Najlepsze francuskie silniki. Deklasują japońskie i niemieckie

Jednym z nich są benzynowe silniki 1.4 i 1.6 PSA z rodziny TU, które są produkcji Citroëna i Peugeota. Choć nie są tak znane z wytrzymałości jak jednostki z Niemiec czy Japonii, to bez problemu im dorównują. Charakteryzują się niesamowicie prostą konstrukcją, zaprojektowaną jeszcze w latach 90., kiedy to trwałość była jednym z najważniejszych założeń. Dziś silniki z rodziny TU występują już w samochodach dość wiekowych, kilkunastoletnich, ale jeden wariant tej jednostki (oznaczenie EC5) występował aż do 2018 r. w modelach Citroën C-Elysée i Peugeot 301 jako 1.6 VTi. W tej wersji miał już zmienne fazy rozrządu, dzięki czemu spełniał normę Euro 6, ale nie należy go mylić z konstrukcją rodziny Prince.

Silniki te są chętne do współpracy z instalacją LPG, niewymagające w serwisie i naprawach, z dobrym dostępem do tanich części zamiennych. Zdarzają się awarie cewki zapłonowej czy zabrudzenie przepustnicy. W jednostkach skrajnie zaniedbanych lub wyeksploatowanych może być podwyższone zużycie oleju.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Silnikiem, który zasługuje na uwagę, jest też diesel 2.0 HDi PSA z rodziny DW10. Trudno o bardziej udany silnik wysokoprężny po 2000 r. jak francuski 2.0 HDi, który zasłynął z bardzo dużej trwałości i to pomimo często ogromnych zaniedbań ze strony użytkowników. Silnik ten przez ponad 20 lat był stale modyfikowany, by sprostać wymaganiom klientów oraz norm emisyjnych.

Ten silnik dał oddech marce Ford, która borykała się z własnymi dieslami. Nie przez przypadek używali go również tacy producenci jak Volvo czy Suzuki. Choć czasem usłyszycie o zatarciu lub uszkodzeniu tego silnika, to jest to przypadek jeden na kilka tysięcy zadowolonych użytkowników. Inną z zalet jest niskie zużycie paliwa, nawet przy bardzo dynamicznej jeździe. Oczywiście silnik ten boryka się z problemami typowymi dla diesli, ale nietypowo rzadko. Naprawy nowszych wariantów bywają kosztowne, ale i tak warto go kupić, jeśli potrzebujecie auta z dieslem pod maską.

Warto wspomnieć o silniku Diesla 1.5 dCi Renault z rodziny K9K. Jest to kolejny diesel z ponad 20-letnią historią i trudnymi początkami. Ogrom awarii i to dość poważnych zostawił piętno na silniku znanym pod nazwą 1.5 dCi, choć jednostka ta w minionej dekadzie już uchodziła za dopracowaną i trwałą. A przede wszystkim za niesamowicie oszczędną, niemalże bezkonkurencyjną w swojej klasie.

Dziś już nie ma problemów z zatartymi panewkami i wałem, z usterkami układu wtryskowego czy turbodoładowania. Dziś to silnik, którego nie należy się bać. Lepiej szukać aut z takim pod maską, bo posłuży długo i będzie cieszył przy każdym tankowaniu. Najnowsze warianty nie borykają się z istotnymi problemami. Motor trafił nie tylko pod maskę samochodów Renault i Nissana, ale także modeli Mercedesa, gdzie ukryto jego pochodzenie pod kodem OM 607 DE 15 LA.

Silnik Diesla 2.0 dCi, który jest częścią rodziny M9R produkowanej przez Renault, stanowił następcę niezbyt udanego modelu diesla 1.9 dCi. Początkowo, podobnie jak jego poprzednik, miał problemy z trwałością panewek. Jednakże, w przeciwieństwie do wcześniejszego modelu, kłopoty te zostały szybko wyeliminowane. W rezultacie, na początku drugiej dekady XXI wieku, ten silnik był już w pełni dopracowany i gotowy do użytku. Do niedawna był on dostępny w ofercie samochodów Renault i Nissan.

Obecnie, jest on postrzegany jako bardziej ekologiczna alternatywa dla mniejszego modelu 1.6 dCi biturbo. Kierowcy cenią go za rewelacyjną dynamikę, a także za to, że świetnie znosi delikatny chiptuning. Co więcej, pomimo zaleceń dotyczących regularnej wymiany oleju ze względu na trwałość panewek, silnik ten charakteryzuje się niską awaryjnością i dużą trwałością. Samochód z dobrze utrzymanym silnikiem 2.0 dCi jest zdecydowanie dobrym wyborem.

Z kolei silnik benzynowy 0.9 TCe, należący do rodziny H4bt, mimo swojej niewielkiej wielkości, jest nie tylko udany, ale również trwały. Ta jednostka napędowa, zaprojektowana nieco ponad 10 lat temu, do niedawna była dostępna w ofercie.

Jest to prawdziwy fenomen w swojej klasie. Przede wszystkim dlatego, że mimo niewielkiej pojemności i tylko trzech cylindrów, zazwyczaj bez problemu pokonuje barierę 200 tys. km przebiegu. Poza tym, mimo że została zaprojektowana w czasach, gdy popularny był downsizing, skutecznie oparła się bezpośredniemu wtryskowi benzyny. Dzięki temu możliwe jest montowanie do niej instalacji LPG.

Co więcej, okazała się na tyle udana, że na jej bazie powstał następca o pojemności 1 litra (H4Dt), który ma niemal identyczną konstrukcję i nie wymaga filtra cząstek stałych, jak to jest w przypadku konkurencyjnych modeli. Wprawdzie czasem zdarza się wyciek płynu chłodzącego, a innym razem kierowcy zgłaszają wysoki pobór oleju, ale nie są to częste przypadki.