Targi w Genewie są cieniem dawnej świetności. Czy to koniec takich wydarzeń?

Gdyby nie grupa Renault i dwaj producenci z Chin, w Genewie nie byłoby żadnych nowości. Tegoroczna edycja salonu samochodowego wyglądała tak, jakby miała być ostatnią w swojej ponad stuletniej historii.

Po czterech latach przerwy, spowodowanej pandemią koronawirusa, lockdownami i niestabilnością w branży, w Genewie znów odbył się Motor Show. Organizatorzy opatrzyli tegoroczną edycję hasłem "Auto, Future, Now", jednak targi sprawiały wrażenie, jakby już nie miały przyszłości.

Już wcześniej z powodu wydarzeń na świecie (raczej wojen światowych) impreza miewała kilkuletnie pauzy i zwykle wracała silniejsza. W 2024 roku jednak niemal wszyscy liczący się producenci zrezygnowali z udziału w targach w Genewie i nawet chińskie marki nie były zbyt licznie reprezentowane. Z siedmiu hal zajęte były tylko trzy, a nowe auta można było obejrzeć właściwie tylko w jednej przestrzeni.

Ważne dla europejskiego rynku nowości pokazało Renault (5 e-tech i Scenic) i Dacia (Spring po faceliftingu). "Chiński kącik" tworzyły MG, Intelligent Mobility, BYD oraz... firma tuningowa Shenzer, specjalizująca się w przeróbkach mercedesów klasy V. Europejską premierę świętował też amerykański Lucid Gravity. Z uwagi na obecność Pininfariny, żartowano, że za kotarą wybrani mogą zobaczyć… Izerę. Izery oczywiście nie było, ale swoją obecnością zaskoczyło Isuzu. Resztę stoisk zajmowali restomoderzy (Totem, Kimera), producenci Mikroaut (Microlino, Silence), automobilkluby szwajcarskie (ACS i TCS) i stoiska z gadżetami motoryzacyjnymi.

Jeszcze przed II wojną światową salon motoryzacyjny w Genewie był liczącą się imprezą w branży i przez wielu uważaną za najlepiej zorganizowaną. Inaczej niż w Paryżu czy Frankfurcie, wielkość stoisk była ściślej reglamentowana, a dzięki temu targi relatywnie przejrzyste i niewymagające czterech dni biegania (niemiecka megalomanio, o tobie mówimy).

Odbywały się tu światowe premiery znaczących modeli samochodów, które nierzadko zmieniały zasady gry w branży: Jaguar E-Type, Lamborghini Miura i Countach, Audi quattro, Mercedesy SL "Pagoda", R129 i Klasa A, Ferrari F50, Fordy Mondeo, Focus i Ka, Skoda Citigo, czy Bugatti Chiron. Specjalnie na tę okazję studia designu szykowały auta koncepcyjne, które zdradzały kierunek rozwoju marki i badały reakcje publiczności na innowacje. Imprezę urozmaicali też inni niszowi producenci, którzy pojawiali się tylko tutaj: Pagani, Koenigsegg, Morgan, Brabus, Alpina, Ruf. Prestiż wydarzenia podnosiło także ogłoszenie wyników konkursu Car of The Year (COTY).

W tym roku nagrodę COTY zdobyło Renault Scenic – gdyby zwyciężyło BMW Serii 5, Kia EV9, Peugeot 3008, Toyota C-HR czy Volvo EX30, pewnie nie bardzo miałby nawet kto odebrać nagrodę, bo żadnego z tych producentów nie było w Genewie. Tylko przedstawiciele BYD byli w gotowości, ponieważ BYD Seal także znalazł się w gronie finalistów.

Premiery minionych epok wypełniły całe wyższe piętro hali – wspaniale było zobaczyć stojące obok siebie Voisina C25 Aerodyne, Bugatti 41 Royale Coupe de Ville Binder oraz Maybacha Zeppelina. Kawałek dalej: Ferrari 500 Superfast obok Facela Vega II i… Renault Espace F1 czy Porsche 959 i Ferrari F40 stojące plecami do siebie. Jednak targi samochodów klasycznych odbywają się gdzie indziej (Essen, Paryż, Stuttgart, Padwa) i są większe niż cała tegoroczna "Genewa".

W najlepszych latach salon genewski odwiedzało ponad 700 tys. osób i nawet 10 tys. przedstawicieli mediów, którzy relacjonowali premiery, przeprowadzali wywiady i wydawali pierwsze opinie na temat nowości. W tym roku tłum był tylko na stoisku Renault podczas konferencji prasowej i odsłonięcia nowej "piątki".

Organizatorzy Geneva Motor Show liczyli, że miejsce dużych europejskich, amerykańskich, koreańskich i japońskich koncernów, którzy już jesienią zeszłego roku wystosowali oficjalne "not attending", zajmą napierający do Europy Chińczycy. Tak się jednak nie stało.

Już przed pandemią niektórzy producenci ograniczali budżety na tego typu wydarzenia i skreślali ze swoich kalendarzy poszczególne salony. Argumentowali to tym, że milionowe koszty związane z przygotowaniem oprawy, budową stoisk targowych i obsługą wolą przeznaczać na organizację własnych wydarzeń lub udział w mniej szablonowych formatach, jak np. Goodwood Festival of Speed, konkursy elegancji (Villa d’Este i Pebble Beach) bądź targi innych branż, jak np. Consumer Electronics Show w Las Vegas.

To nie jest tak, że brakuje akurat nowości, którymi marki chciałyby się pochwalić i nagłośnić premiery, korzystając z obecności przedstawicieli mediów na targach. Nowe wersje elektryków debiutują niemal co tydzień, choć pojawia się niepewność w branży, czy ta ofensywa jest słuszna. Ponoszone w związku z tym koszty próbują gdzieś oszczędzić – między innymi na targach, choć przy skali inwestycji w elektromobilność to i tak kropla w morzu potrzeb.

Podczas tak intensywnego wydarzenia jak salon samochodowy, w morzu debiutów, trudniej o uwagę dziennikarzy i potencjalnych klientów. Komunikaty łatwiej giną, a każdy producent chciałby, żeby o nim mówiono najgłośniej i najwięcej. Działy komunikacji firm motoryzacyjnych dochodzą do wniosku, że lepiej jest ustalić sobie własny kalendarz debiutów, niż być uzależnionym od terminów dni prasowych targów i walczyć o uwagę z innymi.

Zmienił się też klimat społeczny w naszej części świata. Motoryzacja spotyka się z ostracyzmem aktywistów, którzy organizują protesty pod bramami targów lub rozwieszają transparenty podczas konferencji prasowych. Żaden prezes firmy motoryzacyjnej nie chce ryzykować bycia częścią takiego happeningu, a skoro słoiki z zupą lądują na bezcennych obrazach w galeriach sztuki, to dlaczego miałyby nie "oberwać" też luksusowe samochody?

Między innymi z tego powodu zmieniono formułę targów IAA i przeniesiono je z Frankfurtu do Monachium. Impreza miała być bardziej forum mobilności wykraczającego poza hale targowe, otwartego na dialog z uczestnikami ruchu drogowego, którzy niekoniecznie są kierowcami i miłośnikami motoryzacji. Koncepcja jeszcze ewoluuje, ma silne "plecy" w postaci niemieckiego związku producentów samochodów VDA. I choć w ostatniej edycji w 2023 roku wzięło udział znacznie więcej producentów niż w tegorocznej Genewie, to trudno uznać IAA w obecnej formie za sukces. Aktywiści i tak nie dają za wygraną, i żadne formy protestu nie są im straszne.

W Genewie było jednak spokojnie. Tak spokojnie, że być może za rok już nikt tu nie wróci. Cios dla lokalnej branży hotelowo-restauracyjnej (agencjom modelingowym i hostess już wcześniej podziękowano), punkt dla aktywistów i zysk dla Kataru, gdzie organizatorzy Geneva Motor Show w zeszłym roku zorganizowali lokalne targi. Bez większego echa.