Test: Defender 130 P300 to ten największy. Jedna rzecz mnie rozczarowała, ale i tak go uwielbiam

Mam wrażenie, że o Defenderze napisałem już wszystko, co miałem wam do przekazania, a testy tego modelu znajdziecie we wstawkach w tym tekście. Jak się jednak przyjrzeć gamie, to konfiguracji tego samochodu tak wiele, że potrzebowałbym kilku miesięcy, by wszystkie sprawdzić. Łącząc tylko długości nadwozia i wersje napędowe, jest ich obecnie 18!

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dlatego widoczny na zdjęciu egzemplarz był dla mnie wciąż interesujący, bo nie miałem wcześniej do czynienia z największym wariantem nadwozia 130 oraz z silnikiem benzynowym P300 w odmianie sześciocylindrowej. Bo trzeba wiedzieć, że w pozostałych wersjach 90 i 110 odmiana silnikowa P300 oznacza 300-konnego benzyniaka 2.0.

Ja rozumiem, że zawieszenie Defendera jest doskonałe, sam o tym pisałem. Jest genialne pod każdym względem i w połączeniu z równie dobrym układem przeniesienia napędu może być wzorcem dla samochodów typu SUV. Jednak Defender 130 waży już grubo ponad 2,5 tony (przynajmniej na papierze). Dla porównania model 110 waży 100-200 kg mniej, a krótki 90 ok. 300 kg mniej. Niby nie jest to ogromna różnica, ale myślę, że w rzeczywistości jest ona znacznie większa.

Nie trzeba wagi, by to dostrzec. Zawieszenie jest przeciążone. Na wybojach zdarza mu się hałasować, co nie zdarzało się w żadnym z poprzednich defenderów, jakimi jeździłem. U źródła dowiedziałem się, że wszystko jest sprawne - to po prostu te same i tak samo zestrojone amortyzatory i miechy powietrzne, jakie montuje się w modelu 110.

O dynamicznej jeździe drogami gruntowymi z dużymi dołami nie ma mowy, chyba, że lubicie stukot. Auto świetnie radzi sobie przy spokojnym podróżowaniu i wciąż ma mnóstwo rezerwy na drogach twardych, ale w terenie powietrzne miechy dają do zrozumienia, że tego nie lubią. W mojej opinii amortyzatory powinny być lepiej dopasowane do większego auta, przede wszystkim sztywniejsze do jazdy w terenie. Choć w tej konfiguracji i na takich oponach jest to samochód o bardzo wysokim komforcie resorowania.

Szkoda, bo to jedyna faktyczna wada Defendera 130 jaką zauważyłem. Pomimo potężnych gabarytów (5358 mm długości) samochód wciąż ma ogromny potencjał do jazdy po bezdrożach, a przynajmniej po takich, na których się zmieści. Bo manewrowanie tym klocem w terenie łatwe nie jest. Na otwartej przestrzeni i przy niskich prędkościach wciąż jest królem w swojej klasie.

Poza dużymi gabarytami przeszkadza subiektywne odczucie, że tył się nie kończy. Podczas skręcania w ciaśniejszych miejscach miałem wrażenie, jakbym przewoził coś wystającego z bagażnika. W terenie można mieć ciągle obawy o tył, ale to błąd.

Bardziej istotny od długiego tyłu jest kąt zejścia wynoszący maksymalnie 28,5 st. Dla porównania Defender 110 ma aż 40 stopni! Ale żeby nie było, że Defender 130 jakoś znacząco odstaje w tym względzie od konkurencji - Toyota Land Cruiser 150 ma kąt zejścia 25 stopni. Jeep Gladiator, który też ma długi ogon, również ma 25 stopni kąta zejścia. W praktyce więc tył Defendera wciąż wisi jeszcze bardzo daleko od gruntu i nie ma dużych obaw o to, że zahaczy o podłoże. To bzdura, że jest on problemem.

Przede wszystkim jest to znakomita, terenowa alternatywa dla klasycznego minivana. Co więcej, jest świetną aletarnatywą dla wszelkiej maści samochodów amerykańskich, takich jak Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe, Dodge Durango, Jeep Grand Cherokee. Chcesz duże auto? Pomyśl o Defenderze 130, który wszystkie te zza Oceanu zostawi daleko w tyle w terenie. Boisz się elektroniki? Najpierw się dowiedz, ile jest jej w samochodach z USA.

W trzecim rzędzie jest sporo miejsca i nawet dorosłe osoby się zmieszczą. O funkcjonalności tego wozu niech świadczy fakt, że jest rejestrowany na osiem osób, bo w bagażniku teoretycznie mogą jechać trzy. I co ważne, w komfortowych warunkach (ale tylko dwie), bo mają do dyspozycji uchwyty na kubki, kieszenie na drobiazgi czy złącza USB. Kropką nad "i" niech będą podgrzewane siedzenia.

Kiedy je złożyć, uzyskujemy gigantyczną przestrzeń bagażową, choć już nie tak foremną jak w Defenderze 110, bo podniesioną przez siedzenia. Pomiędzy bagażnikiem za trzecim rzędem a złożonymi siedzeniami powstaje wysoki próg, który nawet nie wygląda dobrze. Nie brakuje jednak wszelkich sprytnych rozwiązań znanych z mniejszych modeli.

Zaskakująco dobrze wygląda przestrzeń bagażowa za trzecim rzędem, w której jeszcze można zmieścić cztery wcale nie małe torby sportowe. Jest porównywalna z tą, którą mamy w Defenderze 90. Ładowność tej wersji to aż 750 kg!

Model 130 jest dopełnieniem gamy Defendera. Raczej nie jest i nie będzie najczęściej wybieraną wersją, ale chwała Land Roverowi za to, że ją przygotował. Model 130 po prostu jest, kiedy zadajesz sobie pytanie: "czego brakuje mi w Defenderze?". Może miejsca dla dodatkowych trzech osób? Oto rozwiązanie. Jeśli myślisz, że Defender czegoś nie ma, to albo nie znasz pełnej gamy, albo nie wybrałeś tej opcji w konfiguratorze.

To samo dotyczy silnika R6 o oznaczeniu P300, pojemności 3 litrów i mocy 300 KM. Po prostu jest, jeśli chciałbyś taki mieć. Choć uważam, że trochę pozbawiony sensu.

Teoretycznie benzynowy silnik R6 jest odpowiedni do tego samochodu, lecz mnie osobiście ten wariant nie przekonuje. W odniesieniu do 2-litrowego wariantu P300, ten wydaje się być stworzony dla osób, które nie chcą małego silnika, bo... nie chcą małego silnika. Dlatego jestem na tak dla tej jednostki, natomiast gdybym miał konfigurować Defendera 130 dla siebie, na pewno byłaby na końcu mojej listy. Prędzej wybrałbym wariant P400 o tej samej pojemności, ale większej mocy. Tylko różnica w cenie wynosząca 45 tys. zł jest karygodna.

Silnik sam w sobie nie jest zły, bo daje właściwe dla tej klasy samochodu osiągi, brzmiąc przy tym miło dla ucha, wręcz jedwabiście. W sumie to nawet przyjemniej niż V8. Ma też właściwy moment obrotowy, bo dzięki doładowaniu jest go 470 Nm i to od 1500 obr./min. Odmiana 2.0 ma 400 Nm momentu, więc mogłaby się bardziej męczyć w tym aucie. I głównie w tym rzecz, czego dowodem jest zużycie paliwa.

Spalanie na krajówce na poziomie 7,9 l/100 km jest wg. mnie sensacyjnie niskie dzięki ultraniskim obrotom, jakie trzyma przekładnia. Ale nawet nie o to chodzi. Dla porównania silnik 2.0 w lżejszym Defenderze 110 potrzebował dokładnie tyle samo. Aż powtórzyłem próbę dla pewności.

Na ekspresówce spalanie rośnie do 11,8 l/100 km, a na autostradzie do 14,0 l/100 km, przy czym jest to jazda ze stałą prędkością 120 i 140 km/h. I tu mamy równowagę, bo 130 pali o 0,8 l/100 km więcej na ekspresówce, ale za to o tyle samo mniej na autostradzie. Co pokazuje dobitnie, że przy bardzo małym i bardzo dużym obciążeniu większa jednostka jest wydajniejsza.

Podsumowując, wersja P300 jest dużo oszczędniejsza od V8, a może spalać tyle samo co R4. Warto jeszcze zaznaczyć, że 130 P300 ma gorsze osiągi od 110 P300 z mniejszym silnikiem. Zatem jeśli już brać rzędową szóstkę w modelu 130, to moim zdaniem albo diesla z lepszymi osiągami albo wariant P400 o osiągach zbliżonych do V8.

Poniżej porównanie wyników zużycia paliwa testowanych przeze mnie defenderów:

Choć rozumiem ideę stworzenia i posiadania Defendera 130, to uważam, że jest to model wyjątkowo specyficzny dla bardzo specyficznego klienta, który ma specyficzne potrzeby. I kiedy zerkam na test tego auta napisany przez Mateusza Lubczańskiego, to widzę, że doszliśmy do identycznych wniosków. Z tą tylko różnicą, że on jeździł bardziej sensownym wariantem P400, prawdopodobnie najprzyjemniejszym w tym modelu.

Kiedy ja jeździłem 130-tką sam, to czułem się jak wracający z pracy na pusto kierowca auta dostawczego. Kiedy jechałem nią w teren nad rzekę Bug, by zrobić sesję zdjęciową, to czułem się jak samotny weterynarz z Afryki, a przynajmniej jego wyobrażenie wzięte z filmów. Kiedy jechaliśmy z rodziną, dzieci czuły się jak na sali zabaw. Gdybym miał pięcioro, pewnie byłby to mój samochód marzeń.

Zerkając w cennik szybko zauważycie, że wariant P300 Defendera 130 jest najtańszym. Można go kupić za 437 600 zł. Nawet w wyższych specyfikacjach wyposażenia nadal jest tańszy o kilkanaście tys. zł od diesli. Bogato wyposażony samochód testowy w specyfikacji X-Dynamic SE skonfigurowano na 531 tys. zł. Dużo?

Porównywalne auta z USA kosztują podobnie lub znacznie więcej. Pół miliona to minimum, by kupić Chevroleta Tachoe, a Cadillac Escalade kosztuje dwa razy więcej. Żadne z nich nie jest jednak tak wszechstronne jak Defender 130.