Test: Dodge Viper RT/10 kontra Audi R8 Spyder RWD – legenda o V10, strachu i codzienności

Janusz Gajos w filmie "Żółty szalik" powiedział: "Pozwalamy minimalnym dozom ulubionej substancji spływać wolniutko w kierunku przełyku. Chłonne ścianki z rozkoszą wchłaniają każdą cząstkę mocy". I podejrzewam, że podobnych słów użyłby, gdyby miał krótko skwitować spotkanie Dodge’a Vipera z Audi R8.

Spotkanie, na którym liczbę koni mechanicznych można porównać do dziennej dawki pytań, zadanych przez 5-latka. Abstrahując od tego, że nawet kolor szalika głównego bohatera wspomnianego filmu pasowałby do koloru obu aut. Spotkanie, przyznacie, na pierwszy rzut oka – dość nietypowe, ale po głębszym zastanowieniu – całkiem uzasadnione. I nie chodzi nawet o powierzchowne podobieństwa jak kolor lakieru czy możliwość zdjęcia dachu. Nie ujmując legendzie, jaką obrosła "żmija" zza Oceanu (zresztą słusznie), ma ona z R8 trochę wspólnego.

Viper, z którym miałem okazję spotkać się kilka miesięcy temu, zszokował mnie, postawił w stan niedowierzania, a potem zafundował zimny prysznic, by ostatecznie wyryć nieusuwalne wspomnienie. Głównie za sprawą jednej rzeczy – V10. Zgodzicie się ze mną, że wszystko, co ma więcej niż cztery cylindry (rzecz jasna z wieloma wyjątkami), zwraca uwagę i wywołuje zwiększony stan gotowości.

Purystyczny pierwiastek budzi się jednak w momencie, gdy do tego zestawu dołączymy zaklęcie "wolnossący". Chociaż świat oszalał w latach 80. na punkcie turbo (choć na popularności zaczęło zyskiwać już w latach 70.), dziś to jego brak przyjmuje się za wyraz wyższej idei i podkreśla w czasie rozmów o "prawdziwej motoryzacji".

Kilka dekad temu wszystko musiało być "turbo". Od samochodów, przez odkurzacze, aż po gumę do żucia. Turbo było synonimem teleportacji do innego wymiaru. Nawet świat superaut wybiórczo przyjął to rozwiązanie i stosował przez następne lata z coraz większym rozmachem. O ile jednak wówczas stosowanie turbosprężarki motywowane było chęcią szybkiego wzrostu osiągów, dziś jest uzupełnieniem konieczności zmniejszenia pojemności silnika w imię norm emisji spalin.

Tym większe uznanie należy się Audi, które trzyma się silnika V10. Jego pierwsze wydanie opracowywało prawie dwie dekady Lamborghini. Silnik pierwotnie gościł w Gallardo, by później w zmodyfikowanej i udomowionej wersji urozmaicić charakter flagowej limuzyny z Ingolstadt – S8, zwieńczyć ofertę pierwszego supersamochodu Audi, a następnie kontynuować rozpoczęte dzieło marki z Sant’Agata w Huracanie. Choć faktem jest, że R8 przez pierwsze lata dysponowało V8.

Ale to V10 utrzymało się na powierzchni. Przy okazji liftingu drugiej generacji mówiło się o możliwości powstania tańszego R8 z mniejszym silnikiem (mówiono o 2.9 V6 z RS4). Bjorn Friedrich, menadżer projektu modelu, ostatecznie zdementował te plotki, mówiąc: "V10 to najlepszy silnik do tego auta". Koniec. Kropka.

Podobny los spotkał V10 w dodge’u. Viper w fazie prototypu miał V8, za którym optował jeden z głównych konsultantów projektu – Caroll Shelby. Pojawił się nawet argument o łatwiejszym dostosowaniu jednostki do norm emisji. Tak, nie są one wymysłem ostatniej dekady. Uznano jednak, że trzeba czegoś wyjątkowego, a pójście na łatwiznę może zniweczyć cały trud i chęć wyróżnienia się.

Z tego samego powodu nie wrzucono po prostu 8-litrowego silnika V10, który Dodge pod koniec lat 80. przygotowywał do swoich półciężarówek. Dążąc do doskonałości, nie można przecież godzić się na półśrodki. Amerykanie wysłali więc silnik do Lamborghini, które podobnie - choć w mniejszym stopniu niż w audi - odcisnęło swój ślad w drodze do perfekcji. Włosi obdarzyli jednostkę wyczynowym charakterem i zrzucili trochę masy.

Ale co wywołuje strach w takich samochodach? Moc? Niebotyczna pojemność? Brak systemów wspomagających? Czy może przeszywający każde zakończenie nerwowe ryk silnika pobudzonego żądzą mordu? W przypadku Vipera główne źródło niepokoju jest pod ogromną maską z włókna szklanego.

O dziwo, użytkownicy pierwszej generacji z lat 1992-1996 stwierdzili, że 408 KM i 630 Nm to trochę za mało, przy całkowitym braku wspomagaczy i poduszek powietrznych. Druga generacja w 1996 roku miała najpierw 421, a po dwóch latach - 456 KM, co zaowocowało lepszym przyspieszeniem niż w Ferrari F40. Dodge wybił Vipera na wyżyny pod względem osiągów w kategorii supersamochodów, jednocześnie trzymając go na ziemi w zakresie ceny.

Obcowanie z nim paraliżuje tak, jak spotkanie z prawdziwym wężem, którego zainteresowała nasza osoba. Ale dokładnie o to Dodge’owi chodziło. Lee Iacocca, ówczesny prezes koncernu, był zachwycony. Przejażdżkę w ostatecznym prototypie z Bobem Lutzem, pomysłodawcą Vipera, skwitował krótkim: "Na co jeszcze czekasz?".

Siadając za sterami i przekręcając kluczyk, w oczekiwaniu na włączający alarmy w podziemnym garażu potężny bulgot, można się zdziwić, ale i… rozczarować. 10 cylindrów budzi się do życia w spokojny i kulturalny sposób. Bez ziania ogniem, strzałów czy ostrzegawczego warknięcia. Kiedy już myślisz, że nie taka "żmija" straszna, jak ją malują, i przekraczasz 3700 obr./min., wszystko zmienia się o 180 stopni. Do tej pory słodko mruczący silnik wyzwala pełen potencjał. Gotów jest mielić 335-milimetrowe opony w razie zbyt odważnego wyprostowania prawej nogi, na co czeka równie niecierpliwie, jak pies na smaczny kąsek, gdy reaguje na komendę "siad".

Strzał pełnych 664 Nm, jakiego się doznaje, jest podobny do jednostek z turbo, a przecież mamy tu do czynienia z "wolnossakiem" z krwi i kości. Modlisz się tylko, by nie dostać skurczu w łydce, i by kolejny bieg w niezwykle ciasno ustawionych ścieżkach prowadzenia skrzyni był tym właściwym. Szybsza jazda na zakrętach jest jak żonglerka tasakami, dlatego nawet nie próbowałem sprawdzać jego granic. Jednak spodziewany mit o typowo amerykańskim prowadzeniu, drewnianym zawieszeniu i masełkowatym układzie kierowniczym w przypadku dodge’a upada.

Na pierwszy rzut oka Audi R8 nie wydaje się tak przerażające jak Viper. Wspomagane solidnym zaprzęgiem asystentów, mikroprocesorów i algorytmów, w trudnym do zarejestrowania tempie przelicza najróżniejsze parametry jazdy i pod wieloma względami jest dostosowane do braku wybitnych umiejętności za kierownicą. Szczególnie jeśli mówimy o wersji quattro.

W przypadku testowego egzemplarza możemy wspomnieć o subtelnej, acz znaczącej różnicy, która gołym okiem będzie widoczna z miejsca pasażera. Skromna i mała tabliczka "RWD" na desce rozdzielczej jest zapewnieniem większej dawki adrenaliny. I to mimo mniejszej - niż w quattro - mocy.

Pierwsze wrażenie w audi jest zgoła inne niż w dodge’u. Wprawienie w ruch 10 ułożonych pod kątem 90 stopni tłoków wiąże się z natychmiastową uwagą wszystkich w okolicy kilkudziesięciu metrów. A jeśli odpalacie auto w garażu, macie wrażenie, jakby trzęsły się ściany. Zadziwiające jest to, że mimo ponad dwóch dekad różnicy, oba auta dzieli tylko 84 KM. Z kolei patrząc na moment obrotowy, to Viper dominuje.

540 KM i tyle samo niutonometrów w audi wystarczy jednak, by narobić hałasu. Z czasem sprintu do setki równym 3,8 sekundy R8 imponuje od samego startu, ale wyścig z dodgem spod świateł skończyłby się prawdopodobnie… remisem. Wprawiony kierowca za sterami Vipera potrafi przekroczyć granicę 4 sekund do 100 km/h.

Audi ma też inną manierę budowania napięcia przy przyspieszaniu. Zachowuje się tak, jak przystało na auto z wolnossącym silnikiem. Napiecie narasta miarowo i jednostajnie - aż do momentu, kiedy rozsądek podpowiada, aby zmienić bieg. Ale to szaleństwo trwa i trwa, i trwa, aż na zegarach pojawia się 8,5 tys. obr./min., a ciało zdąży trzy razy przejść dreszcz. To jedno z tych aut, które budzi w tobie nagłą chęć zwiedzenia wszystkich tuneli, najlepiej w całym województwie.

Przyspieszanie do zamknięcia obrotomierza i zwalnianie z redukcją w okolicy 4 tys. obr./min. mogłoby nie mieć końca. Można to też urozmaicić. Pierwszym stopniem jest włączenie dynamicznego trybu, który pozwoli spalinom na dodatkowy przepływ. Drugi zależy od pogody.

Gdy jest ciepło, wystarczy zrzucić dach, a wydech zaatakuje nas wzbogaconym i pełnym brzmieniem. A jeśli najdzie nas ochota na poprawę humoru w deszczowy czy zimowy dzień, wystarczy opuścić pionową szybkę w tylnej części dachu, będącą niczym wrota do innego świata. Podobną szybką dysponuje Viper, tylko w jego przypadku trzeba ją uchylić ręcznie.

Słuchając symfonii, już bez żadnych fizycznych barier, nagle zaczynasz odczuwać bodźce, których doświadczasz przy dobrym horrorze – zimne poty, dreszcze i przyspieszone tętno wieńczy mimowolna chęć kontynuowania spektaklu. Podczas gdy zwykłe R8 wydaje się bardziej ułożone, wersja RWD potrzebuje więcej uwagi, dystansu i szacunku.

Uśpienie kontroli trakcji nie wywoła jeszcze zawału serca przy pierwszym wyjściu z zakrętu, ale wykorzystanie pełnego potencjału przy wyłączonych systemach wymaga nie mniej odwagi niż przyciśnięcie prawej stopy do podłogi w dodge’u. Mimo to podczas ostrzejszej jazdy można odczuć, jakby w R8 brakowało pieprzu. Główną rolę gra fenomenalne V10 umieszczone centralnie, które daje oczekiwania równie ekscytującego podwozia. Tymczasem układ kierowniczy, choć precyzyjny, nie wykazuje takiej ostrości, jakiej bym się spodziewał.

Wraz ze szperą na tylnej osi audi może nie będzie się wgryzało jak szalone w zakręt, jak potrafi to robić wersja AWD, ale oddali od poczucia, że odpowiednie hamowanie, ułożenie w zakręcie i trafiony punkt przyspieszenia na wyjściu z niego są wynikiem błyskawicznych obliczeń ze strony komputera.

Audi bez wątpienia wywoła uśmiech na gęstej serpentynie. I chociaż R8 wygląda, brzmi i daje poczucie obcowania z supersamochodem, zbyt przyziemne i mało wybijające się prowadzenie przypomina ci o fakcie, że po drugiej stronie w ofercie producenta stoi mały miejski hatchback.

Ta nieco zbyt miękka przypadłość audi daje jednak przewagę w innym aspekcie – użytkowaniu na co dzień. Wyczerpująco o tym opowiedział Mateusz Żuchowski, który nieco ponad rok temu testował zamkniętą wersję z napędem na cztery koła. W przypadku Spydera niewiele się zmienia, poza faktem, że przy ładnej pogodzie możecie dostarczyć organizmowi witaminę D.

Obfite multimedia, dobre nagłośnienie, kamera cofania i krótkie zwisy połączone z odpowiednim prześwitem sprawiają, że codzienna jazda staje się nie koniecznością, a przyjemnością. Mimo ergonomii wnętrza trudno nim pojechać gdzieś na dłużej. Ograniczeniem jest zaledwie 112-litrowy bagażnik z przodu, którego kształt nie sprzyja pełnemu wykorzystaniu.

Poza tym dłuższa trasa może sprawić trudność wyższym osobom, a winowajcą jest ciasna kabina. Mimo że Audi R8 nie należy do małych samochodów, to jednak zabrakło mi 2-3 cm w odsunięciu fotela, bym znalazł wygodną pozycję za kierownicą bez konieczności podkurczania nóg. Mam 186 cm wzrostu, więc jeśli ktoś jest wyższy, lepiej, by szukał innego auta.

Viper był budowany jeszcze według starej szkoły – żadnych kompromisów, praktycznych schowków czy półek. Masz przed sobą 8-litrowe V10 i nic innego nie powinno cię tu interesować. Dodge mimo ogromnych rozmiarów i absurdalnej wręcz szerokości, w środku jest niezwykle ciasny. O ile problemem nie jest podkurczenie nóg (Viper ma nie tylko regulowany fotel, ale i zestaw pedałów), tak kierownica niemal opierała mi się na udach.

Pewną dowolność w dalszych podróżach ogranicza też dach - chcąc cieszyć się słońcem, twardy musimy zostawić w domu. Awaryjnie może uratować nas miękki, zwijany i chowany w skromnym bagażniku, ale proces montażu nie jest ani łatwy, ani szybki. Viper - mimo swojego zabójczego charakteru - zdaje się być łagodny, gdy chcemy go po prostu wyprowadzić na spacer. Bez szarpnięć czy chęci owinięcia nas wokół najbliższego drzewa. Jedynym wyzwaniem jest omijanie wszelkich studzienek, ale póki będziemy trzymać je na dystans, niezależne zawieszenie o gokartowej charakterystyce nie powinno nas niepokoić.

Niezależnie od usytuowania i pojemności silnik V10 jest jedyny w swoim rodzaju. Zarówno w audi, jak i dodge’u to on stanowi najważniejszy punkt programu. Główne danie. Inaczej oba auta straciłyby to, co w nich najważniejsze. Charakter, chęć wzbudzenia strachu, a przede wszystkim egzotyczny pierwiastek, który wyróżnia je z tłumu.

Uzupełnia je napęd na tylne koła, który wymaga od kierowcy więcej zaangażowania niż wiary w elektroniczne systemy. W audi co prawda są obecne, ale R8 RWD od początku komunikuje, że bez doświadczenia będzie ciężko. Oba auta potrafią być na swój sposób ekscytujące i wymagające. Dodge jednak wywołuje większe emocje, zanim jeszcze ruszymy. W końcu kto normalny wsiada do auta, które już na wejściu (progu) ma naklejkę ostrzegawczą o możliwym poparzeniu przy wysiadaniu. Audi utwierdzi nas w przekonaniu o swoim ostrzejszym charakterze dopiero wtedy, gdy ruszymy z miejsca.

Tak jak dziś tęsknimy za takimi autami jak Dodge Viper, tak za jakiś czas z utęsknieniem będziemy spoglądać w kierunku 10-cylindrowego Audi R8. Obu producentom udało się udowodnić, że najwyższa liga nie jest monopolem wybranych marek. Finisz obu silników nie będzie jednak taki sam. Wbrew pozorom, to nie normy emisji wyeliminowały Vipera w 2017 roku, a trudności w dostosowaniu go do przepisów bezpieczeństwa oraz cena, która przez lata urosła do trudno akceptowalnego poziomu.

Audi R8 zniknie z bardziej prozaicznego powodu – zastąpi je po prostu elektryczny twór, który bez wątpienia będzie mocny, szybki, skuteczny do bólu. Jednak bez ryczącego i kręcącego się do obłędnych 8,5 tys. obr./min. straci najważniejszą cząstkę, która sprawiała, że R8 było "jakieś".

Gdy patrzę na stojące w jednym z warszawskich garaży podziemnych obok siebie auta, czuć gęstą atmosferę w powietrzu. Atmosferę hałasu, euforii, wysokooktanowego paliwa i spalonej gumy. Aż chce się dokończyć kwestię aktora, którego słowami rozpocząłem tekst: "moc jest z nami".