Test: Chery Tiggo 8 PHEV - wygląd to nie wszystko

Zanim zaproszę was do wnętrza tego SUV-a, zatrzymajmy się na chwilę przy tym, co największy eksporter chińskich samochodów serwuje od zewnątrz. Front to połączenie grilla single frame z Audi z przednimi reflektorami narysowanymi bardzo podobnie do niektórych modeli Mercedesa. Wszystko, co łączy przód z tyłem jest po prostu typowym SUV-em, bez fajerwerków. Z tyłu mój egzemplarz testowy zwraca uwagę wielkim napisem PLUGIN HYBRID oraz ładnie narysowanymi światłami, inspirowanymi grafiką lamp Audi. Całość jest moim niekoniecznie emocjonująca, ale schludna i spójna.

Kiedy zbliżymy się z kluczykiem do auta, wysuną się klamki zgrabnie chowane w drzwiach. Niestety chociaż auto ewidentnie "widzi" kluczyk, pociągnięcie za uchwyt nie zawsze odryglowuje drzwi. To detal, ale bywa irytujący, kiedy się spieszymy, dlatego ja już na wszelki wypadek z reguły odblokowywałem samochód zdalnie, z pilota.

Wnętrze Chery Tiggo 8 PHEV wygląda tak, że jeśli widzieliście jedno chińskie auto z tej półki, to widzieliście też Tiggo 8. Ten układ znamy doskonale – duży poziomy ekran pośrodku, poniżej nawiewy, duża, mocna ładowarka indukcyjna (tutaj z chłodzeniem), obok druga płytka kuwetka na smartfon i przed podłokietnikiem pokrętło od trybów jazdy oraz uchwyty na kubki. Bardzo proste, niezbyt porywające i powielone w licznych autach z Chin, ale czy właściwie jest w tym coś złego? Nie – jest to prosty, ale schludny układ.

Schludny jest też stanowiący centralny punkt tej kabiny ekran. Jest duży, ma ładne grafiki i łatwe w zmianie tapety wysokiej jakości (wystarczy przesunąć w bok). Niestety uroda to za mało. Nowoczesne systemy inforozrywki dopracowywane od lat przez wiele różnych firm zdążyły nas już trochę "przeczołgać". W kuluarach wielu producentów przyznawało, że poprzednie generacje ich systemów miały poważne błędy ergonomiczne. Mogłoby się wydawać, że te czasy minęły, bo wszyscy wyciągnęli wnioski. Nie w przypadku Chery.

Duży ekran multimediów jest osadzony stosunkowo nisko, więc z uwagi na jego rozmiar zachodzi za kierownicę. Przez to kierowca po prostu nie widzi części ekranu. I to bardzo istotnej części. Ten problem nie byłby problemem, gdyby Chery nie umieściło właśnie w niewidocznym lewym dolnym rogu kluczowych ikon – domku i menu z aplikacjami. Zatem za każdym razem, kiedy chcecie przejść w inne miejsce w menu Tiggo 8, musicie wychylać się zza kierownicy, żeby pacnąć palcem we właściwą ikonę.

Bardzo dziwnie Chery rozwiązało też włączanie menu klimatyzacji. Fizyczne przyciski do sterowania nawiewami to: włączanie/wyłączanie klimy, podgrzewanie tylnej szyby, maksymalny nadmuch na przednią szybę i tryb auto. Cztery przyciski i żaden nie służy po prostu otwarciu menu klimatyzacji. Zatem żeby się w nim znaleźć, musicie albo coś włączyć lub wyłączyć fizycznym przyciskiem spośród czterech wymienionych wyżej, albo przejść z menu na ekranie dotykowym. Jeśli macie włączoną nawigację w Android Auto (fabryczna nie działała, więc nie ma innego wyjścia), musicie wykonać cztery operacje na ekranie dotykowym, żeby dojść do menu.

Od zawsze byłem przeciwnikiem przenoszenia wszystkiego, co się da do ekranów dotykowych, bo uważam, że stoi to w sprzeczności z przepisami, które zakazują kierowcom korzystania z telefonów w trakcie jazdy. To, że ten "telefon" jest ogromny i przyczepiony do deski rozdzielczej, nie zmienia faktu, że jesteśmy zmuszani do dłubania w ekranie dotykowym. Wielu producentów europejskich wycofało się z tego rakiem. Z Tiggo 8 przesiadłem się do Skody Enyaq, która ma np. przycisk wywołujący menu klimatyzacji w formie fizycznej, pośrodku konsoli centralnej, a na dodatek asystent głosowy bardzo dobrze reaguje na polecenia np. ogrzania nóg.

Co do samego menu również mam istotne zastrzeżenie. Ono ewidentnie próbuje wyglądać jak to w Teslach, ale jest dalekie od genialnej prostoty i intuicyjności elektryków zza oceanu. Tam menu jest płytkie, klarowne i z jakiegoś powodu bardzo łatwo się tam odnaleźć niemal od początku. W Tiggo jest ładnie, ale trudno znaleźć to, czego się szuka.

Przed kierowcą znajduje się jeszcze jeden ekran, mniejszy, służący przedstawianiu podstawowych wskazań. Jest czytelny, dobrze narysowany, ale podobnie jak jego środkowy towarzysz, nieprzemyślany. Możemy tu sprawdzić na przykład temperaturę opon, co przez ostatnie pół roku mogłem zrobić oprócz Tiggo 8 PHEV jeszcze w Mercedesie-AMG GT 63 e-performance, gdzie – przyznajmy to – było to bardziej potrzebne niż w niekoniecznie sportowym SUV-ie.

Zamiast temperatury ogumienia, wolałbym znać średnie zużycie paliwa i energii. Mogę jednak wyzerować najwyżej przebieg. Samochód zawsze pokazuje średnie wyniki wyłącznie dla ostatnich 50 km. Nieużyteczne, bez sensu. Trudno precyzyjnie określić faktyczne spalanie, ale wygląda na to, że jeśli chcecie jeździć oszczędnie, to w Tiggo 8 PHEV najlepiej ładować akumulatory na niskiej taryfie w domu i jeździć na prądzie. Silnik spalinowy ma duży apetyt i z rozładowanym akumulatorem zużycie w mieście sięgało 9 l/100 km.

Zanim ruszymy, przyjrzyjmy się jeszcze przez chwilę wnętrzu, bo chociaż nie jest szczególnie oryginalne, to jest niezaprzeczalnie estetycznie zaprojektowane. Fotele mają ładne kształty, a deska rozdzielcza jest skomponowana w dość minimalistyczny sposób. I to wszystko świetnie wygląda na zdjęciach. Pod palcami pozostawia mieszane uczucia, bo z jednej strony wnętrze jest znakomicie złożone – nic tu nie skrzypi, nie ugina się pod naciskiem – spasowanie jest na medal. Z drugiej strony "skóry" na fotelach są zrobione z tworzywa, które w lato będzie równie oddychające jak cerata. Podobne materiały na fotelach można znaleźć w Daciach, z tym, że tam mówimy o samochodach kilkadziesiąt tysięcy złotych tańszych i trochę łatwiej przymknąć na to oko, kiedy pot można sobie wytrzeć 100-złotowymi banknotami, które zostały w portfelu.

W opozycji do kiepskich materiałów, stoi nie tylko spasowanie, ale też rozplanowanie fizycznych elementów kabiny. Tunel środkowy mieści oprócz wspomnianych miejsc na smartfony, także sporą półkę na dole i przepastny schowek w podłokietniku.

Z tyłu pasażerowie dostają wystarczająco dużo miejsca, żeby podróżować komfortowo. Kanapa nie jest przesadnie głęboko wyprofilowana, więc z jednej strony trzymanie boczne jest przeciętne, ale dzięki temu miejsce środkowe nabiera trochę więcej realnych walorów użytkowych.

Trzeci rząd jest raczej symboliczny, ale wystarczy, by od czasu do czasu przewieźć znajomych waszych dzieci lub zabrać ze sobą na niedługą wycieczkę babcię lub dziadka. Nie są to pełnoprawne miejsca jak w vanie czy Defenderze 130, ale jako rozwiązanie dodatkowe, do stosowanie od czasu do czasu, wystarczą.

Bagażnik jest spory, tak długo, jak nie wyciągniecie z podłogi dodatkowych miejsc, które pozostawiają jedynie 193 l. Chery podaje, że ze złożonym trzecim rzędem Tiggo 8 PHEV dysponuje przestrzenią równą 889 l, ale nijak nie jest to wartość porównywalna z konkurencją, bo jest to wynik do sufitu, nie do wysokości górnej krawędzi oparć. A skoro nie ma tu właściwych katalogowych liczb, to pozostawiam was z moją oceną, że jest to bagażnik więcej niż wystarczający.

Niestety widać w nim oszczędności. Jeśli podniesiecie otwieraną podłogę zamiast wypraski ze styropianu, w której w europejskich autach z reguły można zmieścić przynajmniej drobiazgi, typu: skrobaczka, gaśnica czy trójkąt ostrzegawczy, tutaj frontem do was ostrzegawczym pomarańczowym kolorem lśnią przewody od akumulatora trakcyjnego. Dostęp tutaj jest zbyt łatwy, bo bez problemu mogą do nich dosięgnąć dzieci.

Już za moment ruszamy, jeszcze tylko wizyta pod maską. A tutaj – dziwny plastik. Luźno zamontowana, wiotka pokrywa służy trudno powiedzieć czemu, ale sprawia wrażenie, jakby pod spodem kryła się nie wiadomo jak wielka bestia. Tymczasem pod otwieraną plastikową klapką znajdziemy 1,5-litrowy, turbodoładowany motor benzynowy. Ma on 143 KM i 215 Nm.

Silnik spalinowy pracuje w układzie hybrydowym z napędem elektrycznym, na który składają się dwie jednostki: silnik trakcyjny rozwijający 204 KM oraz oznaczony w cenniku jako ISG motor 136-konny. Systemowo Chery Tiggo 8 PHEV ma katalogowo 279 KM i 365 Nm, co przekłada się na raczej skromne 9 s do 100 km/h. Akumulator trakcyjny ma tu 18,3 kWh, co jest niezłą wartością do codziennych dojazdów spod miasta do pracy, jeśli chcecie poruszać się na prądzie, co zresztą jest w Tiggo 8 preferowanym napędem. W praktyce na jednym ładowaniu można pokonać maksymalnie 80-90 km.

Auto uruchamia się, podobnie jak w wielu innych samochodach zelektryfikowanych, za pomocą naciśnięcia hamulca. Coraz częściej w branży pojawiają się opinie, że to nie jest dobre rozwiązanie, bo kierowca powinien mieć po pierwsze: intencję uruchomienia auta i nie powinien robić tego przypadkiem, w wyniku odruchu (wsiadam i kładę stopę na pedale hamulca), a po drugie: powinien móc wyłączyć samochód przyciskiem np. na postoju. Tutaj takiej możliwości nie ma, bo po prostu nie ma przycisku startera.

Zanim przejdę do jazdy, chciałbym uściślić, dlaczego jest to problem. Chery Tiggo 8 PHEV bardzo późno wyłącza napęd. W sytuacji, kiedy silnik spalinowy zacznie doładowywać akumulator trakcyjny (o co poprosi poprzez fatalnie przeczytany po angielsku komunikat napisany po polsku – menu jest przetłumaczone, czytanie komunikatów już nie), nie mamy jak wymusić jego wyłączenia na postoju czy chociaż przed opuszczeniem auta. Dojeżdżam na miejsce, parkuję samochód, przełączam napęd w P – silnik ciągle pracuje pod maską. Zdejmuję nogi z pedałów, odpinam pasy – auto nadal się nie wyłącza. Otwieram drzwi – silnik spalinowy ciągle pracuje. Wysiadam. I dopiero wtedy, po opuszczeniu auta, kiedy zejdziemy z fotela i czujnik nie będzie wykrywał kierowcy na miejscu, jednostka zostanie zgaszona. Opuszczamy więc włączone auto. Niekomfortowe i niepotrzebne, dziwnie rozwiązane.

W trakcie jazdy Tiggo 8 PHEV ewidentnie preferuje jednostkę elektryczną. Dzięki temu w aucie jest dość cicho i podróżuje się nim komfortowo. Silnik spalinowy uruchamia się niezbyt często – wyłącznie kiedy chcemy dynamicznie przyspieszyć lub kiedy trzeba doładować akumulator trakcyjny. Nie powala on aksamitną kulturą pracy, ale ponieważ będziemy go słuchać głównie w trybie jednostajnego buczenia w trasie, a w mieście chiński SUV zadowoli się energią elektryczną, nie jest to w żadnym wypadku problem.

Wspomniane 9 s do 100 km/h jest może nieadekwatne do mocy systemowej zbliżającej się do 300 KM, ale jest zdecydowanie stosowne do charakteru auta. Chery Tiggo 8 PHEV nie sili się na jakiekolwiek sportowe umiejętności. Jego zawieszenie jest zgoła odmienne od tego, do czego przyzwyczaili nas koreańscy, japońscy czy przede wszystkim europejscy konkurenci. Od kilkunastu lat nawet rodzinny SUV serwuje kompromis między komfortem jazdy a bardzo dobrą dynamiką, często daleko wykraczającą poza potrzeby codziennego użytkowania. Ma to jednak swój cel.

Ta uniwersalna dynamika podwozia służy przede wszystkim radzeniu sobie w sytuacjach kryzysowych, kiedy trzeba gwałtownie ominąć przeszkodę na drodze, a niekoniecznie walce na touristenfahrten na Nordschleife. W Chery Tiggo 8 PHEV brakowało mi tej pewności i jednoznaczności zachowania nadwozia przy próbach wytrącenia auta z równowagi i bardziej dynamicznym pokonywaniu zakrętów. Chery opracowało tutaj zawieszenie, które jest przede wszystkim komfortowe i w tym jest bardzo dobre, absolutnie bez zarzutów radzi sobie z dziurawą rzeczywistością polskich dróg i śpiącymi policjantami. Frajdy z jazdy i wysokiej pewności prowadzenia w niespodziewanych sytuacjach drogowych należy jednak szukać gdzie indziej.

Umiarkowana dynamika wynika też z mało skutecznej kontroli trakcji. Tu znowu wychodzi fakt, że bardzo dobrze skalibrowane systemy wspierające kierowcę w europejskich autach rozpieściły nas swoją skutecznością. Znowu nawiążę tu do Skody Enyaq, do której przesiadłem się prosto z Tiggo 8. W dokładnie tych samych warunkach – chłód i wilgoć na asfalcie, czeski elektryk po władowaniu pedału gazu w podłogę tylko lekko szurał oponami, szukając przyczepności i błyskawicznie ją znajdując. Chery nie zaprzątało sobie głowy jakimikolwiek poszukiwaniami przy kalibracji tego systemu. Tiggo 8, kiedy dostaje gaz w podłogę przy starcie z zatrzymania na wilgotnym asfalcie radośnie mieli kołami.

Kołami zmieliłem też w garażu podziemnym, przy szlabanie. Podjechałem do bramki, z której pobierało się bilety parkingowe od skrętu w prawo – czyli nie miałem możliwości "przyklejenia się" do automatu. Żeby pobrać bilet musiałem odpiąć pasy i wychylić się mocniej przez okno. Po pobraniu biletu szlaban się podniósł, ja chciałem ruszyć, żeby nie zwlekać, nie blokować aut za sobą i wjechać prosto w miejsce parkingowe, które było przede mną. Szybko usiadłem, nacisnąłem gaz. Nic, auto tylko lekko kucnęło. Nacisnąłem gaz mocniej, licząc na to, że automatyczny ręczny zwolni się sam i auto ruszy. Otóż nie. Tiggo 8 PHEV głośno zmieliło kołami, ale postojowego nie zwolniło.

Dopiero wtedy dostrzegłem mały komunikat na ekranie przede mną, że przed jazdą należy zapiąć pasy. Trudno się nie zgodzić, chociaż to osobliwe pouczenie ze strony samochodu, który nie wyłącza się zanim się z niego nie wysiądzie. Jeśli jednak już auto chce być mądrzejsze od kierowcy i nie chce pozwolić na jazdę bez pasów, komunikat powinien być bardziej widoczny, a napęd nie powinien odpuszczać palenia gumy.

Kiedy już zapiąłem pasy, parkowanie było bardzo proste, dzięki systemowi kamer. Nie jest to może lider jakości (w tej kwestii moim zdaniem niezrównane są m.in. BMW i Hyundai), ale to dobry zestaw, z dość szerokimi polami widzenia i niezłym detalem na obrazie.

Na trasie szybkiego ruchu Chery Tiggo 8 nie będzie królem lewego pasa, ale jak już wspomniałem – ten samochód jest zupełnie nie od tego. Nie próbuje ustawiać się w tej pozycji. Wyprzedzanie, szczególnie na ekspresówce, będzie więc wymagało trochę wysiłku.

W trasie zawsze sprawdzam skuteczność systemów asystujących. Frajda z jazdy ma być w górach lub na torze. Na trasie ekspresowej pozwalam samochodowi mnie odciążyć – dzięki temu sam dłużej mogę utrzymać koncentrację na drodze i dobrą formę fizyczną, kiedy dobrze rozwiązane tempomaty adaptacyjne i asystenty pasa ruchu wspomagają prowadzenie. Rozwiązanie, które próbowało mi "pomagać" w Chery Tiggo 8 przypominało mi te, które skrupulatnie sprawdzałem w jednych z pierwszych implementacji w autach popularnych 15 lat temu. Kierownica toczy bój z kierowcą, ciągnąć cały czas do brzegu pasa, zamiast wspierać człowieka w utrzymywaniu się pośrodku pasa ruchu. Walka z tym ping pongiem jest udręką i zdecydowanie lepiej jeździ się bez asystenta pasa ruchu.

No dobrze, ale to rozwiązanie nie jest tylko od tego, żeby ułatwić mi jazdę i zmniejszyć zmęczenie. Ma też ratować w sytuacji, kiedy kierowca np. zasłabnie lub zaśnie za kierownicą. Co zatem stanie się, kiedy puścimy kierownicę na dłużej i zaczniemy polegać wyłącznie na Chery Tiggo 8? Europejska konkurencja najczęściej wykonuje obecnie taki cykl: sygnał dźwiękowy i komunikat na desce rozdzielczej, następnie drugi sygnał dźwiękowy i wyraźniejszy komunikat na desce rozdzielczej, często również wyłączenie multimediów. Chwilę po tym samochód może szarpnąć pasami – niektóre modele, również marek popularnych, pulsacyjnie szarpią pasami kierowcy i pasażera, żeby zwrócić uwagę osoby obok, że kierowca zasłabł lub śpi. Może też nastąpić pulsacyjne hamowanie. Jeśli to nie pomaga, większość nowoczesnych aut zacznie zwalniać i podejmie próbę bezpiecznego zjechania na pobocze i wyhamowania do zera z włączonymi światłami awaryjnymi.

W Chery Tiggo 8 dostajemy mały komunikat i sygnał dźwiękowy. Samochód w zaskakująco dyskretny sposób będzie domagał się, żebyśmy przejęli kontrolę nad autem. Jeśli tego nie zrobimy adaptacyjny tempomat i system utrzymywania pasa ruchu zostaną dezaktywowane, po czym samochód zacznie dryfować po drodze tam, gdzie go poniosą koła.

Osobno muszę tu zaznaczyć, że w wielu autach, w których sprawdzałem reakcję na brak odpowiedzi ze strony kierowcy, na desce rozdzielczej pojawia się komunikat, że uruchomiona zostanie procedura SOS. System bezpieczeństwa eCall pozwalający wezwać łatwo służby (w razie wypadku automatycznie lub w razie potrzeby – ręcznie jednym przyciskiem), jest obowiązkowym wyposażeniem samochodów homologowanych w Unii Europejskiej po 1 kwietnia 2018 roku.

Nie znalazłem przycisku SOS w Chery Tiggo 8, chociaż eCall teoretycznie widnieje na liście wyposażenia w katalogu. Nie zauważyłem też znamion działania systemu ISA, który z kolei jest obowiązkowym systemem wspierającym bezpieczeństwo od 7 lipca 2024. Jako ISA wymieniony jest w katalogu "Inteligentny system sterowania prędkością" – cokolwiek to oznacza, z pewnością nie jest wymaganym w standardzie systemem informowania o przekroczeniu prędkości. To wymienione jest jako SLA, nie zarejestrowałem jednak przez cały okres testu działania takiego systemu (powinien on być zawsze uruchomiony domyślnie po włączeniu auta) i powinien zwracać uwagę kierowcy na każde przekroczenie prędkości. Tutaj – bez względu na to, czy akurat chwilowo zwiększyłem prędkość w celu wyprzedzenia, czy też minimalnie zwiększyłem prędkość ponad limit (ISA powinna reagować nawet na +kilka km/h ponad dopuszczalną prędkość), samochód nie wydawał żadnych ostrzeżeń dźwiękowych.

Ceny Chery Tiggo 8 PHEV zaczynają się od kwoty 154 900 zł. Bogatsza wersja wyposażenia Prestige startuje od 166 900 zł. Za te pieniądze dostajemy samochód, który jest bogato wyposażony, ma nowocześnie wyglądające, 7-osobowe wnętrze, jest naprawdę komfortowy i do tego jest nieźle narysowany. To dobra cena za to, co dostajemy w tej kwocie i europejscy, japońscy czy koreańscy producenci muszą się mocno napocić, żeby podjąć tę rękawicę. Sytuacja jest nieco prostsza, jeśli nie patrzymy na konie mechaniczne, tylko na oferowane osiągi (jak chociażby przyspieszenie). Wtedy okazuje się, że nie trzeba blisko 300 KM, bo podobne przyspieszenie oferuje 150-konna Kia Sportage, więc za 162 500 mamy alternatywę z poziomem wyposażenia Business Line i nagle ta przewaga cenowa wyraźnie topnieje.

Jeśli spojrzeć na kwoty z cennika Tiggo 8 PHEV, to owszem, to ponadprzeciętnie konkurencyjne ceny, ale nie są to też małe pieniądze. Gdybym miał położyć na stole ponad 160 tys. zł, miałbym inne oczekiwania względem wygody obsługi multimediów, dynamiki zawieszenia oraz jakości systemów wspierających bezpieczeństwo – to w końcu samochód rodzinny. Statystycznie jednak chińscy producenci zbierają przede wszystkim klientów z rynku aut używanych. I tutaj z pewnością oczekiwania mogą być nieco niższe – jeśli przesiadacie się z np. 10-letniego auta, Tiggo 8 PHEV będzie realnym skokiem w kwestii wyposażenia.