Nie słuchaj starszych kierowców. W ten sposób tracisz moc i paliwo

Współczesne samochody i silniki są tak projektowane, że pomiędzy dieslem a benzyniakiem nie ma prawie żadnych różnic w technice jazdy. Jeśli się nie ścigamy, to biegi można zmieniać w zakresie 1500-2000 obr./min bez obaw o nadmierne obciążenie, ale za to z wiedzą, że w ten sposób oszczędzamy paliwo. Niektóre doładowane benzyniaki mają bardziej wolnoobrotową charakterystykę niż niektóre diesle.

Przykładowo niemiecki silnik benzynowy 2.0 TSI skonfigurowany z automatem biegi zmienia nierzadko przed dojściem wskazówki obrotomierza do 1500. I tak też można spokojnie jeździć z ręczną skrzynią, byle za mocno nie wciskać gazu. Zakres powyżej 2500 obr./min można uznać obecnie za taki, którego używa się głównie do wyprzedzania. Tymczasem mniej chętny do współpracy na niskich obrotach jest na przykład diesel Renault 1.5 dCi.

Jeżdżąc głównie nowymi samochodami testowymi, przyzwyczaiłem się do takiej jazdy. A zostałem "wychowany" do jazdy autem jak większość osób z minimum 20-letnim stażem za kierownicą i nie byłem taksówkarzem, więc dla mnie świętością było te 3000 obr./min w benzyniaku. Poniżej jest samo zło. Widać to też niekiedy po waszych komentarzach, że jazda na niskich obrotach to zabójstwo dla silnika.

Poczułem to nie dalej jak wczoraj, kiedy przejechałem się samochodem z 1999 r. z jeszcze bardziej przestarzałym silnikiem. Odczuwałem coś, z czym od dawna nie miałem do czynienia – brak obrotów i mocy jednocześnie. Nierzadko trzymałem z przyzwyczajenia tak niskie (czyli ok. 2000), że silnik nie dawał rady i zaczynał szarpać. Wtedy przypomniałem sobie, że zasady się nie zmieniają, a samochody tak. Nie znam nowoczesnego silnika, który nie dałby rady przyspieszyć przy 2000 obr./min pod lekkie wzniesienie.

Przede wszystkim z uwagi na charakterystykę, zwłaszcza wysoki moment obrotowy. Dziś jednostki o pojemności 1 litra generują tyle momentu, co dwukrotnie większe 20 lat temu. Przykładowo silnik 2.0t Volvo z późnych lat 90. maksymalnie daje 240 Nm momentu. Współczesny litrowy EcoBoost Forda dostarcza tyle samo. I to w korzystniejszym zakresie obrotów.

Po drugie, nowe silniki są do tego projektowane. Owszem, przy niskich obrotach i wysokich obciążeniach mają problemy, ale innego rodzaju. Układ korbowy wytrzymuje, choć w cylindrze dzieją się cuda (np. spalanie superstukowe). Niemniej, jeśli się nie przesadza, nie ma obaw.

Po trzecie, oleje też są inne. Współczesne o niskiej lepkości, ale wysokiej odporności filmu olejowego zabezpieczają silniki przed obciążeniem na niskich obrotach dużo lepiej, niż miało to miejsce 20 lat temu.

Po czwarte, są koła dwumasowe. Takie rozwiązanie eliminuje odczuwalne przy niskich obrotach wibracje i trochę oszukuje kierowcę. Choć nie wszystkie małe jednostki benzynowe mają koła dwumasowe, to warto mieć to na uwadze, by nie przesadzić.

Po piąte, skrzynie wielobiegowe. Większa liczba przełożeń umożliwia korzystanie z węższego i niższego zakresu obrotów, choć trzeba częściej sięgać do drążka. W lepszej sytuacji są silniki z automatami o siedmiu lub ośmiu przełożeniach, które zmieniają biegi co chwila.

Przesiadka ze starego samochodu do nowoczesnego (może być nawet 10-letni) to nie tylko zmiana auta na nowsze, ale i zmiana techniki jazdy. Nie trzeba już tak pilnować obrotów, nie trzeba redukować pod górę, kiedy strzałka pokazuje wartość 2000. To już przeżytek. Taka technika się po prostu nie opłaca.

Korzystając z niskich obrotów, choć rozsądnie, można osiągnąć naprawdę małe wartości zużycia paliwa. Współczesny Passat 2.0 TSI pali tyle, co 20-letnie kompakty o dwu- a nawet trzykrotnie mniejszej mocy. Wystarczy odpowiednia technika jazdy.

Nawet jeśli mamy do czynienia ze starym autem, jak to, którym ostatnio się przejechałem, to ta technika działa. Z ponad 200-kilometrowej trasy wynik spalania 6,6 l/100 km i to ze sporym obciążeniem pozytywnie mnie zaskoczył. Gdybym jechał "po staremu", trzymając obroty, myśląc o panewkach, zużycie byłoby wyraźnie większe. Na pewno byłoby większe w nowoczesnym aucie, gdyby się trzymać starych zasad.