Test BMW M340i Touring. Ma coś, czego nie znajdziesz w M3

Podczas testu nowego BMW M3 Competition Touring Mariusz Zmysłowski doszedł do wniosku, że to samochód bezkompromisowy, kompletny i trafia w jego "sweet spot". Kupuję ten werdykt, ponieważ pojawienie się M3 w wersji kombi także dla mnie było wyczekiwanym i emocjonującym wydarzeniem. Zawsze i wszędzie będę głosił wyższość touringów nad sedanami. Jednak abstrahując od osiągów i prowadzenia – czar trochę prysł, gdy zobaczyłem M3 Touring na żywo. Niestety, twórcy nie poprzestali na wspaniałych poszerzeniach błotników i przedobrzyli ten tuning elementami, które nie pełnią żadnej konkretnej funkcji. Za wiele niedobrego, chyba nie mój styl.

Na szczęście dla takich niewdzięcznych "dziadersów" jak ja, BMW zachowało w ofercie M340i, czyli mniej ekstremalny model z poziomu M Performance. Też ma rzędową szóstkę, choć oczywiście mocą i osiągami nie może się równać z M3. Zamiast 510 KM jest "tylko" 374 KM. Przyspieszenie 0-100 km/h w 4,6 s, czyli całą sekundę dłużej. Inna liga. Sweet spot? Jak najbardziej.

M340i nie jest bowiem supercarem zapakowanym w nadwozie kombi klasy średniej, tak jak M3, ale szybkim, rewelacyjnie wyważonym, znakomicie się prowadzącym, a do tego praktycznym autem sportowym. To tak naprawdę kwintesencja BMW – dynamizm i radość z jazdy na co dzień.

I już zupełnie subiektywnie: M340i nie ma tych zębów bobra, których w M3 wciąż nie mogę niestety przeboleć. W takim przypadku wyżej cenię sobie siłę dyskrecji. I o ile podobają mi się zmiany, jakie wprowadzono podczas liftingu z przodu, tak tylny zderzak z czarnymi kłami i udawanym dyfuzorem nie przypadł mi do gustu.

Czy bym się szarpnął na matowy lakier testowanego egzemplarza za 14 tys. zł? Kuszące, ale chyba wolałbym zainwestować w miękką skórę z merynosów i pakiet obejmujący też obszycia deski i boczków drzwi czyli tzw. pełny zakres za 21,2 tys. zł. W brązie? Oj tak! Ale wybór jest szeroki. Zostawmy gusta, przejdźmy do faktów.

Miodowo pracująca trzylitrówka z pojedynczym turbo to coś, czego nie dostaniecie już u konkurencji. Audi oferuje S4 tylko jako diesla, a Mercedes w C43 jedynie cztery cylindry. 500 Nm momentu obrotowego rozkłada się równo i szeroko: od 1900 do 5000 obrotów, więc zawsze jest dość pary na spontaniczne odejście i dobry zryw. To też mała zasługa miękkohybrydowego układu, który wspiera jednostkę spalinową. Tym bardziej że ośmiostopniowy ZF perfekcyjnie współgra z jednostką napędową i bardzo dobrze odnajduje się zarówno podczas spokojnej, jak i sportowej jazdy.

Nie od dziś w modelach BMW M Performance brzmienie silnika może być sztucznie wzmacniane przez głośniki. W ustawieniu Sport gang nabiera dzięki temu basowości, a w Sport Plus pojawiają się nawet chrapnięcia przy odjęciu gazu. Co ciekawe: BMW nazywa to teraz Iconic Sounds – zupełnie jak w modelach elektrycznych i pluginowych, gdzie to brzmienie jest całkowicie sztuczne. Tę funkcję da się jednak wyłączyć. I warto to zrobić, bo na wyższych obrotach M340i najlepiej brzmi "saute", bez wzmocnień.

W trybie Sport Plus układ DSC nieco przesuwa granicę ingerencji i można poczuć jak bardzo tylnonapędowo zorientowany jest układ xDrive. Czysty tylny napęd w M340i też występuje, ale tylko w wersjach na USA. Dlaczego? Chyba tylko księgowi BMW raczą wiedzieć.

No ale nawet przy seryjnym u nas układzie 4x4, przy tylnej osi pracuje seryjny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Przy tej mocy pozwala on lekko zamiatać tyłem. Wiem, w M3 da się odłączyć napęd przodu i driftować w trybie RWD, a także dużo dokładniej ustawiać granicę działania DSC. Tutaj tego nie zrobicie, ale frajdy z jazdy na drogach publicznych na pewno nie zabraknie. M340i lubi przechodzić szybko z zakrętu w zakręt, układ kierowniczy daje znakomitą pewność prowadzenia. Ale na mój gust BMW przesadza z grubością wieńca kierownicy.

Pewne trzymanie drogi nie jest tu jednak okupione brakiem komfortu – amortyzatory mają regulację twardości (opcja za 2500 zł), a ewentualny niedosyt czuć dopiero przy podlejszych progach spowalniających bądź dziurach. Większość nierówności jest adekwatnie filtrowana, komfort jazdy – zdecydowanie wyższy niż w M3, które ma szerszy rozstaw kół i same opony są większe.

Jeśli moc i osiągi mają iść w parze z niskim spalaniem, to BMW wciąż może zaproponować dieslowe M340d. W benzynowym M340i natomiast w mieście trzeba się liczyć ze zużyciem ok. 12 l/100 km (przy spokojnej jeździe), na drodze ekspresowej 8 l, a na autostradzie 8,5-9 l/100 km. Zupełnie akceptowalnie.

Wspomniany lifting przyniósł trójce w minionym roku nowe multimedia z większymi, lekko zakrzywionymi ekranami, nowym interfejsem i grafiką wirtualnych zegarów zgodną z aktualnym stylem BMW. Zamiast dźwigni automatu jest mały przełącznik (tu wyraźny brak względem M3). Na szczęście zachowało się wzorowe pokrętło iDrive, lecz kilka przycisków z deski rozdzielczej usunięto: nie ma już osobnego panelu regulacji nawiewu ani też przycisków ponumerowanych 1-8, którym można było przypisywać dowolne skróty do menu.

To genialne i od dawna stosowane rozwiązanie ma teraz już tylko formę cyfrową, na ekranie – trzeba "maznąć" od góry, by dostać się do ikonek swoich najczęściej używanych funkcji (ale tylko, jeśli jest się zalogowanym ze swoim kontem BMW ID). Dlaczego? Ponieważ sterowanie głosowe umożliwia znaczące ograniczenie liczby przycisków – twierdzi BMW. Kto o to prosił? Oczywiście, że księgowi. Wątpię, żeby byli to klienci. A w jakim języku nadal nie można sobie pokonwersować z systemem sterowania głosowego? W polskim.

No ale dobrze, nawet jeśli poliftową deskę rozdzielczą uważam za krok w tył, to i tak muszę docenić nadal ponadprzeciętną liczbę guzików i pokręteł. Porównując poliftową trójkę z nowszymi modelami BMW, cieszy też obecność wydzielonych klawiszy trybów jazdy (zamiast maleńkiego "MyModes"), regulacji odstępu tempomatu z poziomu kierownicy czy maleńkiego guzika BC na manetce. Jakością wykonania i tworzyw BMW obecnie wiedzie prym w tej klasie, podobnie jak sprawnością i "nieirytowalnością" działania systemów asystujących – dają się ustawić tak, że czuwają, ale nie robią tego w sposób nadczynny. Bardzo dobrej jakości obraz zapewniają kamery, które mogą też służyć jako wideorejestrator. To jedna z opcji, którą można odblokować też po zakupie auta, online, w sklepie Connected Drive.

Kto jeszcze się nie zorientował: obecna generacja Serii 3 jest zdecydowanie przestronniejsza od przyciasnych poprzedniczek. Z tyłu bez protestów wygodnie usiądą dorośli i też dzieciom w fotelikach nie powinno zabraknąć miejsca na nogi. O komfort termiczny dba seryjna, trzystrefowa klimatyzacja. Przednie fotele mogłyby być nieco bardziej obszerne, denerwuje mnie też szpara w siedzisku powstająca po jego wydłużeniu. Co zdumiewające: w standardzie fotele M340i mają pompowanie boczków, ale już regulacja podparcia lędźwi wymaga dopłaty 800 zł.

Bagażnik można pakować tradycyjnie, otwierając elektrycznie sterowaną klapę albo na szybko uchylając tylko okno – to tradycyjna sztuczka touringów BMW, której księgowi chyba jeszcze nie odkryli i przez to jej nie wycięli. Bagażnik mieści 500 litrów wraz ze schowkiem pod podłogą, a po złożeniu oparć nawet trzy razy tyle – w klasie średniej można wymagać więcej. Wykorzystanie przestrzeni po dach ułatwia jednak rozwijana siatka – zarówno przy złożonej, jak i rozłożonej kanapie. Montaż warto mieć przećwiczony.

Dobrze przemyślano też roletę, która w łatwy sposób odsuwa się do góry i daje się bardzo wygodnie wymontować. Pod podłogą przewidziano na nią miejsce. Opcjonalnie występują także gumowane płozy zapobiegające przesuwaniu bagażu podczas jazdy – fajne, choć ten egzemplarz tego nie miał. Ze sprytnych rozwiązań mogłoby tu być tylko więcej haczyków. Czyżby kierowcy BMW mieścili swoje zakupy do tylko jednej torby? Może trzeba by zapytać księgowych.