Test: Hyundai Kona N strzela z rur, zieje ogniem i przejeżdża zakręty na trzech kołach

Oto Hyundai Kona N, czyli żywy dowód na to, że w autach sportowych nie chodzi o liczby. Fakt, ma pokaźne 280 KM, przyspiesza do 100 km/h w rześkie 5,5 sekundy, a ostatecznie rozpędzi się nawet do jak najbardziej sportowych 240 km/h. Uznanie budzi również skrzynia z ośmioma biegami i dwoma sprzęgłami oraz hamulce z tarczami o średnicy całych 360 mm z przodu.

Wartości tego auta nie określają jednak te liczby. Nie określa jej nawet ambitna cena na poziomie 172 900 zł. Mimo kreskówkowych akcentów i modnego kształtu crossovera, Kona N to hot hatch (czy raczej hot crossover?) powstały według zasad starej szkoły, przez co zza kierownicy nadspodziewanie mocno takie klejnociki starej szkoły przypomina.

Sporo fanów motoryzacji już wie, że te zasady starej szkoły do działu sportowych hyundaiów wprowadził Albert Biermann, legenda BMW M, autor między innymi BMW M3 E30. Po ponad 30 latach pracy w Monachium Biermann przeszedł do Hyundaia, gdzie dostał zadanie zmonetyzowania sukcesu koreańskiego zespołu w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

Tak powstała linia może nie najbardziej znanych, ale jak najbardziej uznanych modeli. W 2017 roku pojawił się i30 N, do którego w ciągu ostatnich miesięcy dołączyły dwa mniejsze warianty: i20 N, a chwilę później Kona N. I na tym linia N… może się skończyć, przynajmniej w obecnym kształcie. Biermann odszedł w końcu na zasłużoną emeryturę, a Hyundai powoli kończy z silnikami spalinowymi. Koreańczycy niedawno zamknęli dział rozwoju silników spalinowych. Nawet jeśli kolejne modele N nie będą jeszcze w pełni elektryczne, to jakiś stopień elektryfikacji już najpewniej się w nich pojawi.

To wszystko sprawia, że niepozorna Kona N jest jeszcze trochę bardziej wyjątkowym autem, niż już możecie się domyślać. Zawsze uśmiecham się na widok znaczka N i dochodzę do wniosku, że to symboliczne, że literka N jest kolejna w alfabecie po M, pod którą Biermann spędził większą część swojego życia.

Zachował nabyty tam etos działania. Biermanna widziałem przy pracy w jego przytorowym warsztacie w centrum rozwojowym Hyundaia w Namyang w Korei, ale widziałem też przy innej okazji na Nordschleife, gdzie również spędzał dużo czasu. I to właśnie od Północnej Pętli Nürburgringu model ten wziął swoje oznaczenie. Kona N powstawała na nim na przestrzeni 489 okrążeń, które kolejne prototypy pokonały podczas jazd rozwojowych.

Producenci samochodów i dziennikarze motoryzacyjni, tacy jak ja, tak fetyszyzują Nordschleife z dwóch powodów. Po pierwsze, jeśli auto sprawdzi się na tym liczącym 24,4 km, górzystym i czasem nierównym torze, to sprawdzi się wszędzie. Po drugie, by się tam sprawdziło, potrzebuje czegoś więcej niż tylko coraz częściej spotykanej procedury tworzenia sportowych aut poprzez proste dodanie większej mocy i twardego, obniżonego zawieszenia.

Kona N nie idzie tą drogą. Dość powiedzieć, że prześwit nie jest ani trochę mniejszy niż w standardowej Konie. Nie chwali się napędem na cztery koła, bo go nie ma, ale za to standardowo wyposażona jest w przy tych parametrach napędu bardziej przydatną na torze szperę na przedniej osi. Nie ma zawieszenia czy wydechu z metką znanej firmy, która podniosłaby cenę o kilka tysięcy złotych. Ma za to mniej spektakularne, ale robiące większą różnicę podczas jazdy, dodatkowe wzmocnienia strukturalne i punkty mocowania silnika. Co już coraz rzadziej spotykane, hamulec ręczny zaciąga się tradycyjną dźwignią, a wyłączenie kontroli trakcji naprawdę ją wyłącza.

Tyle od Biermanna. W końcu do sali, w której decydowano o kształcie Kony N, musiał wejść dział marketingu z przebojowymi ekspertami rynku w drogich okularach, dziwnych fryzurach i z tabletami w rękach. Niechybnie to oni stwierdzili, że osobliwe nadwozie Kony potrzebuje trzech udawanych wlotów powietrza pod maską z przodu (tylko mi kojarzą się z Audi quattro?) i równie sztucznej imitacji dyfuzora z tyłu.

Również znane ze zwykłej i o połowę tańszej Kony wnętrze ludzie ci postarali się ożywić paroma atrakcjami. Znów zaczyna się niewinnie: pojawiły się zupełnie niezłe fotele kubełkowe, dwa duże przyciski N w firmowych barwach na kierownicy (które robią dokładnie to samo co przyciski M1 i M2 w autach u poprzedniego pracodawcy Biermanna) i kilka kontrastowych wstawek.

Ktoś stwierdził jednak, że to za mało, dlatego dołożył do tego jeszcze sztuczny dźwięk silnika z głośników (to wina WLTP, a nie Hyundaia, że teraz silniki nie brzmią), wyścigowe zegary w stylu tych z Nissana GT-R i jeszcze jeden czerwony przycisk na kierownicy z literkami NGS. Oznaczają one N Grin Shift, czyli, w wolnym tłumaczeniu, Tryb Jazdy z Uśmiechem. Po jego uruchomieniu deska rozdzielcza staje w wirtualnych płomieniach, a na 20 sekund układ napędowy wyciska 20 KM mocy więcej, układ wydechowy – więcej decybeli, a skrzynia biegów – niższe przełożenia z wyższymi prędkościami obrotowymi. 20 sekund to pozornie niedużo, ale na drodze publicznej nigdy nie korzystałem z tej opcji dłużej niż połowę z tego czasu.

Choć nazwa tego trybu jest głupia, to jednak trafna, bo uśmiech na twarzy kierowcy niechybnie na te kilka sekund się pojawia. Dwulitrowy silnik może nie brzmi jakoś zachęcająco, ale to kawał skutecznego napędu: pewnie buduje całe 280 KM i 392 Nm od samego dołu i nie traci wigoru aż do okolic 6000 obr./min. Braki w charakterze ścieżki dźwiękowej nadrabia strzałami z rur. Dłuższa jazda pozwala lepiej wczytać się w to ze znawstwem ustawione podwozie. Aktywne, elektronicznie sterowane amortyzatory (standardowe) potrafią być bardzo twarde w najostrzejszych trybach jazdy, ale wcale nie muszą takie być, by wydobyć z prowadzenia mnóstwo kontrolowanej frajdy.

Zbudowanie takiego efektu w pudełkowatej Konie musiało być trudnym zadaniem, ale zespół Biermanna poradził sobie z nim z polotem, a nawet z dozą humoru. Na ostro pokonywanych zakrętach wóz dzielnie opiera się na zewnętrznym kole tylnej osi, wewnętrzne unosząc w powietrze. Jeśli kierowca tego chce (i umie), po odpuszczeniu pedału gazu bez większego trudu zerwie przyczepność tylnej osi i pokona łuk w kontrolowanym poślizgu. Tryb Jazdy z Uśmiechem naprawdę taki jest.

Większość ze składników Kony N znanych jest już z niedawno zmodernizowanego i30 N. Obydwa modele napędza ten sam silnik 2.0 T-GDI i wspomaga reszta kluczowych podzespołów. Na tle hot hatcha Kona N jest jednak 12 cm krótsza i tyle samo wyższa, a przy tym o 90 kg cięższa. Liczby działają więc na jej niekorzyść i ma to swoje odzwierciedlenie w prowadzeniu: reakcje są wolniejsze i mniej ostre, a środek ciężkości zlokalizowany zauważalnie wyżej. Obiektywnie Kona N jest więc gorszym i wolniejszym autem sportowym od i30 N, ale, jak widać z poprzedniego akapitu, subiektywnie jest po prostu inna. Ma swój własny urok.

Jeśli już szukać w niej jakichś minusów, to raczej w zawieszeniu przedniej osi, przez które ta nie zawsze skutecznie potrafi okiełznać napędzane koła, co może kończyć się dodatkowymi siłami przekazywanymi na kierownicę. Ośmiobiegowy automat w podstawowych trybach jazdy nie jest zbyt chętny do redukcji, choć ogólnie to przekładnia bardzo dobra nawet przy takim bardziej sportowym przeznaczeniu.

Jeśli ktoś czeka na opcję skrzyni ręcznej, to chyba się tu jej nie doczeka. W przeciwieństwie do pozostałych modeli N, Kona dostępna jest tylko z automatem, co wynika zapewne z głębokiej integracji tego podzespołu z resztą układu napędowego. Wśród szerokiego wachlarza dostępnych trybów jazdy, oprócz tego Generującego Uśmiech®, zostały też zachowane z "cywilnej" Kony te przeznaczone do jazdy po śniegu, piachu i zboczach gór. W praktyce nie mają one wielkiej wartości, szczególnie w modelu N, ale pewnie są oczekiwane w crossoverze o terenowych predyspozycjach.

Ostatecznie Kona N to w końcu crossover do codziennej eksploatacji. W tej roli spełnia się zupełnie dobrze. Tak jak w bazowej wersji tego modelu, tak i tu kabina nie rozpieszcza co prawda drogimi materiałami, ale nadrabia dobrą ergonomią obsługi (fani tradycyjnych przycisków i pokręteł będą zachwyceni). Za kierownicą siedzi się o kilka centymetrów wyżej niż w większości crossoverów tej klasy, którym bliżej do zwykłych hatchbacków.

Widoczność we wszystkie strony jest dobra, ale ilość miejsca nie zachwyca, szczególnie na tylnej kanapie. Również bagażnik o pojemności 361 litrów plasuje się poniżej średniej tego segmentu. Jak można się spodziewać po podwyższonym aucie o mocy bliskiej 300 KM, zużycie paliwa nie jest najprzyjemniejszym tematem, ale ostatecznie nie jest tak źle. Średnie zużycie z mojej liczącej przeszło 1000 km jazdy wyniosło tuż ponad 10 l/100 km.

Kona N okazuje się więc mocnym kandydatem w tej cokolwiek egzotycznej i nadal zagadkowej dla mnie klasie, w której obecne są już między innymi Volkswagen T-Roc R i Mini Countryman JCW. Nowy Hyundai jest na ich tle zauważalnie tańszy, choć wymienieni konkurenci wyposażeni są w napęd na cztery koła i bardziej cenią codzienną wszechstronność nad czysto torowe kompetencje.

Dzieło Biermanna bardziej od nich przypomina mi inny naturalny talent utrzymany w klimacie klasycznych hot hatchów, czyli naszego długodystansowego Forda Pumę ST. Ten jednak nie jest bezpośrednim rywalem, bo dysponuje mocą 200 KM i o około ¼ niższą ceną. Ostatecznie najbliższym konkurentem dla Kony N wydaje mi się więc i30 N, który był jednocześnie jej wzorcem i dawcą kluczowych części. W podobnej konfiguracji i30 N Performance 8DCT jest co prawda o 3500 zł droższy, ale jeszcze skuteczniejszy na zakrętach i nieznacznie większy. Kona N stanowi niemniej przekonującą alternatywę dla tych, którzy lubią zwiększone prześwity… i jazdę po zakrętach na trzech kołach.