Subaru Legacy V/Outback IV (2009–2014) – opinie i typowe usterki

We wstępie zaznaczmy, że Legacy V i Outback IV to jedna konstrukcja. Samochody różnią się głównie prześwitem i przeznaczeniem. Legacy jest modelem klasy średniej, a Outback kontynuował tradycję uterenowionych kombi, którymi można zjechać dalej poza drogę utwardzoną, niż zwykłym autem osobowym.

W 2009 roku zaprezentowano nowy model, ale zachowano stary charakter. Silniki w układzie bokser, napęd na cztery koła w każdej wersji i dość nietypowe na tle europejskiej konkurencji rozwiązania techniczne. Nie są to jednak auta tak surowe ani tak zwarte jak poprzednia generacja.

Zmiana w stosunku do poprzednika była większa niż sugerowałby wygląd samochodu. Rozstaw osi Legacy wzrósł aż o 80 mm, a całe nadwozie wyraźnie urosło. Sedan mierzył 4,73 m długości, kombi 4,78 m, a rozstaw osi wynosił 2,75 m. Outback IV miał podobną długość, ale przy 1820 mm był o 40 mm szerszy od zwykłego Legacy i w europejskiej specyfikacji oferował 200 mm prześwitu.

Większe wymiary nie były zmianą dla samej zmiany. Poprzednie Legacy nie należało do najobszerniejszych samochodów klasy średniej, zwłaszcza na tylnej kanapie. Piąta generacja poprawiła tę kwestię i właśnie przestrzeń stała się jedną z jej mocniejszych stron.

W 2012 r. pokazano samochody po modernizacji na rok modelowy 2013. Zmiany stylistyczne były niewielkie i dotyczyły głównie przedniej części nadwozia, ale poprawiono również nastawy zawieszenia i układu kierowniczego. Ważniejsze z punktu widzenia rynku wtórnego były zmiany w gamie napędowej.

Produkcja tej generacji zakończyła się w 2014 r. Outback doczekał się oczywiście następcy, natomiast dla europejskiego Legacy był to już schyłek obecności modelu na naszym rynku.

Największa różnica w stosunku do poprzedniej generacji jest odczuwalna nie w napędzie, lecz w charakterze auta. Legacy stało się dojrzalsze, przestronniejsze i bardziej komfortowe, ale jednocześnie straciło trochę lekkości. Poprzednik sprawiał wrażenie samochodu zbudowanego przede wszystkim dla kierowcy. Piąta generacja jest bardziej rodzinna.

Nie oznacza to, że prowadzi się źle. Przyczepność jest bardzo dobra, zachowanie auta przewidywalne, a permanentny napęd 4x4 daje szczególną przewagę na mokrej lub śliskiej nawierzchni. Tyle że zawieszenie jest dość miękkie, nadwozie mocniej przechyla się w zakrętach, a układ kierowniczy nie daje już tak bezpośredniego kontaktu z drogą jak w Legacy IV.

Outback idzie jeszcze bardziej w tę stronę. Ma większy prześwit, opony o wyższym profilu i bardziej komfortowe nastawy. Na nierównej drodze wypada lepiej od Legacy, a 20-centymetrowy prześwit rzeczywiście pozwala bez większego stresu zjechać z asfaltu czy poruszać się po trudniejszych drogach. Nie jest to jednak klasyczna terenówka. Jego przewaga polega bardziej na połączeniu dobrego napędu AWD, prześwitu i zawieszenia przystosowanego do gorszych nawierzchni niż na typowo terenowych rozwiązaniach.

Bardzo mocną stroną obu aut jest kabina. Dzięki zwiększonemu rozstawowi osi z tyłu zrobiło się wyraźnie więcej miejsca, a szerokie wnętrze bez trudu mieści cztery dorosłe osoby. Legacy kombi i Outback mają bagażnik o pojemności 526 l, natomiast sedan 486 l. W kombi po złożeniu kanapy powstaje duża i ustawna przestrzeń, z nisko poprowadzoną podłogą.

Nie należy natomiast oczekiwać jakości wnętrza znanej z Audi czy Volvo. Legacy jest dobrze zmontowane i ergonomiczne, ale materiały oraz część przełączników już w chwili debiutu wyglądały przeciętnie na tle europejskiej klasy średniej. Z drugiej strony obsługa jest prosta, fotele wygodne, widoczność dobra, a wyposażenie bogatszych odmian obejmowało m.in. skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowane fotele, ksenony, kamerę cofania czy system bezkluczykowy.

Legacy Sport mogło mieć amortyzatory Bilstein i 18-calowe koła, ale nawet ono nie zmieniało całkowicie charakteru tej generacji. Z przodu pracują kolumny McPhersona, z tyłu zastosowano niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Konstrukcja jest więc dość zaawansowana, ale zestrojono ją przede wszystkim tak, by samochód dobrze radził sobie podczas szybkiej jazdy na długich dystansach, a nie po to, żeby udawał sportowego sedana.

Warto wspomnieć o czymś, co zaczęło dzielić użytkowników aut tej marki. Subaru wprowadziło zupełnie nową wówczas przekładnię Lineartronic, która jest klasyczną przekładnią bezstopniową (nie wchodząc w szczegóły). Zastąpiła ona w jednostkach wolnossących 2.0 i 2.5 tradycyjne, wysłużone już automaty cztero- i pięciobiegowe, które słynęły z ogromnej trwałości, choć ospałej pracy. Po wprowadzeniu do gamy przekładni bezstopniowej pojawiły się obawy o trwałość i narzekania na charakter jej pracy.

Wszystkie Legacy V i Outbacki IV mają napęd na cztery koła, ale określenie Symmetrical AWD opisuje całą koncepcję układu, a nie dokładnie jego zasadę działania.

W samochodach z sześciobiegową skrzynią manualną zastosowano centralny mechanizm różnicowy uzupełniony sprzęgłem wiskotycznym, które go blokuje w razie poślizgu. Co dość interesujące, Subaru zrezygnowało w tym rodzaju napędu z tradycyjnego dla manuali reduktora.

W wersjach z automatyczną skrzynią bezstopniową moment pomiędzy osiami rozdziela sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe. Wbrew pozorom nie jest to sprzęgło dołączające napęd, ale stale włączone, tak że pełni rolę dyferencjału i blokady w jednym. Standardowy rozdział siły napędowej to 60:40 proc. z przewagą przedniej osi.

Jeszcze inny układ stosowano w mocnych odmianach z wciąż klasycznym pięciobiegowym automatem, takich jak Legacy 2.5 GT czy Outback 3.6R – tam pracował napęd stały (system VTD), który z założenia mógł przekazywać większą część momentu na tylną oś (ok. 55 proc.). Nie jest to klasyczny mechanizm różnicowy, lecz mechanizm planetarny blokowany sprzęgłem wielopłytkowym.

Każde Subaru Legacy i Outback ma przednie zawieszenie z kolumnami MacPhersona oraz tylne czterowahaczowe, nierzadko z amortyzatorami samopoziomującymi, ale tylko w Outbacku. Na szczęście dziś nie jest to już problem. Na rynku występują zamienniki zestawu bez samopoziomowania. Przekładnia kierownicza jest wspomagana elektrycznie, choć samochody z USA oraz wersja 2.5 Turbo mają hydrauliczne wspomaganie.

Europejska gama Legacy była szersza niż Outbacka. Na początku podstawowym silnikiem benzynowym był 2.0i o mocy 150 KM. Był to wolnossący czterocylindrowy bokser, oferowany z sześciobiegową skrzynią manualną albo przekładnią Lineartronic.

Wyżej znajdował się 2.5i o mocy 167 KM, również wolnossący, ale początkowo starszej konstrukcji z jednym wałkiem rozrządu w każdej głowicy. W polskiej ofercie łączono go przede wszystkim z Lineartronikiem.

Na wybranych rynkach, w tym przynajmniej w początkowej polskiej ofercie, dostępny był także Legacy 2.5 GT. Turbodoładowany bokser rozwijał 265 KM i 350 Nm i współpracował z pięciobiegowym automatem. Była to zdecydowanie najbardziej sportowa odmiana tej generacji, ale występowała znacznie rzadziej niż podstawowe jednostki.

Drugim filarem gamy był 2.0D Boxer Diesel o mocy 150 KM i momencie 350 Nm. W Legacy występował z sześciobiegową skrzynią manualną. To właśnie diesel stanowi dziś sporą część europejskiej podaży tych samochodów.

Po modernizacji zmieniły się silniki benzynowe. 2.0i nadal rozwijał 150 KM, ale była to już nowsza jednostka o pojemności 1995 cm³, natomiast 2.5i rozwijał 173 KM. Polski cennik na rok modelowy 2013 obejmował 2.0i i 2.5i z Lineartronikiem oraz 2.0D z sześciobiegowym manualem.

Outback nieco różnił się gamą napędową, m.in. nie otrzymał podstawowego benzynowego 2.0i. Podstawową jednostką był benzyniak 2.5i 167 KM, który początkowo można było połączyć zarówno z sześciobiegową skrzynią manualną, jak i Lineartronikiem.

Najmocniejszą wersją był wariant 3.6R z sześciocylindrowym bokserem. Osiągał 260 KM i 350 Nm, współpracował wyłącznie z pięciobiegowym automatem E-5AT i systemem SI-Drive. To silnik charakterem najlepiej pasujący do dużego i ciężkiego Outbacka, ale na europejskim rynku spotykany rzadko.

Tak samo jak w Legacy dostępny był 2.0D o mocy 150 KM. Początkowo występował wyłącznie z sześciobiegową skrzynią manualną. Dopiero po modernizacji pojawił się 2.0D Lineartronic.

Po liftingu benzynowe 2.5i zastąpiła nowsza jednostka rozwijająca 173 KM, oferowana już z Lineartronikiem. Z europejskiej, a także polskiej gamy zniknął natomiast 3.6R, dlatego późne Outbacki IV spotyka się przede wszystkim jako 2.5i lub 2.0D.

Gama silników Subaru Legacy V:

• Benzynowy 2.0i – 150 KM
• Benzynowy 2.5i – 167 KM
• Benzynowy 2.5i – 173 KM
• Benzynowy 2.5 GT – 265 KM
• Diesel 2.0D – 150 KM

Gama silników Subaru Outback IV:

• Benzynowy 2.5i – 167 KM
• Benzynowy 2.5i – 173 KM
• Benzynowy 3.6R – 260 KM
• Diesel 2.0D – 150 KM

Patrząc wyłącznie na osiągi, zużycie paliwa i komfort jazdy, wybór jednostki napędowej wygląda dość prosto – najlepiej do charakteru i warunków europejskich pasuje diesel, ale zacznijmy od początku.

W Legacy podstawowe 2.0i 150 KM wystarcza do spokojnej jazdy, ale trudno uznać go za silnik dobrze pasujący do dość dużego samochodu z napędem na cztery koła. Nie zapewnia ani dobrych osiągów, ani adekwatnie niskiego zużycia paliwa.

Wyraźnie lepiej do charakteru Legacy pasuje 2.5i. Starsza wersja rozwija 167 KM, a nowsza 173 KM, ale wciąż żadna nie zmienia Legacy w szybkie auto. Dostaje się za to więcej momentu obrotowego i wyższą płynność jazdy. Szczególnie w połączeniu z Lineartronikiem jest to przyjemny napęd. Co istotne, większy silnik nie oznacza znaczącego wzrostu spalania.

Jeżeli liczą się przede wszystkim osiągi, bezkonkurencyjne jest Legacy 2.5 GT. Turbodoładowany silnik rozwija 265 KM i 350 Nm dostępnych w szerokim zakresie od 2400 do 5200 obr./min. Współpracuje z pięciobiegowym automatem i daje osiągi zupełnie z innej ligi niż wolnossące odmiany. To jedyna wersja tej generacji Legacy, która rzeczywiście zachowała coś ze sportowego charakteru marki. Ma jednak spory apetyt na paliwo, liczony w kilkunastu litrach na 100 km.

Z czysto użytkowego punktu widzenia najbardziej atrakcyjnie wypada diesel. Ma 350 Nm momentu już przy niskich obrotach, dlatego w normalnej jeździe sprawia wrażenie mocniejszego niż benzynowe 2.0i i 2.5i. Spalanie zamyka się w wartościach 6-7 l/100 km, nieosiągalnych w jednostkach benzynowych.

W Outbacku podstawowe 2.5i ma trudniejsze zadanie, ponieważ auto jest cięższe. Dlatego najprzyjemniejszym benzynowym napędem jest bez wątpienia 3.6R. Sześciocylindrowy bokser rozwija 260 KM i 350 Nm, a do 100 km/h rozpędza auto w 7,5 s. Duża pojemność daje nie tylko lepsze osiągi, lecz także swobodę jazdy – silnik nie wymaga częstego wchodzenia na wysokie obroty i dobrze pasuje do ciężkiego, komfortowo zestrojonego auta. Problemem jest tylko spalanie oscylujące wokół 12 l/100 km.

Także w Outbacku 2.0D jest bardzo przekonujący, jeśli patrzymy wyłącznie na sposób jazdy i koszty paliwa. Osiągi są gorsze niż w 3.6, ale na co dzień raczej się tego nie odczuwa. Za to spalanie jest o prawie połowę niższe.

Inaczej sprawa z silnikami wygląda wtedy, kiedy coś się zaczyna psuć. Dotyczy to w szczególności Diesla, który do 2011 r. miał problemy z nadmiernym zużyciem koła dwumasowego oraz deformacją łoża wału korbowego. Kolejnym etapem rozwoju tej usterki były pęknięcia wału korbowego. Często działo się to przy przebiegu nieprzekraczającym 120-150 tys. km. Po 2011 r. problemy w tym obszarze się zmniejszyły, ale nie wyeliminowano ich całkowicie.

Innym problemem turbodiesla Subaru był filtr DPF i związane z jego wypalaniem nadmierne przedostawanie się paliwa do oleju. W dłuższym czasie jednostka albo się zacierała, albo była mocno zanieczyszczona nagarem, albo awarii ulegał filtr DPF. Co jednak ważne i dość interesujące, osprzęt silnika nie jest zauważalnie droższy niż w przypadku innych typowych diesli, zwłaszcza na tle tych japońskich.

Turbosprężarka, wtryskiwacze, pompa wysokiego ciśnienia czy napęd rozrządu mają zupełnie normalne ceny. Oryginalne wtryskiwacze elektromagnetyczne Denso kosztują po ok. 1600-2000 zł za sztukę. Bardziej niż cena cieszy ich dostępność.

Problem z kołem dwumasowym nieco ustąpił w późniejszym okresie, ale mimo to nie jest to droga część w zamienniku. Dwumas Sachsa kosztuje ok. 1500 zł. Niemniej lepszym rozwiązaniem jest wybór diesla z automatem Lineartronic, ponieważ elementy układu korbowego są mniej obciążone, a dwumasa nie występuje. Nie oznacza to jednak, że zadbany diesel, w którym nie pęknie wał korbowy, jest najlepszym wyborem. Kosztowne usterki osprzętu mogą pochłonąć kwoty zbliżone do naprawy głównej jednostki benzynowej i trzeba to mieć na uwadze.

Jednostki benzynowe są zasadniczo bezpieczne, choć mają swoje typowe przypadłości. Najbardziej cenionym pod względem trwałości jest 3.6R. Samochody z tą jednostką bardzo dobrze trzymają ceny, nawet pomimo dużych przebiegów. I to nie tylko ze względu na sam silnik, ale także na klasyczny automat, który po prostu przyjemniej pracuje.

Jeśli chodzi o silniki 2.0 i 2.5, to należy mieć świadomość, że w 2013 r. weszła do gamy nowa rodzina tych jednostek oznaczona jako FB – wcześniej stosowano silniki EJ. Bardziej to, niż pojemność determinuje typowe usterki.

Wolnossące odmiany EJ też się między sobą różnią, ponieważ 2.5 nie ma zmiennych faz rozrządu, a 2.0 je ma. Jest zasadniczo konstrukcją prostszą, a do tego mniej wysiloną. Oba silniki mają pasek rozrządu, który najlepiej wymieniać co ok. 100 tys. km. Dość powszechnym problemem jest przegrzanie i zniszczenie uszczelki pod głowicami, ale tu wszystko zależy od stanu układu chłodzenia i czujności użytkownika. Znane są także ubytki oleju. Jedni twierdzą, że to zużycie, inni zauważają po prostu duże wycieki.

W wolnossących silnikach rodziny EJ zdarza się również charakterystyczne stukanie, najczęściej słyszalne w okolicy czwartego cylindra. Nierzadko jest to tzw. piston slap, wynikający z nadmiernego luzu tłoka w cylindrze. Jeśli hałas pojawia się przede wszystkim na zimnym silniku i zanika po rozgrzaniu, nie musi oznaczać rychłej awarii. Znacznie bardziej niepokojące jest stukanie utrzymujące się na ciepło i nasilające pod obciążeniem, które może świadczyć o uszkodzeniu panewek lub tłoka.

Inaczej należy patrzeć na 2.5 Turbo, które stosowano tylko do 2012 r. Jest to konstrukcja zbliżona bardziej do wolnossącej 2-litrówki niż do 2.5 - ma zmienne fazy rozrządu. Potrafi spalać nadmierne ilości oleju, zdarzają się pękania półek pomiędzy pierścieniami tłokowymi oraz problemy ze smarowaniem turbosprężarki. Istotne jest to, czy silnik był modyfikowany. Często modyfikacje kończą się awariami.

Nowsze silniki FB20 i FB25 mają już łańcuchowy napęd rozrządu, a w pierwszych latach produkcji pojawił się problem nadmiernego zużycia oleju. W przypadku 2.5i Subaru wskazywało na zużycie pierścieni olejowych, zmieniło ich konstrukcję, a w samochodach spełniających określone kryteria naprawa polegała nawet na wymianie kompletnego krótkiego bloku.

W FB zdarzają się również wycieki oleju z połączeń uszczelnianych masą, m.in. z okolic przedniej pokrywy rozrządu i obudów wałków. Zwykle nie jest to awaria grożąca zniszczeniem silnika, ale usunięcie nieszczelności może być pracochłonne.

Trudno jednoznacznie stwierdzić, które silniki benzynowe - EJ czy FB - są lepsze. Kryterium wyboru powinien być stan techniczny całego auta, jego przebieg i historia serwisowa. Jeśli mamy do czynienia z osobą, która wyraźnie interesuje się motoryzacją i wie coś więcej o Subaru, warto od takiej kupić auto, ale najlepiej skorzystać ze specjalistycznego serwisu, który oceni i szybko wyłapie typowe przypadłości tych jednostek.

Osobną kwestią są skrzynie biegów. Kwestii 5-biegowych automatów nie ma co poruszać, bo są "pancerne". Subaru wzięło przekładnię firmy Jacto i dopracowało ją do poziomu arcydzieła pod kątem trwałości.

Większe obawy budzi bezstopniowy Lineartronic. W skrzyniach z początku produkcji psuły się konwertery momentu obrotowego, co objawiało się gaśnięciem silnika po zatrzymaniu po mocniejszym hamowaniu. Problem wyeliminowano pod koniec 2013 r.

Najistotniejsza w obsłudze serwisowej Lineartronica jest regularna wymiana oleju. W wyniku pracy tej przekładni olej ulega zanieczyszczeniu ścierem metalicznym, a wraz z nim układ hydrauliczny odpowiedzialny za prawidłową pracę kół pasowych - choć Lineartronic to przekładnia łańcuchowa w istocie działania.

Przekładnia ta wymyka się spod obiegowych opinii o niskiej trwałości CVT. Lineartronic jest nie tylko najbardziej trwałą przekładnią bezstopniową, ale też jedną z trwalszych skrzyń automatycznych po 2013 r. w ogóle.

Ciekawą konstrukcję ma chłodnica silnika, która ma wbudowaną chłodnicę oleju przekładni automatycznych. Dlatego też niezwykle istotne jest pilnowanie jej stanu – czystości i wycieków. Nieszczelność w tym elemencie może doprowadzić do zniszczenia skrzyni biegów. Może dojść nawet do zmieszania się płynu chłodzącego z płynem hydraulicznym. Dotyczy to zarówno wersji z Lineartronikiem, jak i klasycznym automatem w 3.6R.

Układ przeniesienia napędu w Legacy i Outbacku jest niezawodny pod warunkiem regularnej wymiany oleju. Po dużych przebiegach warto przejrzeć układ napędowy pod kątem luzów na wale.

Jak przystało na japońskie auto ochrona przed korozją jest piętą achillesową. Subaru znane jest z dużej korozji tylnej części podwozia i nadwozia, a Legacy i Outback tych generacji w żaden sposób się nie wyróżniają, choć z racji wieku i tak jest lepiej niż w generacjach I-III, które korozja prawie wyeliminowała z rynku.

Dodatkowo lakier jest bardzo cienki i szybko się niszczy. Kupując jakby nie było kilkunastoletni egzemplarz należy go dokładnie sprawdzić w newralgicznych punktach, które korodują: tylne kielichy, belka pod zderzakiem, tylna podłoga pod bagażnikiem, ramy pomocnicze i punkty mocowania zawieszenia.

Często fatalnie prezentują się reflektory, które warto spolerować. Można też wymienić na nowe. Są dostępne zamienniki. Wersje z żarówkami H7 kosztują ok. 700-900 zł, ale warianty z palnikami ksenonowymi kosztują ok. 2000 zł.

Dość częstym problemem jest nieprawidłowe działanie nawiewów klimatyzacji – czasami na jedną stronę, innym razem tylko na szybę lub na nogi. Winny jest silnik sterujący nawiewem. Jest to usterka na tyle powszechna, że bez trudu można kupić zamiennik za ok. 400-600 zł.

Nie należy się przejmować elementami zawieszenia czy układu hamulcowego, ani w ogóle częściami zamiennymi. Pomimo dość niskiej awaryjności, ale i niskiej popularności, części do napraw na tę chwilę nie brakuje. Nie są też nadmiernie drogie.

Nieco więcej na rynku wtórnym jest Legacy niż Outbacków. Są też tańsze, bo próg wejścia w posiadanie sprawnego auta znajduje się na poziomie ok. 12 tys. zł. Oczywiście mowa o dieslach, które mają najniższą wartość. Nawet ładnie wyglądające auta nie przekraczają często ceny 20 tys. zł.

Od kwot rzędu 20 tys. zł zaczynają się wersje benzynowe. Normalne ceny rynkowe to ok. 25-30 tys. zł, a najwyższe osiągają wersje 2.5T GT – ok. 35 tys. zł.

Ceny Outbacka IV startują z poziomu 17-20 tys. zł, a kończą się na kwotach rzędu 30-35 tys. zł. Najwyżej cenione są odmiany 3.6, a najniższe ceny osiągają oczywiście diesle.