Test: Honda ZR‑V Sport — jest droga, ale nie skreślajcie jej za to

Na rynku europejskim Honda ma trzy crossovery: HR-V, ZR-V i CR-V. Jakby się uprzeć, to jest jeszcze Jazz Crosstar, który jest wizualnie crossoverem bazującym na Jazzie, ale różni się od niego tylko zderzakami i kilkoma dokładkami. Dlatego nazwa Civic Crosstar nie pasuje do ZR-V, jeśli ma to być spójne, ale Civic Cross byłaby moim zdaniem dobra.

Bo problem w tym, że ten sam samochód na rynku USA to Honda HR-V. Czyli u nas ZR-V to tam HR-V, bo tam nie ma naszego HR-V. Więc jak pierwsze HR-V przypłyną ze Stanów w ramach prywatnego importu, to zrobi się niezły bałagan. I wydaje się, że to nie zmartwienie producenta, ale...

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zapytałem prawie wszystkich znajomych zainteresowanych żywo motoryzacją, czy kojarzą takie auto jak Honda ZR-V. Nikt, naprawdę nikt nie wiedział, co to jest. Jestem przekonany, że przez wizualne podobieństwo (z przodu) do CR-V modele te będą mylone na ulicy.

Zasadniczo mamy do czynienia z kompaktowym crossoverem, czyli przedstawicielem obecnie najdynamiczniej rozwijającego się segmentu rynku. Zatem towarzystwo walczące o tego samego klienta jest przebogate. Z samochodów dostępnych w Polsce jako największych konkurentów widzę tu: Toyotę Corollę Cross, Mazdę CX-30, Cuprę Formentora, Kię XCeed, Nissana Qashqaia, Peugeota 3008 czy Renault Australa. Oczywiście jest ich więcej, ale te auta uważam za najbliższe hondzie.

ZR-V jest obecna w tak zdominowanym rynku, więc aby zaistnieć, musi się czymś wyróżniać. Stylistyka jest ładna, ale nie wybitnie. Bardziej wyrazistą ma na przykład Cupra Formentor czy Peugeot 3008. Cena też nie należy do atutów Hondy. Owszem, wyróżnia się, ale tym, że jest najwyższa. To może napęd hybrydowy? Ma go kilku konkurentów z tego grona, ale niewielu taki, jak Honda. I to nie jest cechą nietypową, bo koncepcja hybrydy Qashqaia jest bardzo zbliżona.

Myślę, że wciąż dwoma najmocniejszymi atutami Hondy, za które będą płacić klienci, są marka i opinie o niezawodności. Choć moim zdaniem ZR-V ma kilka fajnych rozwiązań, które mogą urzekać osoby przykuwające swoją uwagę do detali. Summa summarum może okazać się tak, że poznając wszystkie modele na rynku, Honda ZR-V będzie najprzyjemniejsza w odbiorze.

Patrząc na Hondę ZR-V, nie mogę oprzeć się wrażeniu, że o ile z przodu widzę ładnie zaprojektowane autko z naprawdę dużym smakiem, o tyle tył znam od wielu lat. I jakbym niedawno jeździł tym samochodem. No tak, przecież tył jest żywcem przejęty z Corolli Cross, którą niedawno testowałem, a zmiana wyprofilowania blachy i nieco kształtu świateł niewiele wniosła tu świeżości. Więc ostatecznie dostajemy samochód, który choć z przodu wygląda na nowy, z tyłu okazuje się trochę stary.

Dużym atutem ZR-V jest wnętrze, choć w tych głównych kategoriach nie wyróżnia się bardzo na tle konkurencji. Jego przestronność czy pozycja za kierownicą są bez zastrzeżeń, ale inne modele też to oferują. Jakość wykonania i subiektywny odbiór materiałów mogą już trochę bardziej przekonać.

Mnie jednak urzeka prosty kokpit i fizyczne sterowanie niemal wszystkimi elementami samochodu. Pod tym względem bardzo przypomina mi Mazdę CX-30 i myślę, że klient Mazdy może się tu dobrze czuć. Materiały są pozornie dobrej jakości, póki się ich nie dotyka, ładnie spasowane, ale przede wszystkim głęboko czarne i niewiele jest tu lakierowanych plastików.

Pomysłowo rozwiązano tunel środkowy, który unosi się ponad półką na przykład na smartfona. Obok, po obu stronach tunelu umieszczono gniazda USB. Z lewej strony klasyczne, z drugiej USB-C. Pośrodku, w miejscu, gdzie normalnie bywa drażek zmiany biegów, znalazły się aż cztery przyciski do obsługi przekładni. P, R, N, D to oddzielne przyciski, do których trzeba się przyzwyczaić i trochę dziwny pomysł na zagospodarowanie przestrzeni. Zajmują sporo miejsca, które możnaby przeznaczyć na coś innego.

Obsługę klimatyzacji powierzono klasycznym przyciskom i pokrętłom. Również na kierownicy takie znajdziemy. Wskaźniki są czytelne, choć komputer pokładowy nieco zawiły. Łatwe w obsłudze są natomiast działające poprawnie multimedia. Całe wnętrze jest zaskakująco przejrzyste, a dobrą widoczność zapewniają dodatkowo spore lusterka zewnętrzne. Jedynie kamera cofania mocno odstaje od konkurencji. Nie dość, że nie ma widoku 360 stopni, to jej marnej jakości obraz byłby niezły generację temu.

Przednie fotele zapewniają dobry komfort jazdy, są miękkie i wystarczająco dobrze wyprofilowane, a łokcie kierowcy mają odpowiednie podparcie. Pasażerowie siedzący z tyłu mają dużo przestrzeni na nogi i sporo nad głową. Wyższym osobom może przeszkadzać umieszczenie siedziska dość blisko podłogi, przez co podróżuje się z kolanami podniesionymi dość wysoko.

Bagażnik o pojemności 390 litrów mieści się w normie tego segmentu, choć wielu konkurentów oferuje ponad 400 litrów. Natomiast atutem hondy jest system składania oparć kanapy, które wraz z siedziskiem zjeżdżają nisko ku podłodze, tworząc poziomą powierzchnię, choć nie na tej samej wysokości co podłoga bagażnika. W przestrzeni bagażowej część podłogi można postawić w pion, dzięki czemu lepiej zagospodarować tę przestrzeń. Są praktyczne schowki po bokach i haczyki na zakupy.

Honda od kilku lat tworzy hybrydy na swój sposób, czyli inaczej niż Toyota. Koncepcja, która nigdy nie wykazała przewagi nad układem Toyoty jest jednak coraz chętniej przejmowana przez inne marki, np. Nissana i Renault. Na czym polegają różnice?

Otóż w toyocie głównym źródłem napędu jest silnik spalinowy, a wspomaga go silnik elektryczny, dlatego maksymalna moc systemowa wynika ze znalezienia punktu, w którym moc obu jednostek daje razem najwyższą wartość. Można jeździć toyotą, korzystając tylko z jednego albo z dwóch, przy czym ze spalinowego korzystamy w pełnym zakresie prędkości. Toyota ma bowiem zmienne przełożenie, więc coś w rodzaju skrzyni bezstopniowej. Dlatego jazda przypomina korzystanie z mocnego silnika benzynowego sparowanego z przekładnią CVT.

W hondzie głównym źródłem napędu jest silnik elektryczny, a rolę wspomagającego pełni spalinowy. Napęd, tak jak w systemie Toyoty, może być przekazywany z silnika elektrycznego, spalinowego lub obu. Brak tu jednak przekładni, jest tylko jedno przełożenie stałe, więc silnik spalinowy może pracować w ograniczonym zakresie obrotów (więc i prędkości) oraz obciążenia, a kiedy jego praca przestaje być wydajna, przejmuje rolę agregatu prądotwórczego dla jednostki elektrycznej. To dlatego moc maksymalna silnika elektrycznego, w tym przypadku 184 KM, oraz maksymalny moment obrotowy 315 Nm to wartości maksymalne dla całego układu. Nie ma tu tzw. mocy systemowej.

Podsumowując teorię, w hybrydzie Toyoty oba silniki wraz z przekładnią tworzą świetnie działający mechanizm, zgrany duet, który robi wszystko, by jazda była jak najbardziej efektywna. Tymczasem w modelu Hondy szefem jest silnik elektryczny, spalinowy tylko pomocnikiem, ale brakuje przekładni, która mogłaby się przydać przy wyższych prędkościach.

W praktyce hybrydą Hondy jeździ się bardzo podobnie z trzema różnicami. Po pierwsze, chętniej wyłącza się napęd spalinowy. Po drugie, gdyby nie hałas, charakterystyka napędu przypomina pracę samochodu czysto elektrycznego. Tylko nie za mocnego. Po trzecie, hałas wydobywający się od silnika symuluje zmianę biegów, więc nie ma tej irytującej wielu ciągłości brzmienia w czasie przyspieszania, tak typowej dla skrzyń bezstopniowych.

Osiągi Hondy ZR-V są niezłe, adekwatne do mocy. Samochód rozpędzi się do 100 km/h w mniej niż 8 sekund i nie zostanie w tyle podczas startu spod świateł czy przyspieszania na autostradzie. Jedynie prędkość jest ograniczona do 173 km/h. Ale to samo mamy w przypadku hybryd Nissana i Renault, bo to cecha wspólna aut bez skrzyni biegów. Natomiast osiągi hondy są lepsze.

Reakcja na wciśnięcie pedału gazu jest więcej niż dobra, a przede wszystkim niemal natychmiastowa i płynna. Przy większym obciążeniu włączy się silnik spalinowy by stale doładowywać niewielki akumulator trakcyjny. Może też bezpośrednio zasilać w prąd jednostkę elektryczną. Ogólnie autem jeździ się przyjemnie, a w kabinie podczas codziennej jazdy jest dość cicho. Tylko, że jest też mało ekonomicznie.

Wartości spalania do ok. 5 l/100 km nie rozczarują podczas codziennej eksploatacji wokół komina, a na drodze krajowej ZR-V zużyje 4,3 l/100 km. Przy zbiorniku o pojemności 57 litrów średnio będziecie tankować co 1000 km lub nawet rzadziej. Natomiast kiedy wybierzecie się na dalszą przejażdżkę drogami szybkiego ruchu, poczujecie rozczarowanie.

Na ekspresówce przy 120 km/h ZR-V potrzebuje 7,2 l/100 km, a na autostradzie 9,4 l/100 km. To wyniki, których można się spodziewać w autach z tego typu napędem hybrydowym, ale też zdecydowanie gorsze niż np. w toyotach. To też cena za nieco spokojniejszą, przyjemniejszą i cichszą pracę hybrydy Hondy.

Na dużą pochwałę ZR-V zasługuje w dziedzinie układu jezdnego. Nie tylko na zakrętach, ale i na prostych, przy wysokich prędkościach, zachowuje się wzorowo. Zawieszenie jest doskonale zbalansowane pomiędzy sportem i komfortem, cicho tłumi nierówności i nie zaskakuje w żadnej sytuacji. Układ kierowniczy pracuje przyjemnie i sprężyście. Z odczuwalnym oporem, ale mimo to wciąż lekko i dokładnie. 

Pewne zastrzeżenia można mieć natomiast do systemów bezpieczeństwa. O ile prowadzą poprawnie po pasie ruchu przytomnego kierowcę i komfortowo utrzymują odległość od auta z przodu, o tyle w razie utraty kontroli, potrafią wyprowadzić na manowce.

Asystent pasa ruchu przechodzi w tryb pauzy i auto pojedzie, gdzie chce. Co gorsza, zamiast wyhamować samochód awaryjnie, potrafi też złapać pasy na jezdni i znów się aktywować. To już nie te czasy, by móc zaakceptować takie zachowanie.

Tym bardziej, że Honda ma praktycznie wszystko na pokładzie, w tym irytujący system ISA, którego nie da się (lub nie potrafiłem) wyłączyć. Na szczęście nie jest aż tak głośny i ma całkiem znośny, nie za często pojawiający się dźwięk.

Konkurenci kosztują albo mniej, albo dużo mniej. Przykładowo, Mazda CX-30 z równie mocnym napędem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów kosztuje tylko 142 500 zł. Również czysto spalinowa, dużo dynamiczniejsza Cupra Formentor i to z napędem na cztery koła to wydatek poniżej 170 tys. zł.

Nissan Qashqai czy Renault Austral z napędami hybrydowymi o większej mocy mieszczą się w 180 tys. zł. Tyle też zapłacimy za nieźle wyposażoną Corollę Cross z napędem na cztery koła. Droższy i to nieznacznie jest tylko Peugeot 3008, ale ma napęd typu plug-in.

Wersja testowa Sport kosztuje aż 200 900 zł i to już jest półka o nazwie premium. Przykładowo, BMW X1 z 204-konnym napędem kosztuje 210 tys. zł, a Volvo XC40 z silnikiem o mocy 197 KM kupisz za mniej niż 200 tys. zł.

Czy Honda ZR-V jest warta tak dużych pieniędzy? Można by powiedzieć, że tak, jeśli przyjrzymy się wyposażeniu, które jest naprawdę bogate, więc auto przekona tylko na serio zainteresowanych klientów. Szybko załapią, że to, co konkurencja oferuje w wyższych specyfikacjach, Honda daje bez dopłaty. Natomiast ceną podstawową auto zniechęca. Nie uważam jednak, by było to zmartwienie Hondy. I tak będzie się sprzedawać.