Test: Land Rover Defender z silnikiem V8 i jedno ważne pytanie

O Land Roverze Defenderze 110 napisałem już obszerny tekst, starając się ocenić każdy jego obszar, więc w tym materiale skupię się wyłącznie na silniku i tym, na co jego obecność wpływa. Sam zakup odmiany V8 wiąże się z wydaniem minimum 789 100 zł (samochód testowy od 830 900 zł w specyfikacji Carpathian Edition). Najdroższy wariant Defendera bez silnika V8 kosztuje 620 600 zł i jest to 3-litrowa benzyna o mocy 400 KM. To dokładnie taki napęd, z jakim miał do czynienia Mateusz Lubczański w testowanym przez niego Defenderze 130.

Różnica w mocy na korzyść V8 to 125 KM, a momentu obrotowego mamy 75 Nm więcej. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 5,2 sekundy, co robi wrażenie nie tylko na papierze, ale nie przytłacza ono aż tak, jak przykładowo 585-konny Mercedes G63. Tyle tylko, że Defender nie musi tego robić w taki sposób, bo nie wygląda jak G63 AMG, które krzyczy wszem i wobec, że jest najbardziej wypasioną furą na ulicy. A jeśli wychodzimy z takiego założenia, to 400-konne R6 robi to równie dobrze, bo w czasie 6 sekund.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jeszcze można wspomnieć o prędkości maksymalnej, która wynosi w V8 aż 240 km/h i wbrew pozorom nie jest za wysoka dla tak utalentowanego podwozia. Tyle tylko, że można ją utrzymać jedynie na krótkim dystansie, od stacji paliw do kolejnej stacji, bo już przy 140 km/h auto potrzebuje 17 l/100 km.

Szacuję, że przy prędkości maksymalnej będzie to jakieś… 100 l/100 km i wcale nie ironizuję. Wystarczy wspomnieć, że już przy 120 km/h samochód spala 13,5 l/100 km. Wzrost prędkości ze 120 do 140, czyli tylko o 20 km/h (17 proc.) daje wzrost spalania o 26 proc. Biorąc pod uwagę tylko liniowy, a więc nierealny, przyrost spalania względem prędkości, w teorii Defender przy 240 km/h potrzebowałby 34,5 l/100 km. Jednak liniowy przyrost jest niemożliwy do uzyskania, więc jeśli uwzględnimy, że z przyrostem prędkości o każde 20 km/h przyrost spalania zwiększa się o kolejne 50 proc…

Moim zdaniem na tym właśnie polega posiadanie Land Rovera Defendera V8. Nie jest ważne to, czy ma on sens, lecz to, że liczby mówią wprost: mam najlepszą i najdroższą wersję tego samochodu. To wyłącznie nudne liczby są tu argumentem, który broni takiego wyboru.

Czym różni się posiadacz Defendera V8 od tego, który wybrał rozsądne R6? Tym, że ten pierwszy kupił wyżej pozycjonowaną wersję, więc sam może się poczuć wyżej pozycjonowany? No może tak by było, gdyby V8 miał jakiś wielki wlot na masce, poszerzone nadkola i tego typu wyróżniki. A nie ma. Ma natomiast worek liczb, którymi góruje nad innymi odmianami i nikogo to nie obchodzi.

Ale nie sam silnik, lecz jego montaż pod maską Defendera jest według mnie pokazaniem jego technicznych możliwości. Czym Land Rover po raz kolejny udowadnia, jak wspaniały samochód zaprojektowali jego inżynierowie.

Zacznijmy od tego, że nawet przez chwilę nie czuć, by podwozie miało jakieś braki. Można nim pędzić z ogromną prędkością po autostradzie czy śmiało wbijać przód w zakręty, a tył trzyma się drogi tak wściekle, że gdybym miał uciekać przed gangsterami goniącymi mnie Mercedesem G63, to wybrałbym właśnie Defendera V8.

Pomimo ogromnego nadwozia, układ napędowy sprawia, że koła wgryzają się nawet w asfalt, a jeśli ten jest mokry, potrafi zachować się jak w samochodzie rajdowym. Tu dyferencjały blokują się automatycznie i Land Rover nie chwali się tym tak, jak niemieckie marki przy opisie swoich topowych sportowych SUV-ów. Trzeba naprawdę dużego zaufania do Defendera, by ten pokazał, co potrafi w zakręcie, niezależnie od tego czy nawierzchnia jest równa, czy wyboista.

5-litrowe, doładowane kompresorem V8 zwiększa masę własną auta względem R6 o 300 kg, a względem 2-litrowego R4 o 400 kg, a i tak nie czuć, by ciążył przedniej osi. Samochód waży minimum 2546 kg i tę masę naprawdę czuć. Tu fizyki nie da się oszukać, ale czuć ją tak samo jak 2140 kg z 2-litrówką pod maską. Co więcej, zawieszenie V8 jest bardziej komfortowe niż to, z którym miałem do czynienia w wersji P300. Prawdopodobnie z racji właśnie większej masy.

O zużyciu paliwa już napisałem, ale warto odnieść te wartości do testowanej przeze mnie wersji P300 z czterocylindrowym silnikiem benzynowym 2.0. V8 w tych samych warunkach na krajówce spala tylko o 1 l/100 km więcej, a na drodze ekspresowej o 2,5 l/100 km więcej. Jeśli weźmiemy pod uwagę przewagę mocy wynoszącą 225 KM, to te wyniki są dobre i bardziej obnażają paliwożerność 2-litrowego silnika niż V8. Nawet porównanie spalania przy prędkości 140 km/h nie wypada tak źle na niekorzyść V8, które potrzebuje tylko 2,2 l/100 km więcej. Tu też widać, że o wiele mniej wysilona jednostka radzi sobie doskonale z tak potężną masą i raczej mało opływowym nadwoziem.

Kabina Defendera jest dobrze wyciszona, ale do jej wnętrza przenika buczenie V8 i układu wydechowego. Im wyższa prędkość, tym względnie ciszej. Co ciekawe, o ile V8 stają się męczące głównie na trasach, a po mieście przyjemnie bulgoczą, o tyle w Defenderze jest na odwrót. Trochę przytłumione, niezbyt naturalne brzmienie tego silnika i wydechu staje się uciążliwe przy niskich prędkościach. Jednak już po uzyskaniu 80-90 km/h cichnie.

Motor pięknie reaguje na dodanie gazu. 5-litrówka się nie męczy i nie wyje jak 2-litrówka. Nie wbija w fotel jak SUV-y o podobnej mocy, ale przyspiesza intensywnie i daje poczucie posiadania pod prawą stopą wielkiego zapasu siły. Jednak to poczucie jest tym większe, im łagodniej jedziemy.

Podczas delikatnego operowania gazem silnik prawie nigdy nie przekracza 1600 obr/min, a w trybie ekonomicznym 8-biegowy automat zmienia biegi tak, by motor pracował w okolicy 1000 obr/min. V8 nie potrzebuje więcej niż 1100-1200 do powolnego rozpędzania i nie musi przekraczać 2000, by rozpędzać się sprawnie.

Podobnie jest w terenie. Kiedy wybrałem się na Poligon4x4, by przejechać się po nim Defenderem, czułem, z jaką lekkością radzi sobie z każdą przeszkodą, na której szosowe ogumienie jeszcze jakoś działało. Przy okazji dała o sobie znać elektronika czuwająca nad odpowiednią trakcją i dbająca o to, by ostatnim zmartwieniem użytkownika było to, że się zakopie.

Po wyjechaniu z poligonu i zatrzymaniu auta, by przejść w normalny tryb na asfalt, uświadomiłem sobie, że wcześniej zapomniałem włączyć reduktor. Choć cały czas coś mi nie grało, bo koła dość często zrywały przyczepność. To kolejny pokaz możliwości auta, jak bezmyślnie można nim wjechać w trudny teren i wyjść z tego bez szwanku.

Czy z V8 jeździ się przyjemnie? Owszem, choć mnie na mieście trochę męczył jednostajny, bardzo głęboki dźwięk wydechu. Czy to dobre auto na trasy? Tak, pod warunkiem, że zaakceptujesz konieczność tankowania 90-litrowego zbiornika co ok. 500-600 km. To i tak spory zasięg jak na samochód z takim motorem. Jednak czy moc 525 KM do czegoś się przyda? Śmiem wątpić.

Czy V8 będzie dobre w teren? Z pewnością nie znajdziesz takiej przeszkody, na której moc okaże się za mała. Z drugiej strony, dziurawe drogi i wysokie prędkości nie obnażą słabości przedniego zawieszenia, co wbrew pozorom często się dzieje w seryjnych terenówkach z dużymi silnikami.

Czy V8 jest wystarczająco szybki, by uzasadnić jego zakup? Uważam, że Defender w ogóle nie potrzebuje takiej jednostki, bo nie musi być szybki. Natomiast jako osoba lubiąca technikę, bardzo doceniam, że może być szybki i mocny, pozostając samochodem niezwykle dzielnym w terenie i wychodzi mu to doskonale.