Test: Abarth 695 Tributo 131 Rally. Wspaniale odklejony od rzeczywistości

No więc zaczynamy od złych wiadomości: nie możesz kupić samochodu ze zdjęć. Tributo 131 Rally został wyprodukowany w 695 egzemplarzach na cały świat, ale polski importer nie zdecydował się na jego wprowadzenie. Dobra wiadomość – możesz dalej kupić "zwykłe" 695 i nie stracisz za dużo.

Włosi – zwłaszcza jeśli chodzi o model 500 i pochodne, szybsze Abarthy – nie palą się jakoś do wprowadzania ogromnych zmian. Kiedy wyniki sprzedaży spadają, w ofercie szybko pojawia się jakaś unikatowa wersja: a to w specjalnym kolorze, a to nawiązująca do łodzi czy lat 60. XX wieku czy, jak to miało miejsce w tym przypadku, do ostatniego rajdu wyczynowego modelu 131. Minęło już 40 lat od ostatniego przekroczenia linii mety, więc to idealny moment, by zarobić nieco pieniędzy.

Tak naprawdę Tributo 131 Rally to zbiór najlepszych elementów: poszerzeń z wersji 70 anniversario oraz skrzydła z esseesse. Nie tylko wygląda rewelacyjnie, ale ma i 12 pozycji (nachylenie od 0 do 60 stopni), przez co czysto teoretycznie przy prędkości 200 km/h docisk wzrasta nawet do 42 kg. Cała reszta: karbonowe fotele Sabelta, system audio Beats, zawieszenie KONI z zaworem FSD czy wydech Monza można dostać w standardowym 695 z kilkoma pakietami.

Więc jakie to auto jest naprawdę? Powiem wprost: typowo włoskie i wskazujące na to, że ma już kilkanaście lat, w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Zacznijmy od pozycji za kierownicą: kubełkowy fotel jest ciasny, pozycja wymusza albo posiadanie długich rąk, albo krótkich nóg (kolumna kierownicy ma regulację tylko góra-dół). Gałka zmiany biegów jest metalowa, więc zimą po prostu do niej przymarzniecie.

By wyregulować oparcie musisz otworzyć drzwi, bo ręki nie da się wcisnąć w szczelinę pomiędzy obok fotela. Trudno też mówić o szczególnej ergonomii, skoro do dyspozycji mamy port USB znajdujący się tuż przy uchwytach na kubki, więc lepiej nic nie rozlewać. Miejsce? Spasowanie? Nie oszukujmy się: to dwuosobowe auto z niewykończonymi oparciami tylnej kanapy.

Ale z drugiej strony kto odważyłby się włożyć 180-konną jednostkę do tak leciutkiego, ważącego 1140 kg, samochodu? I zostawić w nim pięciobiegową ręczną przekładnię? Ja wiem, że 250 Nm i 6,7 sekundy do setki nie robią wrażenia, jeśli chodzi o niejedno auto, ale jeśli 6,7 s do setki ma coś, czemu bliżej do taboretu strzelającemu z wydechu, to już mówimy o zupełnie innych wrażeniach.

Nawet jako auto typowo sportowe, abarth 695 nie jest idealny: skrzynia nie grzeszy specjalną precyzją, sprzęgło ma bardzo długi, niemal cywilny skok. Krótki rozstaw osi sprawia, że na byle nierówności auto podskakuje i staje się nerwowe. Każda studzienka jest wyzwaniem.

Ale z drugiej strony od około 2 tys. obrotów idzie niczym nieokiełznane i wyrywa kierownicę z rąk. Warto zastanowić się nad mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu za 10 tys. zł, wtedy mały abarth jedzie w zakręcie jak po szynach. Każde światła, każde skrzyżowanie, łuk, to nieskończone źródło radości. Tak naprawdę abarthowi 695 bliżej do gokarta z wysoko zamocowanym siedzeniem niż do sensownego auta miejskiego.

Biorąc pod uwagę jego możliwości, spalanie nie jest specjalnie wysokie: ok. 7 l bezołowiowej w mieście, 5,3 l pod miastem, 6,5 l przy prędkości 120 km/h. Przy 140 km/h mówimy już o poziomie 7,4 l, ale szczerze mówiąc trudno jest wytrzymać harmider przy tej prędkości.

Oczywiście, znam ludzi, którzy jeżdżą swoimi abarthami do Włoch, ale to ludzie całkowicie zauroczeni stylem życia na Półwyspie Apenińskim. Abarth 695 to przede wszystkim zabawka, później auto miejskie. Ale za to jakie! Jak przystało na zabawkę, 695 jest drogi: to 126 tys. zł. Za niewiele więcej kupicie jeszcze ostatnie Fordy Fiesty ST, albo Hyundaia i20 N. Całe szczęście, wolniejszy 595 kosztuje 106 tys. zł, a daje tyle samo zabawy.