Test: Kia Sportage 1.6 T-GDI AWD to proste auto z uczciwą mechaniką. Takich chcieliście, a teraz wybieracie inne

Niech ten odświeżony na początku 2026 r., nowoczesny wygląd was nie zwiedzie. Pod spodem to dalej ta sama piąta generacja kompaktowego crossovera Kii, która z pomocą sprawdzonego przepisu dalej cieszy się na polskim rynku bestsellerowym statusem pomimo ostrej konkurencji ze strony znanego Volkswagena Tiguana, nowego Renault Australa czy też nieznośnie sensownego Jaecoo 7. Nie można też zapominać o bliźniaczym Hyundaiu Tucsonie.

Może to być nieoczywiste na pierwszy rzut oka w obliczu odważnie wyróżniającego się wyglądu nowego Sportage'a z kosmicznymi światłami z przodu. Te po liftingu zyskały jeszcze bardziej futurystyczną formę, przybliżającą ten jeden z podstawowych modeli w cenniku Kii do nieustannie powiększającego się grona elektryków tej marki. Co może być rozczarowujące wobec skali zmian z przodu, tylne lampy zostały praktycznie takie same. Zmieniły się za to wzory obręczy kół (w rozmiarze od 17 do 19 cali).

Zmianom nie oparło się również wnętrze, co w dzisiejszych czasach w realiach samochodów wolumenowych często nie stanowi dobrej wiadomości w obliczu coraz większej skłonności producentów do oszczędzania na jakości materiałów przy takich okazjach.

Melduję, że w tym przypadku zlokalizowana nieopodal polskiej granicy fabryka w słowackiej Żylinie, z której trafiają egzemplarze na nasz rynek, niczego nie zepsuła: projekt deski rozdzielczej stał się nowocześniejszy, trochę bardziej poukładany i może przez to też bardziej sterylny, ale materiały się nie pogorszyły, a w tunelu środkowym wręcz polepszyły. Pozostało na nim wiele (jakże pożądanych) tradycyjnych przycisków, a powyżej panel klimatyzacji z wygodnymi pokrętłami.

Również po modernizacji teraz szybciej działających pokładowych multimediów (wyświetlanych na standardowym dla wszystkich wersji, zakrzywionym 12,3 calowym ekranie dotykowym), ergonomia obsługi nadal stanowi jeden z mocniejszych punktów Sportage'a (podobnie zresztą jak i innych wytworów Kii). Przyzwyczajenia w chwycie i opatrzeniu wymaga tylko (znana również z elektrycznych nowości marki) nowa, dwuramienna kierownica z logo fikuśnie przesuniętym do prawej strony.

Miły gest krajowego oddziału marki stanowi obecność już w podstawowej wersji wyposażenia bezprzewodowych wersji Apple CarPlaya i Androida Auto (ładowarka indukcyjna do smartfona wymaga jednak wejścia o jeden poziom wyżej, do L). Ogólny poziom wyposażenia jest ok. Nie ma tu fajerwerków na miarę konkurencji z Chin, ale już od poziomu L na kilka cennych wygód mogą liczyć osoby jadące z tyłu: wyprowadzone dla nich gwiazda USB-C oraz – zależnie od wersji napędowej – również możliwość ustawienia oddzielnie temperatury klimatyzacji.

Lifting nadwozia nieznacznie zmienił długość: podskoczyła ona o blisko 3 cm do 454 cm; reszta wymiarów pozostała bez zmian (165 cm wysokości, 186 cm szerokości i 268 cm rozstawu osi). Oznacza, że Sportage ląduje dokładnie pośrodku jednego z najbardziej zatłoczonych segmentów – w promieniu zaledwie kilku centymetrów długości znajduje się szereg z najpopularniejszych aut polskiego rynku.

Pod względem produktywnego wykorzystania tej przestrzeni w środku Sportage wypada dobrze, jako konstrukcja ewidentnie nastawiona właśnie na ilość miejsca w kabinie. Z przodu użytkownicy mogą liczyć na sporą pojemność schowków i podłokietnika. Przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń jest jedna z najlepszych w klasie – nawet ciut lepsza od pozornie bliźniaczego Hyundaia Tucsona.

Hyundai odgrywa się jednak równie minimalnie większym bagażnikiem. Ten w Sportage'u jednak jest nadal jeden z największych w segmencie: standardowo wynosi 591 l i kurczy się stopniowo do 587 l w wariancie hybrydowym i do 540 l w plug-inie (licząc z pojemnikiem pod podłogą, którą jednak można opuścić do poziomu poniżej progu załadunkowego).

Do szczęścia brakuje mi tutaj tylko rozwiązań zwiększających możliwości wygodnego wykorzystania tej przestrzeni. Nie mówię tutaj od razu o systemie Varioflex ze Skody Karoq, który pozwala całkowicie wyciągać fotele z tylnej kanapy, ale przydałoby się chociaż regulowane oparcie. Sama możliwość składania go w układzie 40/20/40 to dziś już za mało.

W polskiej ofercie Sportage'a nie znajdziemy już opcji wysokoprężnej – podobno już go nie chcieliście ze względu na wyższą cenę wobec konsekwentnie niwelującej się różnicy w zużyciu paliwa w porównaniu do pozostałych dostępnych opcji. Niemniej stosunkowo młody, bo wprowadzony do sprzedaży ledwo w 2018 r. silnik 1.6 CRDi typu Smartstream nadal można dostać w tym modelu w wielu krajach Europy, w tym w Niemczech i w Czechach.

W ofercie polskiego oddziału pozostał za to rozległy wybór opcji benzynowych o zróżnicowanym stopniu zelektryfikowania. Na szczycie jest zaawansowany i drogi plug-in z akumulatorem o pojemności 13,8 kWh zapewniającym możliwość przejechania do nawet około 90 km na samym prądzie, a jeden poziom niżej sensowna, klasyczna hybryda à la Toyota.

Moją sympatię od razu wzbudziła jednak bazowa opcja pod tytułem "zero prądu". Tutaj pełnię obowiązków napędowych bierze na siebie w pozostałych przypadkach wspomagany przez hybrydyzację silnik 1.6 T-GDI. Sam w sobie nie jest może prosty jak budowa cepa, bo nadal znajdziemy w nim turbosprężarkę, bezpośredni wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu, ale przyznacie, że jak na to wszystko, co dzieje się naokoło, jest to odświeżająco konkretna odpowiedź na realne potrzeby polskich klientów indywidualnych.

W bazowej formie ma ledwo około połowy mocy najmocniejszej pozycji w cenniku: 150 KM łączone jest ze skrzynią ręczną i napędem na przód, co pozwala zbić cenę do 129 900 z i zachować szanse w rywalizacji ze skutecznie zabierającymi polskich klientów zwłaszcza markom z Korei i Japonii nowymi przybyszami z Chin.

Sprawy jednak szybko nabierają tempa, bo silnik ten można jednak uzbroić w nowoczesną, dwusprzęgłową przekładnię automatyczną o siedmiu przełożeniach i układ AWD, który w pakiecie podbija moment obrotowy czterocylindrowej jednostki do 265 Nm, a moc do 180 KM – i właśnie takie auto zabieram w teren.

I o ile dzisiaj na rynku pod hasłem napędu na cztery koła coraz częściej przemycane są jakieś elektroniczne imitacje jego działania, Kia nawet w hybrydach plug-in instaluje pełnoprawny system 4x4 z wałem wyprowadzonym do tylnej osi przez hydraulicznie sczepiane sprzęgło wielopłytkowe. Taki sam obecny jest tutaj.

O ile mechanika jest godna prawdziwej terenówki, to podana jest w sposób przyjazny dla zwykłego kierowcy: nie ma tu reduktora, a domyślnie sprzęgło posyła wszystko na przednią oś, dopiero po utraceniu przez nią przyczepności wspomagając się rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osie.

Jeśli kierowca chciałby się trochę pobawić w jakiejś offroadowej piaskownicy albo wyjechać ze śnieżnej zaspy, ma na tej futurystycznej kierownicy pomocny w takich sytuacjach przycisk "4WD Lock", blokujący na sztywno podział momentu po 50 proc. pomiędzy osie.

Bardzo to wszystko jest fajne i cieszy tych, którzy mówią, że teraz prawdziwej motoryzacji już nie ma i solidna mechanika jest wypierana przez jakieś komputery i kabelki. W praktyce okazuje się jednak, że "prawdziwa motoryzacja" ma swoje ograniczenia i są powody, dla których świat poszedł do przodu.

Pierwszy "koszt" tego ambitnego rozwiązania czuć już na pierwszych metrach jazdy: pracę mechaniki słychać i czuć od samego momentu ruszenia. Napęd wydaje z siebie więcej wibracji niż nowe hybrydy i nie reaguje też tak szybko na ruchy pedału gazu jak rozwiązania wspomagane prądem: przyspieszenie do 100 km/h zajmuje dość długie jak na dzisiejsze realia 9,8 s, z czego dużą część zajmuje załączenie się całej mechaniki w początkowej fazie – widać to po wskazującym na dobrą elastyczność przy wyższych prędkościach wyniku przyspieszenia w przedziale 80 – 120 km/h, wynoszącym 6,4 s.

Nawet więc jeśli spora część tych podzespołów pozostaje nieaktywna przez większość czasu, to i tak wpływa to na ekonomikę. Sportage z dwusprzęgłową skrzynią i układem AWD waży równe 100 kg więcej od bazowego odpowiednika i musi wykazywać też większe opory, bo zużycie jak na dzisiejsze realia jest po prostu bardzo wysokie: zbliża się do 11 l/100 km zarówno w mieście, jak i na autostradzie, gdzie nawet na siódmym przełożeniu ostatecznie dość niewielki silnik 1.6 musi wchodzić na wysokie obroty, by utrzymać prędkość 140 km/h. Przy baku mieszczącym 54 l oznacza to zasięg porównywalny z autami elektrycznymi.

Byłbym nawet gotów na takie poświęcenie, gdyby przynosiło ono jakąś wybijającą się na tle konkurencji korzyść. Problem polega jednak na tym, że po zjechaniu w bardziej wymagający teren ten całkiem zaawansowany napęd szybko okazuje się ograniczony przez zwykłe, drogowe opony. W praktyce więc system AWD Kii wyratuje Was z opresji w śniegu albo na trawiastym zboczu, ale nie nastawiajcie się na offroadowe przygody – przynajmniej nie na tych oponach, z którymi jest dostarczane wam auto.

I w końcu największy problem: prawdziwa mechanika ma swoją prawdziwą wartość. W tym przypadku dokładnie 11 200 zł, które trzeba dopłacić do już i tak nie najtańszej konfiguracji z również dobrą, ale złożoną i droższą niż mniej wyrafinowane technicznie rozwiązania przekładnią dwusprzęgłową. Nawet w połączeniu z bazowym, najprostszym silnikiem podbija to cenę auta do 154 100 zł w podstawie i szybko eskaluje w okolice 175 tys. zł. W przypadku hybrydy połączonych z AWD nietrudno dotrzeć do pułapu 200 tys. zł.

Takie pieniądze to już liga dobrze wyposażonego Volkswagena Tiguana – w którym jednak pod nazwą 4Motion kryje się proste sprzęgło Haldex. Hybrydowa Kuga z bezstopniową przekładnią eCVT też będzie mniej godnym zaufania kompanem do jazdy w terenie, ale z kolei jej cena zaczyna się od 156 220 zł i nie chce przebić 189 220 zł.

I nawet nie zaczynajmy tematu, ile kosztują chińscy konkurenci, którzy może i mają gorsze napędy AWD, ale na papierze odhaczają te same parametry… (z dziennikarskiego obowiązku wymienię: Jaecoo 7 Offroad – 148 900 zł, Chery Tiggo 7 AWD Prestige – 136 900 zł, większy i mocniejszy Hongqi HS3 2.0T AWD – 158 900 zł).