Subaru Forester SH (2008-2013) - opinie i typowe usterki

Samochód zadebiutował w 2008 roku. Od poprzednika różnił się całkowicie stylistyką. Co prawda klimat pomiędzy klasycznym kombi i SUV-em został jeszcze utrzymany, głównie dzięki nisko poprowadzonej linii okien, ale Forester SH już bardziej przypominał konkurencyjne SUV-y (wyższy od poprzednika o 11 cm), takie jak Toyota RAV4 trzeciej generacji czy debiutujący rok wcześniej Volkswagen Tiguan.

W nowym modelu zrezygnowano z bezramkowych drzwi, więc auto stało się trochę bardziej zwyczajne. Postawiono głównie na funkcjonalność i bezpieczeństwo.

W 2010 roku auto przeszło lifting, a wyróżnikiem odświeżonych egzemplarzy są kierunkowskazy zamontowane w lusterkach. Poprawiono wyposażenie i dodano nowe lakiery oraz wzory felg. W 2013 roku zakończono produkcję po premierze kolejnej generacji, która korzysta z bardzo podobnych rozwiązań technicznych.

Mierzący nieco ponad 4,5 metra długości Forester oferuje sporo przestrzeni, co determinuje konstrukcja. Auto ma nisko ustawiony środek ciężkości, a przy tym fotele. Tu nie siedzi się jak w typowym SUV-ie, lecz jak w zwykłej osobówce. Dach jest poprowadzony wysoko nad głowami pasażerów. Charakterystyczny tunel środkowy kryjący wał napędowy rozdziela pasażerów z tyłu.

Stylistyka i materiały wykończeniowe wnętrza nie są już współczesne. Jasne elementy lakierowane i przypominające drewno plastiki szybko tracą swój blask, a kokpit wygląda trochę tandetnie. Za to jest prosty w obsłudze. Zdecydowanie nowocześniej wygląda kokpit po liftingu.

Bagażnik ma pojemność 450 litrów, a po złożeniu siedzeń 1660 litrów. W aucie jest sporo sprytnych rozwiązań z zakresu funkcjonalności. Przykładowo, podłokietnik z przodu zaprojektowano tak, że po jego odpowiednim ustawieniu mieści się tam damska torebka, a z tyłu w siedzisku kanapy ukryto uchwyty na kubki, by podróżować pijąc kawę z podpartym łokciem. Oparcia przednich foteli można położyć do tyłu po złożeniu zagłówków, dzięki czemu przetransportujemy długie przedmioty albo utniemy sobie drzemkę.

Najbardziej charakterystyczną cechą Forestera jest jego standardowy napęd na cztery koła, który przekłada się wraz z konstrukcją całego zespołu napędowego na znakomite właściwości jezdne. Są one tak inne od pozostałych SUV-ów, że najlepiej się przejechać, by tego doświadczyć. Docenicie je na śliskiej nawierzchni, zwłaszcza na śniegu.

Inną cechą charakterystyczną jest brzmienie (nie mylić z głośnością) układu wydechowego wersji benzynowych, które przypomina V8. Dotyczy to szczególnie aut ze zmodyfikowanym wydechem, ale nawet seryjne Subaru brzmi znacznie przyjemniej niż klasyczne czterocylindrówki. To zasługa nie tylko silnika typu boxer, który ma zupełnie inną charakterystykę pulsacji spalin, ale także konstrukcji pojemnego, podwójnego układu wydechowego z dwoma katalizatorami.

Subaru Forestera definiuje przede wszystkim symetryczny układ napędowy z silnikiem boxer umieszczonym wzdłużnie i zamocowaną do niego skrzynią biegów z wbudowaną skrzynią rozdzielczą. Dzięki takiej konstrukcji samochód jest doskonale wyważony na boki, a umieszczony nisko płaski silnik obniża środek ciężkości. Co więcej, samochód jest w pewnych zakresach bardziej przyjazny w obsłudze od konkurencyjnych modeli z silnikami umieszczonymi poprzecznie.

Wersje z automatyczną skrzynią biegów wyposażono w układ napędowy AWD Active Torque Split ze sprzęgłem wielopłytkowym, które pełni funkcję międzyosiowego dyferencjału. Wersje z manualem mają centralny dyferencjał blokowany sprzęgłem wiskotycznym. Oba rozwiązania w praktyce dają stałe przeniesienie napędu na obie osie – nie są to napędy dołączane.

Kierowca ma do dyspozycji tryby jazdy SI-DRIVE, których wybór wpływa na pracę silnika, skrzyni biegów, elektroniki przeciwpoślizgowej i napędu.

Forester SH, podobnie jak poprzednik, został wyposażony w opcjonalne zawieszenie samopoziomujące SLS. Ma ono na celu kompensację obciążenia i ustawienie samochodu w poziomie. Funkcję tę realizują specjalne amortyzatory.

Gama jednostek napędowych jest skromna i składa się z trzech benzyniaków oraz diesla. Podstawowym źródłem napędu jest wolnossący, benzynowy motor 2.0. Uzupełnia go jednostka 2.5 Turbo, a na rynkach amerykańskich oferowano jeszcze wolnossącą odmianę 2.5, ale w Polsce można znaleźć sporo takich aut. Nowością w modelu został diesel o pojemności 2,0 litra.

Silniki w Subaru Forestrze SH:

• benzynowy 2.0 DOHC (150 KM),
• benzynowy 2.5 (172 KM),
• benzynowy 2.5 Turbo (230 KM),
• diesel 2.0 Boxer (147 KM).

Wszystkie warianty benzynowe prócz odmiany 2.5 (USA) są parowane ze skrzyniami manualnymi o pięciu przełożeniach. Wersje benzynowe 2.0 i 2.5 również z czterobiegowym automatem. Diesel wyłącznie z manualem, ale już sześciobiegowym.

W benzynowym wariancie 2.0 w połączeniu z manualną skrzynią biegów zastosowano dwubiegową skrzynię rozdzielczą. Niższe przełożenie może być używane np. podczas jazdy górskiej, do ciągnięcia przyczepy czy też w terenie. Służy ono głównie okazjonalnej poprawie dynamiki dość słabego silnika oraz zmniejszeniu obciążenia na sprzęgle poprzez skrócenie przełożeń, np. podczas ruszania czy jazdy z niedużą prędkością.

Najpewniejsze jednostki to wolnossące benzyniaki, przy czym 2-litrówka jest słaba i mało przyjemna. Nie daje ani dobrych osiągów, ani zużycia paliwa (ok. 10 l/100 km), ale dla wielu zaletą jest prosty manual z reduktorem, który pozwala wjechać w teren trudniejszy niż przewidziano dla tego typu samochodów.

Ten stosunkowo prosty silnik z wtryskiem wielopunktowym poza standardową obsługą serwisową nie wymaga za wiele. Co ok. 100 tys. km warto sprawdzić luzy zaworowe, ale przy eksploatacji na LPG należy to robić trzy razy częściej. Zdania na temat konieczności wyjmowania silnika do tej operacji są podzielone.

Warto jeszcze wiedzieć, że do liftingu stosowano motor o oznaczeniu EJ20 z paskiem rozrządu, który należy wymieniać co ok. 100 tys. km. W aucie poliftowym zastosowano inny motor o oznaczeniu FB z łańcuchem rozrządu.

Silnik 2,5-litrowy już w wersji wolnossącej daje odpowiednie do wielkości samochodu osiągi, a wcale nie pali dużo więcej (ok. 11 l/100 km). Jest spokrewniony z jednostką 2-litrową, ale ma większą średnicę cylindra.

Podobnie jak w 2-litrówce, tu również rozróżniamy starszy (EJ) i nowszy typ (FB), przy czym w nowszym średnica cylindra została wyraźnie zmniejszona, a zwiększono skok tłoka. Również i tu doszło do zamiany paska na łańcuch rozrządu.

Odpowiedź na pytanie o najlepszy silnik benzynowy w tym samochodzie jest dość skomplikowana i niejednoznaczna. Najlepszy silnik to silnik z jak najmniejszym przebiegiem, który nigdy nie był naprawiany.

Przejdźmy do jednostki diesla. Tu problem jest zupełnie innego kalibru, bo to silnik wadliwy. Ma jednak kilka zalet, które zachęcają kupujących. Przede wszystkim wyraźnie mniej pali (ok. 6-7 l/100 km), co daje wymierne korzyści przy większych przebiegach (zaoszczędzane ok. 1800 zł na dystansie 10 000 km to niemało). Oczywiście w porównaniu z eksploatacją na LPG diesel nie ma tu argumentów. Ale jeśli wziąć pod uwagę konsekwencje stosowania LPG w dłuższym okresie, to nadal diesel jest lepszym wyborem.

Kolejna kwestia to dynamika. 350 Nm i niskoobrotowa charakterystyka robią swoje. Autem z dieslem jeździ się najprzyjemniej i najciszej. Do ideału brakuje tylko automatu. I trwałości. Bo opinie na ten temat są skrajnie różne, ale o tym za chwilę.

Czy warto zaryzykować? To zależy. Używane jednostki kosztują ok. 10 000 zł. Po przejechaniu ok. 50-60 tys. km zaoszczędzicie tyle na samym paliwie względem benzyniaka.

Jazda z dieslem jest przyjemniejsza niż wolnossącymi benzyniakami, które też nie należą do pewniaków. Jest też oszczędniejsza. Jeśli zdecydujecie się na takie auto, poszukajcie w ostatnich rocznikach. Subaru stale dopracowywało ten motor, ponieważ był przygotowywany do kolejnej generacji Forestera. Ja bym zaryzykował. Jedyne mocne argumenty przeciwko dieslowi to brak automatu oraz stosunkowo niska już norma emisyjna Euro 5. 

Sporo słyszy się o problemach z uszczelką pod głowicą i zużywaniem oleju przez jednostki benzynowe Subaru. Poniekąd jest to realny problem, ale warto to usystematyzować.

Uszczelki nie wypalają się przypadkowo. Jeśli zaniedbacie układ chłodzenia (czystość chłodnicy i poziom płynu), to japoński boxer nie jest tak odporny jak np. niemieckie jednostki. Szybko się przegrzeje. Warto jednak wiedzieć, że w nowszych silnikach FB zastosowano mniejszą średnicę tłoka, co zdecydowanie podniosło odporność uszczelki, a tym samym silnika na przegrzanie.

Druga przyczyna problemów z uszczelką to tani, szybki remont. Silniki często są naprawiane na handel, bo drogo. A jeszcze jak ktoś się naczyta w internecie, że "to normalne", to nie chce już więcej powtarzać całej operacji.

Tania naprawa to z reguły kiepska naprawa, więc sytuacja może się powtórzyć. Nieodpowiednio dokręcone śruby głowicy potrafią odkształcić dość delikatny blok, a jego już się ani nie mierzy, ani nie szlifuje (chyba, że w dobrym warsztacie).

Jeśli zaś chodzi o olej, to silnik ten jest zwyczajnie czuły na jego brak. Również na jego niską jakość i niezbyt częstą wymianę. Zaniedbania w tym temacie skutkują właśnie szybszym ubywaniem oleju ale i mieszaniem się oleju z paliwem. Dodatkowo delikatny jest układ zaworów. Czasami pomaga wymiana uszczelniaczy zaworowych, jeśli auto ma już ponad 200 tys. km przebiegu.

Problemy olejowe dotyczą jednak głównie wczesnych silników FB, czyli po liftingu. Mają bardzo delikatne pierścienie olejowe, a poprawa wytrzymałości uszczelki i głowicy na przegrzanie sprawiła, że nadmierne ciśnienie w cylindrze (oraz skrzyni korbowej) musiało gdzieś znaleźć ujście, więc cisnęło olej do cylindrów, a paliwo do oleju. Efektem są problemy ze smarowaniem, a gwoździem do trumny była zmiana zalecenia wymiany oleju co 15 tys. km.

Dość typową usterką benzyniaków są wycieki w układzie paliwowym, a konkretnie na tzw. pająku umieszonym w dolnej części silnika. Same części nie są drogie, ale wymiana może kosztować kilkaset złotych. Pierwszym objawem nieszczelności jest zapach benzyny w kabinie.

Co do diesla Subaru, to tu zdania są dość podzielone, bo jedni cieszą się bezproblemową eksploatacją przez lata, inni zaś musieli wymienić jednostkę po awarii wału korbowego. Typowe problemy dotyczą filtra DPF i wtryskiwaczy, czego przyczyną jest duża produkcja sadzy w wyniku nadmiernego obciążenia jednostki.

Koszty serwisu, jak wymiana koła dwumasowego (dość delikatne) czy łańcuchów rozrządu są umiarkowane. Dwumasę da się kupić za niecałe 2000 zł, sprzęgło za ok. 700 zł, zestaw rozrządu do 1500 zł. W razie usterki wtryskiwacza też nie ma dramatu. Jak na japońskiego diesla 1500 zł za nowy wtrysk to niedużo. Warto jednak mieć na uwadze, że silnik wymaga specjalnej troski. Dobrej obsługi olejowej i dbałości o odpowiednie chłodzenie.

Głównym problemem Subaru Forestera i jego każdej generacji jest korozja. Jeśli jest widoczna bez zaglądania pod auto, to należy przyjąć, że samochód lada chwila będzie wymagał generalnego remontu blacharki. Nie ma tu sentymentów ani tłumaczeń typu "to tylko krawędzie błotników". To co widać, to prawie zawsze tylko szczyt góry lodowej, której nie widać.

Najbardziej na korozje narażone są podwozie i tzw. sanki zawieszenia. Tego nie sprawdzicie normalnie oglądając samochód i nie wymienicie jako część zamienna. Trzeba zajrzeć pod spód i pod tapicerkę bagażnika. Na to nie każdy handlarz się zgodzi. Jeśli właściciel samochodu deklaruje, że można oglądać kielichy tylnego zawieszenia, to można takiej osobie względnie zaufać.

Poszycie nadwozia koroduje głównie na tylnych błotnikach i na progach, pod plastikowymi nakładkami. Sztywność nadwozia pozostawia wiele do życzenia, choć producent w materiałach informacyjnych obiecywał poprawę. Może i jest lepiej niż wcześniej, ale nadal źle.

Przez pracę karoserii dochodzi do mikropęknięć, w których rodzi się korozja, a także pęknięć przedniej szyby. Jeśli kupujecie Forestera z myślą o dłuższej eksploatacji, warto usztywnić go chociaż rozpórkami, a przy naprawach blacharskich, np. podłogi, poprosić o dodatkowe spoiny i wzmocnienia. Warto w tym temacie udać się do specjalistów od Subaru albo od aut terenowych lub sportowych.  

Tu ważna uwaga – nie miejcie złudzeń, że auto jest po "blacharce", albo sami coś zrobicie. Koszty takich napraw są ogromne, do tego dochodzi zabezpieczenie antykorozyjne, a trwałość naprawianej karoserii czy podłogi jest niższa niż oryginalnej.

Dobrze jest kupować Forestera jesienią lub zimą, kiedy panuje wilgoć. Można ją dostrzec we wnętrzu. Przecieki wody i dostawanie się wilgoci do środka jest dość powszechne w niezbyt dobrze rokujących egzemplarzach. Jeśli auto nie było garażowane przez ostatnie lata, to raczej nie oczekujcie za wiele.

Elektryka może nie jest jak we francuskich autach, ale jak na japończyka dość często zawodzi. Przestają działać przyciski na kierownicy, przyciski do sterowania szybami i zapala się kontrolka poduszki powietrznej. Rzadziej usterce ulega przycisk do uruchamiania silnika, ale dość często współpracy odmawia kluczyk.

Układ przeniesienia napędu w samochodach używanych normalnie jest trwały, ale sprzęgło lepkościowe blokujące centralny dyferencjał (manual) lub napęd (automat) po większym przebiegu może wymagać regeneracji. Są firmy, które się tym zajmują.

Układ S-AWD nie przepada za agresywną jazdą w terenie. Jeśli kupicie diesla, w ogóle odradzam takie jeżdżenie, bo delikatne sprzęgło i koło dwumasowe tego nie wytrzymają.

Manualne skrzynie biegów nie sprawiają problemów, a jeśli zaczynają zgrzytać lub coś zaczyna szumieć, to najczęściej winne jest łożysko oporowe. Skrzynie automatyczne są określane mianem pancernych, ale kierowcy narzekają na powolne działanie i zbyt małą liczbę biegów. Odbija się to na osiągach i zużyciu paliwa.

Eksploatacyjną zaletą automatów Forestera jest filtr oleju, do którego dostaniemy się, zdejmując miskę olejową. Co prawda nie jest to rozwiązanie idealne, ale lepsze niż zabudowany korpusem filtr, którego wymiana lub czyszczenie wymaga rozbiórki przekładni.

Zawieszenie należy do przeciętnie trwałych. Jest w pełni niezależne i po większym przebiegu należy się przyjrzeć tylnym wahaczom, których stan techniczny ma bezpośredni wpływ na tylne półosie. Utrzymane w dobrym stanie posłuży długo, ale zaniedbanie tylnego zawieszenia spowoduje lawinę kosztów. Największe problemy przy pracy z zawieszeniem w warsztacie generuje korozja.

Nie ma dużych obaw o zawieszenie samopoziomujące SLS, które można zmienić na niesamopoziomujące. I najczęściej tak już jest w autach jeżdżących dłużej w Polsce. Na rynku są zamienniki SLS o nieznanej jakości w cenie ok. 800 zł za amortyzator. Za oryginał trzeba zapłacić drugie tyle. Komplet tylnego zawieszenia, które zastąpi SLS i skompensuje obciążenie kosztuje ok. 2000 zł. Na rynku nie brakuje też zestawów liftujących.

W samochodach z wczesnego okresu produkcji, wyposażonych w jednostkę benzynową 2.0 były problemy z elektrycznym wspomaganiem kierownicy. Często przyczyną nieprawidłowego działania jest usterka czujnika momentu obrotowego. Można go kupić w Chinach za ok. 700 zł.

Zwykle po tak długim czasie jest to już naprawione, ale warto wiedzieć, że należy szybko reagować na wszelkie objawy usterek w układzie kierowniczym. Bo będzie gorzej. W wersjach 2.5 montowano przekładnie wspomagane hydraulicznie i są one z reguły bezproblemowe.

Subaru Forestera SH da się kupić za ok. 16 tys. zł lub nieco mniej. Najtańszym egzemplarzom należy się bacznie przyjrzeć, ale też nie warto ich przekreślać. Model ten znacząco stracił na wartości, pozostaje dość niszowy, a potencjalni klienci wolą "normalne" marki.

Prosty przykład - najtańsze Toyota RAV4 i VW Tiguan z tych samych roczników są wyceniane regularnie na 18-20 tys. zł. Górna granica cenowa dla Forestera tej generacji to ok. 40 tys. zł. W przypadku Toyoty i Volkswagena z roczników do 2013 górną granicą jest kwota nieco ponad 50 tys. zł.

Dlaczego tak? Subaru dla wielu osób jest marką egzotyczną, kojarzącą się z drogimi naprawami i częściami zamiennymi. I to poniekąd fakt. Do tego dochodzą mało atrakcyjne z punktu widzenia eksploatacji silniki benzynowe, a także diesel wysokiego ryzyka. Opinie są więc podzielone na dobre (fani marki) i złe (pozostałe osoby).

Rynek Foresterów jest dość skromny, ale wystarczający, by coś znaleźć. Dominują wersje benzynowe (ponad 2/3). Jeszcze mniejszy odsetek ofert stanowią automaty.

Diesle są przeciętnie tańsze i nie osiągają cen powyżej 30 tys. zł. Za ładny egzemplarz Forestera po liftingu i z silnikiem benzynowym trzeba zapłacić właśnie tyle. Choć w przypadku tego modelu cenę determinuje najbardziej stan techniczny.