimi konstrukcjami już się skończyło. Otóż nie. Jawiący się jako terenowy model nowej w Polsce marki (należącej do giganta Chery) z zewnątrz do złudzenia przypomina Land Rovera Defendera, natomiast w środku można się dopatrzyć podobieństw z Fordem Bronco, z tym że Chińczycy postanowili pominąć ergonomię. Gdyby to były jego największe problemy…

Niezależnie od tego, jak wrażliwi jesteśmy na inspirowanie się (czyt. kopiowanie) stylistyką innych aut, trudno odmówić Jetourowi prezencji. Jetour T2 nie należy do grona filigranowych – mierzy blisko 4,8 m wzdłuż, 2 m wszerz i prawie 1,9 m wzwyż. Surowe kształty, masywny stopień progowy i widoczne łby śrub mocujących (które są imitacjami) budują wizerunek niezłomnego auta nie do zatrzymania. Tak zresztą sugeruje wspomniane wcześniej hasło.

Masywna, kanciasta bryła wystylizowana efektownymi detalami, które wzmagają i tak trudny do przeoczenia terenowy charakter, budzą pożądaną przez raczkującą na naszym rynku markę uwagę. Zainteresowanie, jakie przyciąga T2, mogę spokojnie porównać do egzotycznych superaut – mijający mnie kierowcy nierzadko zwalniali, by dokładnie przyjrzeć się temu, skądinąd egzotycznemu, tworowi.

No dobrze, a jak wygląda ta terenowość Jetoura? Sprawa nie jest tak jednoznaczna, jak sugerowałoby nadwozie. Terenową pewność siebie budują takie składowe jak 70-centrymetrowy limit brodzenia z aktywnym czujnikiem, solidnie osłonięty przed niechcianym napływem wody dolot, prześwit na poziomie 22 cm czy kąty natarcia i zejścia kolejno 28 i 30 stopni (kąt rampowy jest przeciętny i wynosi 18 stopni).

Dodatkowo na pokładzie znajdziemy blokadę (automatyczną) centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, liczne tryby jazdy ułatwiające przebijanie się przez teren czy nawet… manualnie włączany wentylator do chłodzenia podzespołów napędowych. Tym niemniej w praktyce powinniśmy być świadomi, że Jetourowi T2 bliżej niż do bojowego wozu przeprawowego jest do tradycyjnego SUV-a, który został nieco lepiej przygotowany na wypadek terenowego kryzysu.

Konstrukcja nie jest oparta na ramie, efektownie wyglądające haki do ciągania są jedynie plastikowymi atrapami, a na pokładzie zabrakło m.in. reduktora czy porządnych osłon podwozia (nieduże płyty znalazły się tylko przy silniku). Mimo wszystko elektronika nieźle radzi sobie z przyziemnymi wyzwaniami czyhającymi poza asfaltem. Wygrzebanie się z kopnego śniegu poszło zaskakująco sprawnie. Do poważniejszych górek i głębszego błota podchodziłbym jednak z pewną rezerwą.

Miękkie zawieszenie co prawda zapewnia dobry komfort jazdy po asfalcie, ale poza nim szybko dobija i dochodzi do granicy swoich możliwości. Nie należy się też po aucie spodziewać choćby krzty sportowego zacięcia – na zakrętach i przy gwałtownych manewrach nadwozie mocno się przechyla, podwozie wydaje z siebie na nierównościach ponadprzeciętnie słyszalne dźwięki.

Do pary z nadwoziem dobre wrażenie robi wnętrze. Ładna, brązowa tapicerka będąca imitacją skóry łagodzi surową prezencję i daje wręcz poczucie obcowania z autem premium, które psują niestety sporadyczne skrzypnięcia dochodzące z różnych zakątków. W kokpicie znów wyróżniają się elementy, mające tworzyć odpowiedni, rzecz jasna wyprawowy, klimat – od masywnej dźwigni zmiany przełożeń, przez uchwyty na słupkach A, niemałe pokrętło z licznymi trybami jazdy, aż po plastikowe dekory udające metal, z gdzieniegdzie widocznymi śrubami.

Z pewnością będzie gdzie zabrać osprzęt i ekipę. Miejsca w II rzędzie jest mnóstwo, a dopełnieniem budowanego wizerunku jest otwierana na bok, jak na rasowe terenówki (w tym wspomnianego już wcześniej Defendera) przystało klapa bagażnika, która daje dostęp do ustawnego kufra (pozbawionego fabrycznie rolety) o pojemności 580 l. Można go powiększyć, składając kanapę (na płasko), choć ta dzieli się tylko w układzie 2/3 na 1/3.

Jeśli najdzie was ochota na piknik albo oglądanie zachodu słońca z krawędzi bagażnika, wewnętrzna ścianka klapy uraczy was uchwytami na napoje i haczykami. Skorzystanie z jednego i drugiego na raz będzie jednak niemożliwe, bo obie rzeczy zamontowano w jednej osi pionowej… Drobniejszym osobom przeszkadzać też będzie wysoki próg załadunkowy.

Nie mógłbym zamknąć tego rozdziału bez ostatecznej broni (prawie) wszystkich chińskich aut – ceny. Jetour T2 kosztuje 175 tys. zł i jedyne, co możecie dokupić, to lakier inny niż biały za 3,4 tys. zł. Jeśli podoba wam się odcień ze zdjęć, muszę was rozczarować – nie spotkacie go w polskiej ofercie, która ogranicza się do srebrnego i czarnego. Czy cena brzmi kusząco? No pewnie! W kategorii SUV-ów podobnej wielkości jest to kwota, od której cenniki konkurentów dopiero się zaczynają.

Po opuszczeniu rynkowej sceny przez Suzuki Jimny żaden nowy samochód nie zapewni wam tak terenowej prezencji w takiej cenie. Defender kosztuje co najmniej dwa razy więcej, Wrangler to kwestia min. 328 tys. zł, Toyota Land Cruiser startuje od absurdalnych 415 tys. zł, a o Mercedesie Klasy G nie będę nawet wspominał. Najbliższym cenowo Jetourowi jest Ford Bronco, który w wyprzedażowej ofercie aut z rocznika 2024 kosztuje 267 tys. zł.

Czy więc chiński Jetour T2 jest okazją życia? Niektórzy z pewnością tak na niego spojrzą, szczególnie że producent daje aż 7-letnią gwarancję na 150 tys. km. Sęk w tym, że ktoś, kto przejedzie się nim na jeździe próbnej przez pół godziny, może łatwo ulec jego urokom opartym zarówno na wymienionych wyżej, jak i bogatym wyposażeniu.

W cenie dostajemy bowiem m.in. bezkluczykowy system, podgrzewaną kierownicę, adaptacyjny tempomat, podgrzewaną tylną kanapę, chłodzony schowek z przodu, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawień, dwustrefową klimatyzację automatyczną, indukcyjną ładowarkę, LED-owe reflektory, czy kamerę 540 stopni. Tymczasem dłuższy kontakt szybko ujawnia, dlaczego chiński przedstawiciel kosztuje tyle, ile kosztuje.

Zacznę od wyposażenia, które może być jednym z głównych argumentów "za" zakupem. Niestety, wiele z tych elementów prezentuje marną jakość i trudno nie ulec wrażeniu, że Chińczycy za wszelką cenę chcieli zawrzeć poszczególne pozycje tylko po to, by móc się tym chwalić, nawet kosztem faktycznej użyteczności.

Indukcyjnej ładowarce brakuje chłodzenia (które staje się obecnie standardem), a wspomniana wcześniej kamera 540 stopni, choć dobrej jakości, w praktyce jest kamerą 360 stopni, ponieważ zamiast obrazu pod autem (po przejechaniu kawałka kamera powinna "zapamiętać" obraz i wyświetlić go jako widok pod autem) wyświetlała tylko szarą plamę.

Innym dobrym przykładem wątpliwej jakości wyposażenia jest cały zestaw systemów bezpieczeństwa, który lubi pikać w losowych momentach informując o trudnych do zidentyfikowania "niuansach", ponieważ nie idą za tym żadne ikony ani informacje.

Szczególnie w pamięć zapadł mi adaptacyjny tempomat z aktywnym asystentem jazdy, który jest jednym z najgorszych, z jakich korzystałem. Przy przyspieszaniu skrzynia potrafiła na zmianę redukować i wrzucać wyższy bieg kilka razy podczas jednego manewru. Do tego dochodzi płynność hamowania i przyspieszania, która systemowi jest równie obca, co niezawodność.

Asystent nie radzi sobie nawet z utrzymaniem pasa ruchu, które działa, kiedy chce – raz pozwoli nam bez ingerencji wjechać na sąsiedni pas, innym razem będzie usilnie trzymał się środka jezdni, dokonując gwałtownych korekt i szarpiąc przy tym kierownicą, przez co po 5 min będziecie chcieli całość wyłączyć i już nigdy do tego nie wracać. Co więcej, podczas gdy producenci z większym stażem regularnie stosują już pojemnościowe kierownice, w Jetourze jej nie uświadczymy.

Kolejnym przykładem są niedopracowane multimedia (bez tłumaczenia na j. polski) wyświetlane na wielkim, 15,6-calowym ekranie. Biorąc pod uwagę ich poziom skomplikowania, chaotyczność rozmieszczenia opcji oraz przestarzałą szatę graficzną sprawiają wrażenie zaprojektowanych przez osobę, która nie miała zbyt dużego doświadczenia z samochodami.

Producent nie przygotował ponadto pokładowej nawigacji, dlatego z góry jesteście skazani na korzystanie z Android Auto lub Apple Car Playa. Problem w tym, że jeśli będziecie chcieli zmienić choćby temperaturę klimatyzacji podczas korzystania z map, najlepiej będzie się zatrzymać i zrobić to na postoju. Twórcy multimediów tak przygotowali interfejs wspomnianych aplikacji, że po ich włączeniu nie zostawiono miejsca na belkę do sterowania jakąkolwiek funkcją.

Trzeba więc wywołać główne menu aplikacji, przejść do menu samochodowego i dopiero zrobić, co trzeba. Nie muszę chyba wspominać, jak skrajnie niebezpieczny z racji odwrócenia uwagi jest cały proces, a sytuacji nie pomaga fakt, że system działa powoli i zdarza mu się zwiesić. Na początku można mieć nadzieję, że oddzielny fizyczny przycisk na tunelu środkowym z napisem "AC" stanowi skrót i pozwoli przenieść nas do menu klimatyzacji. Otóż nie. Pozwala on tylko włączyć klimatyzację, jeśli jest wyłączona. Ale wyłączyć, kiedy jest włączona – już nie. Doprawdy genialne. Aha, lusterka boczne ustawicie też tylko z poziomu ekranu, ponieważ Chińczycy poskąpili fizycznego przełącznika.

Długa trasa, którą odbyłem autem, obnażyła niestety kolejne wady. Pierwszym jest fotel — nie należy do wygodnych, ma za krótkie siedzisko, a zagłówkowi brakuje regulacji wzdłużnej oraz regulacji kąta pochylenia. W boczkach drzwi ledwo co zmieścicie małą butelkę wody, o ile wciśniecie ją w kieszeń, a porty USB są tak schowane, że nie podłączycie kabla podczas jazdy. Źle zaprojektowane są także spryskiwacze – zarówno na przedniej, jak i tylnej szybie nie dosięgają one całych powierzchni (zostają brudne fragmenty i to wcale nie na skrajach), a wycieraczka nie rozprowadza płynu na tyle dobrze, by te "braki" zniwelować.

Do tego dochodzą wpadki w spasowaniu – nie wiem, czy to kwestia mojego egzemplarza, czy luźniejszego podejścia w fabryce, ale przy 120 km/h i bocznym wietrze słychać było głośne szumy przy ramce przednich drzwi. Szpara była ewidentnie większa, niż powinna, ponieważ "dociągnięcie" drzwi ręką sprawiało, że szum ustawał. Oczywiście same drzwi były domknięte.

Swoistą "antywisienką" na torcie, jest silnik ze skrzynią. Mamy tu do czynienia z 2-litrową jednostką, która jest autorską konstrukcją Chery. Moc 254 KM i moment sięgający 390 Nm zapewniają wystarczające osiągi, chociaż po tej mocy spodziewałem się nieco więcej (0-100 w 8,7 s). Nie trzeba jeździć dynamicznie, by przekonać się o wyjątkowo dużym apetycie jednostki na paliwo. Muszę natomiast zacząć od tego, że komputer pokładowy (podobnie jak w innych chińskich autach) zwyczajnie mydli oczy i mówiąc wprost – oszukuje.

Niezależnie od warunków jazdy po zresetowaniu komputera ten zawsze pokazywał na początek jedną z dwóch wartości – 8,7 lub 9,4 l/100 km. Nawet gdy jechałem autostradą i chwilowe zużycie wynosiło ok. 14 l/100 km (!!!), komputer wskazywał na początku średnie spalanie na poziomie 9,4 l/100 km. Dopiero z biegiem drogi wartość zbliżała się do faktycznej. Podkreślę – zbliżała, ale trudno dokładnie powiedzieć, kiedy pokazywała rzeczywistą.

W mieście trzeba się liczyć z wartością co najmniej 10 l/100 km, a na trasie Jetour zachowuje się, jakby pod maską pracował silnik co najmniej dwa razy większy. Przy 120 km/h (i przejechaniu ok. 250 km) komputer pokładowy pokazywał średnie zużycie 11,3 l/100 km, a przy prędkościach autostradowych spalanie rosło do okolic… 13-15 l/100 km.

To więcej niż potrzebowało BMW X5 z 4,4-litrowym V8! Nawet gigantyczny Defender z benzynowym R6 był oszczędniejszy. Podkreślę, że pomiary wykonywałem w dwie strony, by wyeliminować wpływ wiatru na wynik. Dopiero na drodze krajowej spalanie spadało do okolic 8,4 l/100 km, o ile wartość tę można traktować jakkolwiek poważnie. Na szczęście można dokupić instalację gazową (za ok. 8 tys. zł), ale z racji na obecność bezpośredniego wtrysku trzeba pamiętać, że silnik i tak będzie zużywał benzynę.

Na domiar złego jednostka odznacza się kiepską kulturą pracy i jest niewystarczająco wyizolowana oraz wyciszona. Do tego bardzo irytuje sposób działania sprzęgła – przy ruszaniu sprawia wrażenie, jakby się ślizgało. Nawet podczas jazdy przy próbie przyspieszenia czuć wyraźną zwłokę między dociśnięciem nogi a rozpoczęciem nabierania prędkości. Ponadto, zdarzało się, że mimo dociśnięcia stopy do podłogi leniwie usposobiona skrzynia (7-biegowa dwusprzęgłowa) zredukowała przełożenie dopiero po 5-6 s.

Jetour T2 pod wieloma względami dzieli los wielu innych produktów na czterech kołach z Chin – na pierwszy rzut oka robi świetne wrażenie, ale po bliższym poznaniu wydaje się niedopracowanym projektem. Brakuje mu nierzadko prostych i oczywistych rzeczy, a ich nieobecność oraz brak logiki w działaniu niektórych funkcji są bardzo irytujące przy codziennym użytkowaniu.

Z tego powodu łatwo mi było zrozumieć, dlaczego samochód kosztuje tyle, ile kosztuje. Potencjalni rywale z Europy, Japonii czy Korei wymagają co prawda wyłożenia większej kwoty, ale odwdzięczają się zauważalnie dojrzalszą oraz bardziej przemyślaną i lepiej dopracowaną praktycznie w każdym aspekcie konstrukcją.

Pozorne oszczędności w salonie możemy stracić na późniejszym użytkowaniu (średnio ok. 3-4 litry wyższe spalanie na każde 100 km niż przeciętny SUV tej wielkości) czy utracie wartości, która pozostaje wielką zagadką. Zgodnie z rynkowymi trendami przyszli właściciele nie powinni się jednak łudzić wartością rezydualną porównywalną do marek o znacznie dłuższym stażu.

Tym niemniej Jetour T2 ma swoje zalety. Kusi wyglądem, zachwyca przestrzenią, wnętrze wykończone jest porządnymi i robiącymi dobre wrażenie materiałami, a zdolności terenowe wykraczają poza średnią segmentową SUV-owej konkurencji. Jeśli ktoś nie potrzebuje rasowego wozu przeprawowego, ale sama obecność napędu na cztery koła może okazać się niewystarczająca, może zainteresować się propozycją. Warto mieć świadomość, że nie jest to samochód, który upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu. Niska cena jest głównym atutem auta, co widać i czuć. A czasem niestety także słychać.