Test: Land Rover Defender 130 – dla bardzo specyficznego klienta

Z ciemnym lakierem i przedłużonym nadwoziem jest idealnym samochodem dla zakładu pogrzebowego operującego w offroadowych warunkach. A mówiąc poważnie: Land Rover uderzył w historyczne tony, nadając najdłuższemu modelowi nazwę 130 – ma się to odwoływać do rozstawu osi "prawdziwego" defendera. Tyle tylko, że teraz dodatkowe 34 cm pojawiły się w formie zwiększonego zwisu tylnego.

Można powiedzieć, że "tylko tyle" albo "aż tyle". Przedłużenie nadwozia pozwoliło na umieszczenie trzech (!) siedzisk w kolejnym rzędzie foteli (są dwa isofixy). Dostęp do nich jest skomplikowany i to pomimo przesuwanej kanapy, choć miejsca jest sporo nawet dla dorosłych. Cała operacja zmniejszyła stopień natarcia z ok. 37 do 28,5 stopnia, a mający 5,4 m Defender stał się trudnym w parkowaniu samochodem. Widoczność też jest dyskusyjna – przykładowy matiz może ukryć się w lusterku wstecznym, stając wystarczająco blisko zderzaka. Odrobinę pomaga cyfrowe lusterko, czyli po prostu ekran przekazujący obraz z kamery na antenie dachowej.

Wątpię jednak, by przeszkadzało to potencjalnym klientom. Ponieważ Defender, choć dalej jest terenówką z pneumatycznym zawieszeniem (prześwit do 29 cm!), reduktorem, uszczelnieniami i wyjątkowo sztywnym nadwoziem (odporność na skręcanie: 25 kNm/stopień), jest też samochodem niezwykle uniwersalnym, który – pomimo znacznych rozmiarów – sprawdzi się nie tylko w terenowych warunkach.

Oczywiście, elementy z tworzywa stylizowane na blachę ryflowaną można uznać za żart, ale cała reszta wpisuje się w rasowy, offroadowy sznyt. Kabina zapewnia rewelacyjne wygłuszenie i jakość materiałów, ale nie jest to styl chociażby Range Rovera. Tutaj królują odsłonięte śruby sąsiadujące ze skórzaną tapicerką. Jest też ukłon w stronę poprzednika: nie wiedziałem, że w tak szerokim aucie da się zrobić tak wąskie miejsce pracy kierowcy.

Irytujących wpadek jest znacznie więcej. Co więcej, są one bardziej charakterystyczne dla pierwszych egzemplarzy zjeżdżających z fabryki, a nie modelu, który produkowany jest od kilku lat. A to Android Auto odmówi posłuszeństwa, a to głośnik zacznie piszczeć przy wyższych tonach, a to bieg "nie wejdzie" za pierwszym pociągnięciem dźwigni. Biorąc pod uwagę awaryjność Land Roverów nie są to duże wpadki, ale mówimy o samochodzie za minimum 440 tys. zł!

Nie mogę za to przyczepić się do działania sześciocylindrowej jednostki benzynowej. Już wcześniej dała się ona poznać z jak najlepszej strony. Wspomagana układem miękkiej hybrydy ma niemal aksamitną kulturę pracy. Generuje 400 KM i 550 Nm w szerokim zakresie 2–5,5 tys. obrotów. Inna sprawa, że dzięki ośmiobiegowej przekładni produkcji ZF – nawet na drodze ekspresowej – rzadko silnik kręci się wyżej niż na poziomie 2 tys. obrotów.

Wynik na papierze w sprincie do setki to 6,3 sekundy, ale Defender z tym silnikiem nie sprawia wrażenia szybkiego. Jednostkę można określić jako "wystarczającą", tym bardziej, że Defender w takiej specyfikacji waży 2600 kg! Nie dziwi więc fakt, że w mieście jest ona w stanie wciągnąć 16 litrów bezołowiowej. Masę czuć też w zakrętach, choć nie jest to gruntowna zmiana w stosunku do krótszej wersji 110. Pneumatyka zapewnia miękkie filtrowanie nierówności (to zasługa również dużego profilu opony), a układ kierowniczy jest precyzyjny, choć mocno wspomagany.

W ofercie nie znajdziemy silnika V8 (jest dostępny w wersji 110), a po dorzuceniu kilku dodatków bez problemu można przekroczyć poziom pół miliona złotych. To więcej niż Jeep Wrangler, ale ten nie zabierze na pokład ośmiu osób. I dlatego też Defender 130 pozostaje autem dla bardzo specyficznego klienta.