Silnik 1.5 Diesel (B37) - trzy cylindry w dieslu od BMW. I to nie jest połowa... a nie, czekaj

BMW B37 to rzędowy, trzycylindrowy diesel blisko spokrewniony ze swoim czterocylindrowym bratem B47 oraz sześciocylindrowym B57. Wszystkie należą do modułowej rodziny silników BMW, w której na jeden cylinder przypada około 500 cm³ pojemności. Można więc powiedzieć, że B37 jest niemal dosłownie połową jednostki B57.

Silnik B37 zadebiutował pod koniec 2013 r. w Mini Cooperze D generacji F56, który wszedł do sprzedaży wiosną 2014 r. Dopiero później trafił do samochodów marki BMW. Jednostka właściwie nie ma swojej nazwy handlowej - to najczęściej oznaczenie modelu BMW 16d lub 18d albo w Mini oznaczenie D, a na pokrywie nic niemówiące Twin Power Turbo.

Stosowano go w samochodach marek BMW i Mini od 2014 r. Silnik montowano zarówno poprzecznie w modelach przednionapędowych, jak i wzdłużnie w tylnonapędowej serii 1. Poszczególne odmiany nosiły oznaczenia należące do grup B37C15 i B37D15. Praktycznie od początku silnik spełniał normę Euro 6.

To rzędowy silnik trzycylindrowy z aluminiowym blokiem i głowicą oraz dwoma wałkami rozrządu. Napęd rozrządu jest dwustopniowy. Dolny łańcuch przekazuje napęd z wału korbowego na pompę wysokiego ciśnienia, a górny napędza od niej wałki rozrządu. Trzeci łańcuch, umieszczony w dolnej części silnika, odpowiada za napęd pompy oleju. Wszystkie łańcuchy znajdują się z tyłu jednostki, od strony skrzyni biegów.

W dolnej części silnika umieszczono również moduł z wałkiem wyrównoważającym, ograniczającym wibracje typowe dla konstrukcji trzycylindrowej. W 2017 r. element ten zmodernizowano, poprawiając kulturę pracy jednostki.

Aluminiowa konstrukcja oraz rozbudowany układ zarządzania temperaturą miały ograniczyć masę silnika i skrócić czas osiągania właściwej temperatury roboczej. Za zasilanie odpowiada układ common rail Boscha z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi i turbosprężarką o zmiennej geometrii. Początkowo maksymalne ciśnienie wtrysku wynosiło 2000 bar, a po modernizacji wzrosło do 2200 bar.

Od początku silnik był wyposażony w filtr DPF. W nowszych odmianach, od 2018 r., zależnie od modelu, układ oczyszczania spalin uzupełniono również o system SCR z wtryskiem płynu AdBlue.

Jednostkę B37 montowano m.in. w BMW Serii 1, Serii 2 Active Tourer i Gran Tourer, X1 oraz X2. Trafiła również do 3- i 5-drzwiowego Mini: Cabrio, Clubmana i Countrymana. Nie miał wielu wariantów mocy. Dwie podstawowe wersje rozwijały 95 i 116 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosił odpowiednio 220 i 270 Nm.

Silnik łączono z 6-biegowymi skrzyniami manualnymi oraz kilkoma typami automatów. W zależności od modelu i układu napędowego stosowano klasyczne przekładnie automatyczne o sześciu (Aisin) lub ośmiu przełożeniach (ZF). W Mini Cooperze D do 2017 r. oferowano 6-biegowy automat, a po modernizacji zastąpiono go 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową Getraga. Tylnonapędowe BMW 116d mogło współpracować z 8-biegową skrzynią Steptronic, czyli ZF.

Jednym z najdroższych potencjalnych problemów silnika B37 jest zużycie napędu rozrządu. Łańcuchy początkowo wydają charakterystyczne metaliczne dźwięki, następnie zaczynają grzechotać. Zdarzają się również pęknięcia ślizgów, a zignorowanie objawów może zakończyć się przeskoczeniem lub zerwaniem łańcucha.

Dlatego istotne jest, by auto serwisować w warsztacie znającym silniki BMW. Przy każdej wymianie oleju warto osłuchać napęd rozrządu i nie ignorować hałasów pojawiających się zwłaszcza podczas zimnego rozruchu.

Z jednej strony sam zestaw napędu rozrządu nie jest szczególnie drogi. Podstawowy można kupić za około 500 zł, a komplet obejmujący łańcuchy, napinacze i ślizgi kosztuje zwykle 700–900 zł. Z drugiej strony wymiana pochłania nawet kilka tysięcy złotych wraz z częściami dodatkowymi (uszczelki), ponieważ napęd znajduje się z tyłu silnika, od strony koła zamachowego.

Częstą przypadłością tej jednostki są wycieki oleju spod pokrywy zaworów oraz w okolicy obudowy filtra oleju. Olej może zanieczyścić elementy osprzętu, w tym pasek napędowy, który wskutek pracy w takich warunkach szybciej się zużywa, a nawet może się zerwać. Przy wymianie uszczelki może się okazać, że plastikowa pokrywa zaworów jest już odkształcona lub pęknięta. Nowa w zamienniku kosztuje około 700 zł, a oryginalna mniej więcej dwa razy tyle.

Do groźniejszych usterek należy nieszczelność chłodnicy EGR. Wyciekający glikol może łączyć się z sadzą i olejem zgromadzonymi w module recyrkulacji spalin. W skrajnych przypadkach prowadzi to do nadtopienia kolektora dolotowego, a nawet pożaru. BMW prowadziło szeroko zakrojone akcje serwisowe dotyczące modułów EGR, dlatego przed zakupem warto sprawdzić samochód po numerze VIN.

Wycieki płynu chłodzącego zdarzają się również w okolicy pompy wody i plastikowej obudowy termostatu. Z czasem płynu może ubyć na tyle dużo, że jednostka zacznie się przegrzewać. Warto zwrócić uwagę także na przewody układu chłodzenia, które z wiekiem mogą pękać.

Zdarza się również, że termostat blokuje się w pozycji otwartej. Silnik długo pracuje wtedy niedogrzany, choć kontrolka informująca o zimnej jednostce stosunkowo szybko gaśnie. Świadomy użytkownik powinien więc kontrolować rzeczywistą temperaturę płynu chłodzącego za pomocą diagnostyki lub dodatkowego wskaźnika.

Do najtrwalszych nie należy układ paliwowy, mimo że powstał ze sprawdzonych komponentów Boscha. Zarówno wtryskiwacze, jak i pompa wysokiego ciśnienia mogą wymagać naprawy po większych przebiegach, czasami już w okolicach 150 tys. km.

Wtryskiwacze można regenerować za około 600–900 zł za sztukę. Nowe elementy Boscha kosztują około 1300 zł, choć nie zawsze są dostępne. Za część oryginalną trzeba zapłacić nawet około 3000 zł. Pompa wysokiego ciśnienia kosztuje około 3600 zł w zamienniku, a oryginalna mniej więcej dwa razy tyle.

W samochodach użytkowanych głównie na krótkich dystansach problemy z zaworem EGR mogą pojawić się już po około 100 tys. km. Dotyczy to zwłaszcza miejskich modeli MINI. Silne zabrudzenie zaworu powoduje przerywanie pracy silnika, spadek mocy i zapalanie się kontrolek ostrzegawczych. EGR często można wyczyścić i nie trzeba od razu wymieniać całego elementu. W autach jeżdżących głównie po mieście warto kontrolować jego stan co około 40–50 tys. km.

Sadza osadza się również w kolektorze dolotowym i na klapach wirowych. Klapy są sterowane elektronicznie, dlatego ich zablokowanie dość szybko powoduje zapisanie błędu i zapalenie kontrolki check engine. W razie uszkodzenia mechanizmu sterującego dostępne są zamienniki silników kosztujące około 350–500 zł.

Elementem, który zużywa się w wielu silnikach BMW, jest koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych. Kiedy ulegnie uszkodzeniu, silnik zaczyna mocniej wibrować, a z okolicy paska osprzętu dochodzą niepokojące odgłosy. Zużyte koło może też powodować nierówną pracę paska i problemy z napędem alternatora, które bywają błędnie brane za usterki instalacji elektrycznej. Dobrej jakości zamiennik kosztuje około 500 zł.

B37 ma tak naprawdę dwa oblicza. Pierwsze, to lepsze, wynika z właściwej eksploatacji, a przede wszystkim z wczesnego usuwania nawet drobnych usterek. Jeśli samochód był regularnie serwisowany i nie jeździł wyłącznie po mieście, B37 może być wdzięcznym silnikiem. Zużywa niewiele paliwa i zapewnia niezłą dynamikę w lżejszych modelach, zwłaszcza w Mini.

Drugie oblicze prezentują silniki zaniedbane, które nigdy nie widziały porządnego serwisu. Nawet jeśli przebieg nie przekracza 120–150 tys. km, mogą już wymagać kosztownych napraw rozrządu, układu chłodzenia, zasilania lub oczyszczania spalin.

Na pytanie czy warto, należy odpowiedzieć sobie samodzielnie. Jeśli znajdziecie auto w kapitalnym stanie to warto. Jeśli z małym przebiegiem to super, ale niekoniecznie silnik będzie w dobrej kondycji. Może być tak, że był użytkowany głównie w mieście, co na pewno nie sprzyja trwałości. W najgorszym przypadku wydacie ok. 5000-10 000 zł za naprawy osprzętu, ale po tym będziecie cieszyć się fajną dynamiką jak na tak niską moc i bardzo niskim spalaniem.

Poza regularną wymianą oleju należy kontrolować stan kolektora dolotowego i zaworu EGR, sprawdzać jednostkę pod kątem wycieków oraz obserwować koło pasowe wału korbowego. Nie warto też trzymać się maksymalnych interwałów między wymianami oleju. Przestrzeganie tych zaleceń i wczesne usuwanie usterek pozwala wyeliminować znaczną część problemów.

Do silnika B37 stosuje się olej SAE 0W-30 spełniający normę BMW Longlife-12 FE. Ilość potrzebna przy wymianie zależy od modelu i wynosi zwykle 4,4–4,7 l. W samochodach Mini często układ chłodzenia ma większą objętość niż w BMW.