Test: Xpeng X9 - ładowanie w czasie tankowania

Chińczycy mają bardzo rozwinięty rynek samochodów dla prezesów – miarą sukcesu w Państwie Środka nie jest supersamochód czy długaśna limuzyna, a van z fotelami kapitańskimi, gdzie można odpocząć po całym dniu służenia Partii. W Polsce takie auta są raczej ciekawostkami, bowiem taki luksusowy shuttle oferuje Lexus (model LM), a Niemcy dopiero wchodzą w ten segment z nowym VLE (czyli wcześniej Klasą V).

Takie modele ma już Zeekr, BYD, Forthing, ma też Xpeng. X9 to mierzący ponad 5,3 metra elektryczny, siedmioosobowy van. Choć auto jest oferowane też z benzynowym silnikiem 1,5 l (działającym jako generator prądu), polski importer ma w ofercie tylko wersję elektryczną. Po pierwszej trasie układ napędowy okazał się najmniejszym problemem.

Xpeng X9 ma w topowej wersji ogniwo o pojemności 110 kWh (ale i bazowa, z jednym silnikiem, oferuje aż 94,8 kWh). Pojemność jest spora, a zużycie przy prędkości 120 km/h jest zaskakująco niskie: po 700 kilometrach średnia wynosiła 21 kWh, co daje rzeczywisty wynik 523 kilometrów na jednym ładowaniu.

Nie to jednak zaskoczyło mnie najbardziej. Podróżując na południe Polski w samochodzie elektrycznym niemal pewna jest wizyta w Porcie Radomsko, który ma szybkie ładowarki Ionity (350 kW) oraz jeszcze nieuruchomione punkty 400 kW. Po podpięciu do Ionity auto wykorzystywało pełną moc ładowarki przy 50 proc. naładowania, by "ciągnąć" jeszcze 190 kW przy 80 proc. naładowania!

To oznacza, że w ciągu 8 minut na ładowarce uzupełniłem 36,8 kWh energii, co wystarczyłoby na kolejne 175 kilometrów "ekspresówką" – a to i tak nie była pełnia możliwości auta. Ono może ładować się z mocą 542 kW, co w praktyce oznacza naładowanie do 80 proc. w 12 minut – jeśli znajdziecie gdzieś tak mocną ładowarkę.

Tak naprawdę wybór topowej wersji z napędem na cztery koła i mocą 500 koni nie ma żadnego sensu, skoro można zostać przy dużym ogniwie i jednym silniku o mocy 320 KM. Powód jest prosty: auto nie jest zaprojektowane do przyspieszania do setki w mniej niż 6 sekund. Szybsza jazda to walka z miękkim, pneumatycznym zawieszeniem, średnio precyzyjnym układem kierowniczym, masą i uczuciem, że każde koło jedzie w inną stronę. No i przecież prezes nie lubi szybkiej jazdy.

Przeprogramowania wymaga też układ systemów wspomagania. Teoretycznie Xpeng widzi wszystko, co dzieje się dookoła, lecz w trasie odbija się od linii namalowanych na drodze, gubi się w łukach, uznając inne auta przed nim (lecz na innym pasie) za zagrożenie. Dobrze widzi za to miejsca parkingowe, więc manewrowanie nim to przyjemność – tym bardziej, że ma skrętną tylną oś. Wystarczy potwierdzić parkowanie przyciskiem i auto wpasowuje się w miejsce niemal idealnie.

Szkoda, że Xpeng w pierwszym rzędzie jest kopią jedynego projektu wnętrza, jaki znają Chińczycy – to dobre materiały połączone z dużym ekranem i dwiema chłodzonymi ładowarkami z prosto zaprojektowaną kierownicą. Jeśli siedzieliście w jakimkolwiek innym aucie z Chin, siedzieliście we wszystkich. Uniwersalnym projektem są też multimedia, gdzie umieszczono dosłownie wszystko – regulację lusterek, otwieranie elektrycznej klapki ładowania czy oczywiście klimatyzację. Wygląda to jak Android z pierwszych tabletów sprzed kilkunastu lat, co więcej, nie ma tu języka polskiego. Na pochwałę zasługuje wyświetlacz przezierny na szybie, który jest w stanie wyświetlić podgląd z kamery cofania.

Zarówno fotele pierwszego rzędu, jak i dwa fotele kapitańskie mają masaż, wentylację, odgrzewanie i ładowarki bezprzewodowe. Można rozkładać do pozycji leżącej, ale co ciekawe, nie zawsze. Raz fotele zablokowały się ponieważ samochód był w ruchu, innym razem rozłożyły się bez problemu. No i drugi rząd ma dostęp do lodówki/podgrzewacza, bowiem można w nim podkręcić temperaturę do ponad 40 stopni.

Do dyspozycji pasażerów jest jeszcze ekran o rozmiarze 21 cali wysuwany z dachu (przeszklonego!). Ma dostęp do YouTube, Amazona i innych platform streamingowych i można go obsługiwać zarówno dotykowo, jak i przez pilota.

Dużym zaskoczeniem jest to, co dzieje się w trzecim rzędzie. I tak Lexus LM nie ma tu specjalnej przestrzeni na bagaż, co jest dużym niedopatrzeniem. A taki Xpeng ma trzeci rząd (pełnoprawny!) z elektrycznie składanymi oparciami, zagłówkami i ogrzewaniem siedzisk! A do tego nawet gdy zapakujemy kierowcę i sześciu pasażerów, każdy z nich zmieści swoją walizkę kabinową w bagażniku!

Oczywiście nie jest to samochód tani – startujemy z poziomu 324 900 zł, a cena topowego (pod względem napędu) auta to już 389 900 zł. Dopłacić możemy do haka holowniczego czy lakieru (ok. 5 tys. za każdą z opcji). I to tyle – importer jeszcze nie za bardzo chwali się finansowaniem dla tego modelu.

Z takiego poziomu – około 400 tys. zł – startuje Mercedes VLE o którym możecie przeczytać poniżej. To luksusowa, elektryczna odmiana auta znanego wcześniej jako Klasa V. Później w ofercie ma też pojawić się wersja hybrydowa.

I taką właśnie hybrydę ma , która również pojawiła się w Polsce na fali inwazji chińskich minivanów. Też ma lodówkę, rozkładane fotele i jest gotowa na przyjęcie prezesów na pokład. Czyżby na naszych oczach rodził się nowy segment? Na to wygląda.