Test: Audi A5 Avant e-hybrid. 100 km ciszy

Oto Audi A5, które najpierw miało zastąpić doskonale znane A4, ale ktoś w Ingolstadt znów zmienił zdanie i na razie jest ono jednorazowym wybrykiem – z nową generacją średniej wielkości limuzyna/kombi wróci do mniejszego numerka. Względem poprzedników nowe A5 jest bardziej obłe ale dalej widać, że jest to Audi.

Wewnątrz… no cóż. Audi postawiło na maksymalne ujednolicenie kabin, więc dostajecie ten sam projekt co np. sąsiad w nowym A6. To oznacza obecność dwóch ekranów otoczonych plastikiem. Trzeci ekran – przed pasażerem – nie ma większego sensu i można odnieść wrażenie, że jest wciśnięty na siłę (ale dlatego, że Mercedes wyskoczył ze swoim hyperscreenem, to wstyd go nie mieć).

Niby wszystko jest tu poprawnie spasowane, ale jeżdżąc tym autem nie miałem doświadczeń premium. Tunel środkowy pokryto tanim, szybko brudzącym się plastikiem i nie ma opcji jego wymiany na inny materiał. Kierownica? Niby ma przyciski, ale są pod czarnym panelem zbierającym odciski palców. No i wisienka na szczycie tortu – na drzwiach jest dotykowy panel pozwalający na zmianę świateł czy ustawienia lusterek. Szybko się brudzi, zwłaszcza, że jest wpasowany w rączkę, po którą sięgacie przy zamykaniu drzwi. Przez to ona sama jest bardzo gruba i problematyczna dla osób z mniejszymi dłońmi.

Obok wersji z jednostką Diesla i motorem benzynowym w ofercie jest jeszcze hybryda plug-in. Audi bardzo chce ją sprzedawać, bo na papierze zmniejsza ona łączną emisję dwutlenku węgla przez producenta. Europejski urzędnik widzi tylko dane katalogowe i stwierdza, że auto emituje znacznie mniej niż zwykły spaliniak. No nie do końca tak jest.

Ogniwo (umieszczone w podłodze bagażnika, więc nie ma tam schowków) ma około 20 kWh użytecznej energii. W praktyce oznacza to możliwość przejechania ok. 80 km w warunkach miejskich i okołomiejskich, oczywiście bez większego nacisku na ecodriving. Przy dobrych wiatrach da się wyciągnąć nawet wynik trzycyfrowy. I to jest bardzo fajne, biorąc pod uwagę, że standardowy dzienny przebieg większości kierowców nie przekracza tego poziomu.

Gorzej jeśli auta nie masz gdzie ładować. Wówczas hybrydowe A5 staje się przede wszystkim spaliniakiem z nadwagą w postaci 345 kg. Oczywiście, 252 KM z samego silnika spalinowego to niezły wynik, system elektryczny stara się coś tam pomagać przy ruszaniu, ale nie o to chodzi w plug-inach. Niestety – jak dowiodły badania (jak i same opinie menadżerów flot) – kierowcy zazwyczaj nie zawracają sobie głowy podpinaniem auta do prądu i cały sens zakupu samochodu z takim napędem upada.

Audi nie zdecydowało się na wprowadzenie – jak Mercedes – szybkiego ładowania prądem stałym. Na polskim rynku widać, że to rozsądne rozwiązanie – przy prądzie stałym zapłacimy 3,15 zł za 1 kWh (w popularnej sieci ładowarek można zbić do 2,10 zł przy abonamencie miesięcznym za 80 zł). Wolne ładowanie (trwające nieco krócej niż dwie godziny) to dalej dwa złote (lub 1,60 zł z abonamentem). Jakby nie liczyć, bardziej opłaca się ładować auto w domu.

Takie auto może przyspieszyć do setki w około pięć sekund, ale taka dynamika jest efektem ubocznym obecności elektrycznego układu napędowego. A5 (nawet z pakietem S-line) nie jest modelem sportowym, w charakterystyczny dla tej marki sposób tłumi informacje z kół. Trzeba jednak przyznać, że kultura współpracy silnika spalinowego z elektrycznym jest na najwyższym poziomie. No i przyłożono się do pracy hamulców, które już znacznie lepiej wiedzą, czy jeszcze odzyskiwać energię, czy już używać klocków.

Mające 299 KM Audi A5 Avant z pozwalającym na ładowanie układem kosztuje 275 600 zł. Mniej, bo 258 600 zł, kosztuje lżejsze, nieco słabsze (ale z podobnym czasem do setki) A5 Avant z układem "zwykłej" hybrydy – której nie trzeba doładowywać, a czasami nawet ciężko wyczuć pracę elektrycznego układu.