Test: Jaguar F‑Pace SVR Edition 1988 – nic już nie będzie takie, jak dawniej

Gdyby Jaguar był bohaterem filmu akcji, mielibyśmy do czynienia z klasycznym zerwaniem z dotychczasowym życiem. Ucieczka z miasta, nowa tożsamość, operacja plastyczna zmieniająca wygląd. Tylko o dziwo dane w dowodzie by się nie zmieniły. Jaguar zamyka za sobą drzwi. Ceniliście go, za dotychczasowe wartości? Cóż, albo pokochacie go za nowe, albo poszukajcie innego obiektu motoryzacyjnych westchnień.

Jaguar na tyle mocno odcina się od tego, co było, że gdy wejdziecie na stronę prasową marki, zobaczycie tam dwa wpisy. Cała reszta znajduje się już w archiwum. Konfigurator? Już też zamknięty. Jednocześnie okazuje się, że jednym z ostatnich podrygówm brytyjskiej marki było wypuszczenie bestsellera w wersji, będącej hołdem, o ironio, dla jednego z najważniejszych sportowych sukcesów producenta.

Koniec czerwca 1957 r. Jako pierwszy linię mety na Circuit de la Sarthe przekracza Jaguar D-Type. Drugi – Jaguar D-Type. Trzeci – Jaguar D-Type. Czwarty? Zgadnijcie. To jednocześnie ostatni rok, w którym Jaguar stanął na najwyższym stopniu podium podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans na kolejne 31 lat.

Spadek formy był wówczas dramatycznie szybki, biorąc pod uwagę, że od 1953 r. Jaguar tylko z jednym wyjątkiem (w 1954 r. zajęli drugie miejsce) rozstawiał rywali pod kątach. W kolejnych latach Brytyjczykom nie udawało się nawet ukończyć wyścigu, a często sukcesem nowszych bolidów było właśnie dojechanie do mety Le Mans.

Powrót na szczyt miał nadejść w połowie lat 80. Jaguar połączył siły z amerykańskim zespołem Group 44, który miał za zadanie zbudować wyścigówkę na brytyjskim V12. Efektem prac był XJR-5 z wolnossącym, 600-konnym silnikiem i aluminiowym podwoziem. Niestety oba wystawione w Le Mans samochody nie dojechały do mety. Udało się to dopiero rok później, w 1985 r. – jeden z pojazdów dojechał na 13. miejscu, przełamując tym samym 22-letnie pasmo nieukończonych wyścigów na Circuit de la Sarthe.

W międzyczasie Jaguar zwrócił się o pomoc do brytyjskiego zespołu Tom Walkinshaw Racing, który wówczas dominował w Europejskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych Jaguarem XJS. Cel zadany przez Jaguara był jasny – wygrać w Le Mans. Początki nie napawały optymizmem, bowiem 650-konny XJR-6 z 6,2-litrowym V12 nie ukończył wyścigu.

Na kolejny rok przygotowano XJR-8, już z 7-litrowym V12, który zgarniał praktycznie wszystkie wygrane w mistrzostwach świata. Z jednym wyjątkiem. Tym razem jednak zespołowi Silk Cut Jaguar udało się ukończyć 24-godzinny wyścig, choć dopiero na piątej pozycji. Brytyjczycy pozostali wytrwali w swoim postanowieniu.

Kolejne miesiące minęły pod hasłem budowy nowego bolidu — XJR-9 — będącego na dobrą sprawę ewolucją poprzednika. Popisem kunsztu inżynierskiego był monokok z kevlaru i włókna węglowego, do którego przyczepiono 7-litrowe V12 z 24-zaworową głowicą, a całość o mocy 760 KM i momencie równym 828 Nm. Dzięki wadze zaledwie 880 kg oraz dopracowanej aerodynamice, samochód był piekielnie szybki.

Setki godzin w tunelu aerodynamicznym doprowadziły m.in. do zakrycia tylnych kół, co nie tylko ograniczyło zawirowania, ale pozwoliło też poprawić docisk i zwiększyć prędkość maksymalną na prostej Mulsanne (wówczas jeszcze nieprzebudowanej) – Jaguar XJR-9 osiągał tam 394 km/h. Wysiłek się opłacił.

Chociaż dwa z pięciu Jaguarów nie ukończyły wyścigu, XJR-9 z numerem 2, za którego kierownicą zasiadali Jan Lammers, Johnny Dumfries i Andy Wallace, przerwał zwycięską passę Porsche, trwającą nieprzerwanie od 1980 r. Kolejne dwa Jaguary zajęły 4. i 16. miejsce. Tym samym Jaguarowi udało się po 31 latach ponownie zwyciężyć w morderczym wyścigu długodystansowym we Francji, choć końcówka była wyjątkowo dramatyczna.

Jeden z Jaguarów nie dojechał do mety z powodu awarii skrzyni biegów. Podobna sytuacja spotkała prowadzący w wyścigu samochód, wówczas kierowany przez Jana Lammersa, zaledwie 40 min przed finiszem. Jaguar miał tylko jedno okrążenie przewagi nad Porsche 962C, którym przez poprzednią dobę jeździli Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig i Derek Bell.

Gdy kierowca zdał sobie sprawę z awarii, musiał podjąć decyzję o wybraniu jednego biegu, na którym dokończy wyścig – wybrał "czwórkę". Jaguar wstrzymał jeszcze powietrze podczas ostatniego pit-stopu – Lammers musiał bowiem ruszyć właśnie z czwartego biegu. Z pomocą załogi po strzeleniu ze sprzęgła udało mu się powrócić na tor. Porsche udało się, na skutek problemów Brytyjczyków, nadrobić zaledwie pół okrążenia – sami też nie mogli przycisnąć ze względu na pusty bak.

Biało-fioletowy bolid ze złotymi pasami przeszedł do historii, choć nie było to ostatnie zwycięstwo Jaguara w Le Mans. Wyczekany i wywalczony sukces smakował natomiast Brytyjczykom jak nic innego. Z jednej strony trudno się zatem dziwić, że Jaguar w 2022 r. postanowił przypomnieć światu o swoim wyczynie. Z drugiej jednak powstaje pytanie – czemu zrobił to z użyciem dużego SUV-a, a nie dostępnego jeszcze zgrabnego F-Type’a?

W pierwszym kontakcie wspomnienie tak ważnego historycznie wydarzenia sprawia wrażenie powierzchownego. Poza kilkoma smaczkami stylistycznymi Edition 1988 nie różni się niczym, od zwykłego SVR-a. Można to więc potraktować jako mało znaczący wybryk lub podejść do sprawy symbolicznie. Wypuszczając na rynek Edition 1988, Jaguar nie krył się już z planami całkowitej elektryfikacji od 2025 r. Potraktowałbym to więc jako zapowiedź pożegnania.

Oficjalne pożegnanie Jaguar przeprowadził bowiem inną "edycją specjalną" o nazwie 90th Anniversary Edition. W odmianie SVR przybrała ona dopisek SVR 575, gdzie oprócz mało istotnych akcentów stylistycznych, klienci dostali bonusowe 25 KM. Naprawdę nie można było tego zabiegu przeprowadzić już w ściśle limitowanej Edition 1988?

Zamiast zastrzyku mocy, główną rolę odgrywa lakier Midnight Amethyst inspirowany zwycięskim bolidem. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że limitowany F-Pace jest po prostu czarny. Wystarczy jednak refleks światła, by na powierzchni auta obudzić fioletowy, szarmancki potencjał wspomagany akcentami w odcieniu zgaszonego złota.

Połączenie wygląda na żywo wprost bajecznie. Ledwo zauważalny złoty kolor 22-calowych felg jest niczym trafnie dobrana spinka do mankietu – niby detal, ale doskonale uzupełnia dostojną kreację, pod którą drzemie wulgarny charakter. Żałuję jednak, że Brytyjczycy nie zdecydowali się na odrobinę jaśniejszy kolor. Ciemny fiolet jest tak ciemny, że przy każdej innej niż słoneczna pogodzie, wygląda na czarny. Decyzja smuci tym bardziej, że barwa odbiega od koloru na bolidzie, a specjaliści przed ostateczną decyzją analizowali aż 40 różnych odcieni.

Tymczasem wnętrze wymaga większego skupienia w celu zauważenia znaków szczególnych limitowanej wersji. Najłatwiej poznać ją po skromnych, satynowo-złotych detalach wykończeniowych, które uzupełniają elementy z nielakierowanego włókna węglowego oraz czarnej skóry. Nie jestem fanem czarnych wnętrz, ale tutaj muszę przyznać, że kokpit tworzy odpowiednią atmosferę.

Wnętrza brytyjskich aut mają w sobie coś, co trudno określić słowami. Podobnie jak w przypadku sylwetek włoskich samochodów, tworzą odpowiednią aurę, która w moment przenosi nas do ojczystego dla marki świata. W Jaguarze aż się robi duszno od tej brytyjskości, a eleganckie akcenty o skromnie sportowym wydźwięku przypominają dawny slang reklamowy marki: "It’s good to be bad".

Jest wygodnie, wytwornie, z metalowymi, chłodnymi akcentami w istotnych dla zmysłów miejscach, ale sportowy charakter kabiny nie przekracza cienkiej granicy niesmacznego przepychu. Ten pojawia się w akceptowalnej, a wręcz pożądanej formie, pomieszanej z wulgarnością, dopiero gdy obudzimy do życia 5-litrowe V8. Niespotykane oblicze silnika i jego dźwięku to temat na osobny rozdział.

Doładowana mechanicznie jednostka od początku swojego istnienia wyróżniała się na tle rywali i to mimo, że nie zapewniała F-Pace’owi SVR czołowych osiągów. Dostarczała jednak coś, co czasem liczy się bardziej, niż suche cyferki. Duszę. Osiem widlaście ustawionych tłoków od pierwszego posuwiście-zwrotnego ruchu żyją pełnią życia, nie pozostawiając obojętnym tak kierowcy, pasażerów, jak i przechodniów.

Przed laty, gdy normy głośności jeszcze nie ingerowały tak mocno w motoryzacyjny świat, skrót "SVR" był synonimem wrzasku samego diabła, który przy wejściu na czerwone pole obrotomierza budził pół miasta. Mimo pewnych zmian, do których Brytyjczycy musieli się dostosować, w tunelach układu wydechowego wciąż drzemie ten sam dziki, choć już odrobinę przytłumiony, charakter.

Tym niemniej F-Pace SVR ryczy, warczy, grzmi i dudni tak, jak mało który z pozostałych na rynku samochodów, dostarczając cały wachlarz emocji w duchowym zakresie. Włączając kolejny bieg pod pełnym obciążeniem, niejednokrotnie pojawia się donośny strzał, niczym uderzenie pejczem, które dopełnia pobudzającą osobność Jaguara.

Tu każdy mililitr paliwa z namaszczeniem przepalany jest nie tylko na skuteczne przyspieszenie (pierwsza setka pojawia się na zegarach po ledwo 4 s), ale i na linię melodyczną, sycącą motoryzacyjny głód. O ile my będziemy najedzeni, silnik wydaje się zawsze spragniony. Przy ostrzejszej jeździe bez problemu osiągniemy zużycie rzędu 30-35 l/100 km. Spokojna jazda w mieście zaowocuje połową tej wartości.

Problem w tym, że temperament jednostki zachęca do częstszych odwiedzin wyższych partii obrotów. 550-konny silnik z dziką rozkoszą uwalnia swój potencjał i z chirurgiczną precyzją reaguje na każdy ruch prawej stopy. Z kolei moment obrotowy sięgający 700 Nm zalewa kierowcę falami potu.

Oddaj się raz pokusie zamknięcia obrotomierza, a nie będzie miało żadnego znaczenia, że masz pod sobą ważącego 2 tony SUV-a, który z pozoru nie powinien mieć wiele wspólnego ze sportowym potencjałem, gdyby nie współczesne trendy. Inżynierowie zadbali natomiast, by nie tylko silnik determinował sportowe zacięcie SVR-a.

Adaptacyjne podwozie w sportowych nastawach nie jest co prawda sztywne niczym deska i pozwala na pewne przechyły nadwozia, ale wszystko odbywa się w akceptowalnych granicach. Przyciśnięty do ściany F-Pace wpada jednak w podsterowność wynikającą z ciężkiego przodu, ale jest sposób, by rozwiązać ten problem.

Wystarczy przełączyć kontrolę trakcji w tryb TrackDSC, a delikatne płużenie przodem zamienimy w nieznaczne, acz zgrabne wyrzuty bioder na zewnątrz. Pozwala to z obłędną satysfakcją wklejać brytyjskiego SUV-a w zakręty i poznać go od strony, której byśmy się po nim nie spodziewali. F-Pace SVR jest zaskakująco skuteczny, ale przy gęstszych szykanach niemała masa zaczyna być odczuwalna.

Przy tak ostrym zestrojeniu silnika, brakowało mi nieco mniej wspomaganego układu kierowniczego, któremu momentami przydałyby się sztywniejsze nastawy. Cieszy jednak, że porozumienie na linii koła-kierowca jest responsywne i naturalne. Trudno wyczuć tu syntetyczną nutę wynikającą z elektrycznego wspomagania, której coraz częściej nie ustrzegają się rywale. Z kolei 8-biegowy automat ZF wystarczająco szybko lawiruje między kolejnymi przełożeniami, choć na redukcję kilku biegów łopatkami trzeba czasem poczekać odrobinę dłużej, niż np. w Porsche.

Dziś pytanie o słuszność wybrania modelu do wydania specjalnego zdaje się nie mieć już takiego znaczenia i jest zagłuszane przez gardłowy ryk, który F-Pace SVR Edition 1988 pozostawił po sobie. Jaguar odpowiednio pozamykał poszczególne rozdziały, oddając także należny hołd F-Type'owi pożegnalną edycją.

Pre-pożegnalny F-Pace co prawda nie wyróżnia się mechanicznie na tle innych SVR-ów, ale wyjątkowym czynią go dwie rzeczy – cena i limitowana produkcja. Gdy był jeszcze dostępny, kosztował bowiem 745 tys. zł – o 130 tys. zł więcej, niż "zwykły" SVR. To wygórowana kwota za kilka stylistycznych detali. W cenie klient otrzymywał coś jeszcze – wyjątkowość. Jaguar założył bowiem produkcję jedynie 394 egzemplarzy Edition 1988.

Nieokrągła wartość nawiązuje do liczby przejechanych podczas zwycięskiego wyścigu przez XJR-9 okrążeń. Ot, smaczek dla koneserów tematu. Do Polski trafiło z kolei jedynie osiem sztuk. Jeśli więc zobaczycie na rynku wtórnym niezrozumiale drogiego SVR-a, przypomnijcie sobie o Edition 1988. Być może to właśnie jeden z tych nielicznych będzie zmieniał właściciela.

Chociaż F-Pace nigdy nie dorównał sprzedażowo niemieckim rywalom, przez lata oferował swoistą odmienność względem dopieszczonych do ostatniego przeszycia propozycjom z Monachium, Stuttgartu i Ingolstadt. Mimo popularnego segmentu Jaguar podchodził do tematu w awangardowy sposób, dostarczając kierowcy niespotykanych nigdzie indziej doświadczeń. Szczególnie mocno było to widać w wersjach SVR, którym rządziły nie cyfry, a żywe emocje. Będzie mi ich szczerze brakować.