Test: Hyundai i10 N‑Line po liftingu – wspaniały brzdąc z poważnym zgrzytem

Co robią producenci, kiedy zewsząd słychać, że miasta pękają w szwach, brakuje miejsc do parkowania, a nadrzędnym celem jest poprawa jakości powietrza w miastach? Oczywiście wprowadzają do oferty kolejne paliwożerne crossovery i SUV-y. Niestety trudno tu winić samych producentów.

O kształtowaniu rynku decydują klienci (można więc powiedzieć, że sami jesteśmy sobie winni), a żywot segmentu A dobijają unijne regulacje – tak związane z systemami bezpieczeństwa, jak i nielogicznym przeliczaniem emisji spalin. Klasa G z V8? Proszę bardzo. Miejski hatchback z małym silniczkiem? Lepiej załóżmy już maski gazowe!

W efekcie mało komu opłaca się już produkować tego typu auta, choć nie da się ukryć, że marża na nich jest niewielka. Bardziej opłaca się więc sprzedać jednego dużego SUV-a niż nawet kilkanaście małych aut. Doszliśmy więc do sytuacji, w której cenniki dotychczas przystępnych cenowo samochodów odleciały w stratosferę.

Niektórzy wciąż trzymają się niskiego poziomu, jak np. Mitsubishi Space Star za 57 tys. zł, ale należy zauważyć, że to jedna z najstarszych konstrukcji w klasie na rynku. Wyjątek potwierdzający regułę. Dziś bez 70-80 tys. zł naprawdę trudno o "tani, miejski samochód", a jeśli chcemy do tego dołożyć jeszcze jakieś wyposażenie, to rejony 80+ tys. zł czekają na nas z otwartymi ramionami. A co z zadziornymi propozycjami? Jeszcze do niedawna wybór nie był mały.

Mieliśmy m.in. Citroëna C1 VTS, Volkswagena up!-a GTI, Smarta Brabusa czy Renault Twingo GT. Trudno też zapomnieć o niedawno odeszłym, spalinowym Abarthcie, czy jego mniej popularnym rywalu Oplu Adamie S, choć te grały już w lidze wyżej pod względem mocy. Dziś z wymienionych nie został nikt. Nawet bliźniacza Picanto poddała już rękawice. Hyundai i10 N-Line jest oficjalnie ostatnim reprezentantem gatunku "warm-hatchy" i muszę powiedzieć, że broni dobrego imienia swojego segmentu najlepiej, jak się tylko da.

Rzecz, której Hyundai dokonał lata temu, wydawała się niemożliwa. Koreańczykom udało się z niczego stworzyć sportowy dział, który stał się konkurencyjny dla dużo starszych i bardziej doświadczonych graczy. O ironio, ojcem tego sukcesu wcale nie był rodzimy pracownik, a były inżynier BMW M Albert Biermann. To jemu zawdzięczamy m.in. narodziny Hyundaia i30 N, który okazał się fenomenalnym hot-hatchem.

Tymczasem magia "N" sięgała dalej – wystarczy wspomnieć o i20 N czy Konie N. Choć najmniejsza propozycja Hyundaia nigdy nie wyszła w pełnoprawnie sportowej wersji, tak N-Line stanowi u najmniejszego potomka coś w rodzaju "jeszcze jestem młody, ale gdy dorosnę, zostanę "N-ką". To więcej, niż tylko pakiet dekoracyjny.

Rezygnacja z niego byłaby jednak strzałem w kolano. Odpowiednie dodatki tworzą w tak małym brzdącu odpowiednią aurę, dzięki czemu i10 w wersji N-Line odcina się od "zwykłych" wersji. To uczeń, który należy do "tej fajnej" paczki w szkole. Choć czerwone elementy wykończeniowe, inne zderzaki, aż wreszcie podwójna końcówka wydechu mogą wydawać się grą pozorów, to w aucie tkwi potencjał.

Ujawnia się w momencie, gdy zaczniemy się bawić, wydawałoby się anemicznym, 100-konnym silnikiem. Tymczasem to wartość, która okazuje się więcej niż wystarczająca dla ważącego ledwo ponad 1000 kg Hyundaia. N-Line to jedyna wersja, w której możecie go dostać. Dla pozostałych odmian zarezerwowane są słabsze jednostki.

Kluczem do uśmiechu na twarzy nie jest jednak obezwładniające przyspieszenie. 10,5 s do "setki" wydaje się przeciętną wartością w dzisiejszych czasach, ale sposób, w jaki robi to i10, od razu zachęca do harców. Maksymalny moment o "obłędnej" wartości 172 Nm dostajemy już przy 1,5 tys. obr./min. dzięki czemu mały silniczek wkręca się, niczym chomik biegnący po kołowrotku.

Można śmiało "gnieść" Hyundaia na każdym biegu bez obaw, że zobaczymy we wstecznym lusterku niebieskiego koguta, a spalanie zmusi nas do odwiedzenia stacji paliw po 300 km. Dodajmy do tego sprężyste i responsywne zawieszenie, krótko zestopniowaną skrzynię oraz niezły układ kierowniczy, a otrzymamy wspaniałą zabawkę odwołującą się do zwykłych, wręcz przyziemnych wartości.

Takie drobnostki jak świetnie leżąca w dłoni sfera dźwigni zmiany biegów uzupełniają układankę. Tam, gdzie w wielu sportowych autach radość z jazdy dopiero by się zaczyna, tam i10 odnajduje swoje granice i mimo to wywołuje uśmiech na twarzy. Bynajmniej nie jest to uśmiech litości. Momentami aż zdawało mi się, że Hyundai piszczy z radości niczym 5-latek na nowej karuzeli. A może to byłem ja…

Zawieszenie chętnie ugina się na zakręcie, ale jednocześnie zapewnia świetne czucie auta. Zachowanie jest tak przewidywalne, że granicę przyczepności można niemal wskazywać palcem. Zwieńczeniem prostoty jest fizyczna dźwignia hamulca ręcznego, która na co ciaśniejszych agrafkach pozwala lekko podcinać tył.

Hyundaiowi udało się obudzić w i10 N-Line zadziorny potencjał, bez grzebania przy mechanice (poza silnikiem). Efekt placebo? Niekoniecznie. Już zwykłe i10 było bowiem świetnie zestrojonym autem miejskim o zaskakująco przyjemnym układzie jezdnym. N-Line korzysta tylko z owoców pierwotnej pracy. Powiedziałbym: "całe szczęście".

Gdyby został jeszcze doostrzony, Hyundai mógłby przedobrzyć. Z za twardym zawieszeniem i zbyt nerwowym układem kierowniczym straciłby swoją dziecięcą niewinność, którą obecnie ujmuje. To nie jest samochód z gatunku "im więcej, tym lepiej". Do idealnego kompromisu zabrakło mi tylko jednej rzeczy – trybów jazdy, które jeszcze odrobinę zmniejszyłyby siłę wspomagania na kierownicy. Nic ponadto.

W przeciwnym razie i10 N-Line nie byłby tak wszechstronny. Pomimo zgrabnej umiejętności wywoływania prostych emocji, pozostaje świetną propozycją do miasta niemęczącą na co dzień. Mierzące 3675 mm wzdłuż, 1680 mm wszerz i 1483 wzwyż nadwozie zmieści się nawet w wyjątkowo małej luce, a manewrowanie autem jest proste jak drut nawet bez kamery cofania, którą tu i tak dostaniecie w standardzie.

Bagażnik ma 252 litry, co wystarcza na codzienne potrzeby, choć nawet gdy zaplanujecie dalszą podróż, dwie kabinówki i kilka toreb się zmieści. Jak na samochód segmentu A, i10 oferuje też zaskakująco dużo przestrzeni z tyłu. Siadając sam za sobą, nie czułem się ściśnięty, jak w puszcze sardynek.

Z kolei, gdy spuścimy z tonu, oszczędny przy dynamicznej jeździe silnik okaże się niezwykle oszczędny. 3-cylindrowa jednostka w mieście zadowoli się niespełna 6 l/100 km, a nawet na autostradzie nie zaskoczy nas przesadnym apetytem – przy 140 km/h komputer pokazywał średnio 7,3 l/100 km.

Gdybym miał się do czegoś przyczepić w i10 N-Line to o zakres przeprowadzonych podczas liftingu zmian. Elementy, którym przydałoby się odświeżenie, zostały pominięte, natomiast te zupełnie zbędne zawarto w modyfikacjach.

Może i multimedia wciąż są koszmarnie powolne, nie łączą się automatycznie po Bluetoothie po uruchomieniu auta, boczki drzwi dalej pozbawione są nawet milimetrowego obicia podłokietnika, a półka bagażnika nie ma linki podnoszącej jej po otwarciu klapy, ale za to dostaniecie nikomu niepotrzebne cyfrowe zegary w standardzie, nowe wzory reflektorów i felg oraz komplet asystentów bezpieczeństwa (wymuszonych przez homologację).

W ostatnim przypadku musicie uzbroić się w cierpliwość, żeby dokopać się do menu i wyłączyć poszczególne opcje, w tym system ISA. Tradycyjnie też dla azjatyckich producentów, możecie wyłączyć wszystkie systemy, a i tak w pewnym momencie zaskoczy was nowy dżingiel, ostrzegający przed nie wiadomo czym. Pozostaje się cieszyć, że na swoim miejscu pozostał fizyczny panel sterowania klimatyzacją.

Wszystkie te "niedogodności" mógłbym przełknąć, gdyby nie jeden fakt. Pewnie się domyślacie, o co chodzi.

Cena. Hyundai za i10 N-Line życzy sobie, uwaga, 88 tys. zł. Co prawda dostajemy za to już wszystkie możliwe opcje, ale kwotę można dopompować lakierem za 2 tys. zł (jak w prasowym egzemplarzu). Ale spokojnie. Będzie jeszcze drożej. W już opublikowanym na rok modelowy 2025 cenniku widnieje kwota 91 tys. zł.

Przy okazji samochód straci nieco wigoru, bowiem z silnika ucieknie 10 KM, co zaowocuje słabszym o 1 s sprintem do 100 km/h. Alternatywy? W teorii nie ma, chyba że zajrzymy do segmentu B. 115-konna Fabia zapewniająca lepsze osiągi, w topowej (i również usportowionej) wersji Monte Carlo kosztuje… tyle samo. Oczywiście można wziąć wersję N-Line ze słabszym, 84-konnym (a w roku modelowym 79-konnym) wolnossącym 1.2, ale wówczas pozbawimy samochodu jego najważniejszego argumentu.