Czy warto stosować olej o niższej lepkości na zimę?

5W-40 oraz 10W-40 to klasyka. Są to najpopularniejsze lepkości stosowanych w naszym klimacie olejów silnikowych. Oleje o takich parametrach można kupić praktycznie wszędzie, nie tylko na stacji benzynowej, ale również w większych hipermarketach. Co konkretnie określają te liczby i litera W?

Oznaczenie takie ustaliło Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE), które sklasyfikowało lepkości oleju w prosty sposób. W przykładowym oznaczeniu 5W-40 liczba 5 oznacza klasę lepkości zimowej, ponieważ znajduje się przy niej litera W (Winter), natomiast liczba 40 oznacza klasę lepkości letniej.

Klasę zimową ustala się dla niskich temperatur, natomiast klasę letnią dla temperatury oleju wynoszącej 100 stopni Celsjusza. Zimowa klasa oznacza w prostym rozumieniu i bez wchodzenia w szczegóły techniczne, płynność oleju w niskiej temperaturze, a konkretnie temperaturę przy jakiej ta płynność jeszcze jest zachowana.

Natomiast lepkość letnia określa wytrzymałość filmu olejowego na wysokie temperatury. Podsumowując, im mniejsza liczba przy W tym silnik jest lepiej smarowany w niskich temperaturach, a im wyższa liczba po myślniku, tym wyższa odporność oleju na pracę w wysokich temperaturach i przy dużym obciążeniu.

Jak wiadomo, olej silnikowy jest substancją płynną i dość gęstą, a jej płynność spada wraz ze spadkiem temperatury. Klasa lepkości 5W-40 ma zapewniać płynność oleju w temperaturze do -30 stopni Celsjusza, natomiast 10W-40 do -25 stopni Celsjusza. Produkt klasy 15W-40 zachowuje się jeszcze jak olej przy -20 stopniach Celsjusza.

Warto w tym miejscu dodać, że klasa lepkości zimowej częściowo zależy również od lepkości letniej. Dla przykładu, olej 5W-30 teoretycznie może być stosowany przy temperaturach -35 stopni Celsjusza, podczas gdy 5W-40 (ta sama klasa zimowa) do -30 stopni Celsjusza. Przy takich temperaturach olej może jeszcze płynąć, ale nie oznacza to, że zapewni odpowiednie smarowanie silnikowi.

Najbardziej szkodliwe dla silnika w okresie zimowym są tzw. suche starty, czyli pierwsze uruchomienie silnika po postoju umożliwiającym spłynięcie całego oleju do miski i wyrównaniu temperatury silnika z otoczeniem. Suchy start to określenie potoczne, ale bardzo trafne. Oznacza, że przez pierwsze chwile od przekręcenia kluczyka w stacyjce, silnik nie jest w pełni smarowany olejem.

Pomimo bardzo wysokiego ciśnienia generowanego przez pompę oleju oraz obecności jego niewielkiej ilości w filtrze, czas potrzebny na dotarcie środka smarnego do wszystkich tzw. węzłów tarcia wynosi od kilku do kilkunastu sekund w bardzo niskich temperaturach. Niestety, im olej jest mniej płynny (gęstszy) w chwili uruchamiania silnika, tym trudniej mu dotrzeć do tych punktów.

Tzw. rzadszy olej ma możliwość zapewnienia smarowania w krótszym czasie. W tym miejscu gęstość i rzadkość oleju to określenia potoczne, a konkretnie chodzi tu o jego płynność. Natomiast wiecie już, że płynność zależy od klasy lepkości.

Jak potwierdzają badania firm produkujących oleje silnikowe, lepkość to parametr, którego nie wolno nadużywać. Dla przykładu, teoretycznie dobry olej o lepkości 10W-40 do temperatury -25 stopni Celsjusza nie nadaje się do stosowania już w temperaturze poniżej -20 stopni Celsjusza. To, że jest on jeszcze płynny, nie oznacza, że dobrze chroni silnik.

Co więcej, eksperci olejowi wręcz zabraniają stosowania olejów w temperaturach odpowiadającej ich lepkości zimowej, tj. 5W-40 przy -30 stopniach Celsjusza, 10W-40 przy -25 stopniach Celsjusza, a 15W-40 przy -20 stopniach Celsjusza.

Współcześnie w naszym klimacie temperatury zimą rzadko przekraczają -20 stopni Celsjusza, ale dochodzą do takich wartości. Oznacza to, że silniki pracujące na oleju o lepkości 15W mają naprawdę trudne "życie" przy każdym uruchomieniu.

Jeszcze kilka lat temu temperatury sięgały do -30 stopni Celsjusza i teoretycznie olej o klasie 5W-40 już się do tego nie nadawał. W praktyce, nawet silniki napełnione mineralnym olejem 15W były uruchamiane i nic się nie działo. Czy na pewno?

To, że silnik uruchamia się przy niskiej temperaturze i pracuje jeszcze przez kilka lat nie oznacza, że nie był wówczas bardzo mocno obciążony, nawet lekko przytarty. Po kilku latach, a nawet wcześniej, z takiego powodu wychodzą usterki, o które często obwinia się samą konstrukcję silnika, jak na przykład zużyte pierścienie tłokowe.

Zdaniem ekspertów z Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API), aż 75 proc. zużycia silnika następuje w chwili uruchomienia i podczas pracy na zimno. Jeżeli weźmiemy pod uwagę suche starty i długotrwałą pracę na sucho przy zastosowaniu nieodpowiedniego oleju do warunków zimowych, procent ten znacząco się powiększy, tak jak samo zużycie silnika.

By prawidłowo odpowiedzieć na to pytanie należałoby wziąć pod uwagę czynnik ekonomiczny. Z pewnością byłoby warto, gdyby nie trzeba było oleju o niższej lepkości kupować i płacić za niego więcej. Jeżeli jeździ się na tyle dużo, że olej wymienia się dwa razy w roku, warto stosować olej o niskiej lepkości zimowej w okresie jesienno-zimowym, natomiast od wiosny do jesieni jeździć na oleju o wyższej lepkości letniej. Pozostaje pytanie jakie konkretnie parametry stosować?

Tu całą teorię o stosowaniu oleju "zimowego" i "letniego" rozbijają w pył klasy olejów. Dla przykładu, popularny olej 5W-30 nadaje się do eksploatacji przez cały rok w nowoczesnych silnikach przystosowanych do pracy na oleju o niskiej lepkości. Zmiana na 0W-30 może przynieść minimalne korzyści zimą, ale nie w naszych warunkach.

Podniesienie klasy lepkości letniej do 40 również niewiele zmieni latem, a pogorszy płynność zimą. Można to porównać z prędkością maksymalną samochodu. Jeżeli osiąga on 200 km/h, a po autostradach można jeździć tylko 140 km/h, to czy będziecie mieli korzyści z podniesienia prędkości maksymalnej auta do 210 km/h?

Najpopularniejszym olejem syntetycznym jest dziś 5W-40 i doskonale nadaje się on do eksploatacji przez cały rok, w praktycznie wszystkich nowoczesnych silnikach, w których producent zaleca oleje syntetyczne. Dzięki łatwej dostępności i popularności tej klasy lepkości jest też stosunkowo tani.

Zatem olej 5W-40 można z powodzeniem uznać za uniwersalny olej całoroczny i nie ma większego uzasadnienia by zmieniać jego parametry zależnie od okresu. Praktycznie to samo można powiedzieć o klasie 5W-30 dla najnowszych konstrukcji. Inne oleje nie zmienią osiągów waszych silników, a minimalnych korzyści jakie dają, nie odczujecie, nie jeżdżąc samochodem od wyjazdu z salonu do zatarcia silnika.

Jednocześnie warto zauważyć, że jedynie żonglowanie olejami klas 5W-30 i 5W-40 ma jakikolwiek sens, ponieważ ich ceny są podobne, a dostępność łatwa. Pierwszy można traktować jako zimowy, drugi jako letni. Tak czy inaczej, nie ma takiej konieczności.

Podsumowując, nie zalecamy zmiany oleju na inny przed zimą, pod warunkiem, że ten który stosujecie jest odpowiednio dobrany i odpowiada wymaganiom producenta. Nie ma to żadnego uzasadnienia ekonomicznego. Producenci olejów chętnie opowiadają o korzyściach jakie daje niższa lepkość zimą, ale w ostateczności korzyści tych nie ma w waszych portfelach.

Jeżeli zależy wam na jak najlepszych warunkach pracy silnika, wymieniajcie olej częściej (co 10 tys. km) i kupujcie produkty renomowanych producentów, zamiast przepłacać za oleje tanie, ale droższe od swoich odpowiedników tylko dlatego, że mają inną lepkość niż ta popularna.

Jedyną sytuacją, w której warto zastanowić się nad wlaniem do silnika oleju o klasie zimowej 0W jest planowanie wyjazdu na daleką północ. Choć i tam ostatnio brakuje nawet śniegu, a temperatury zimą bywają dodatnie.