Silnik 1.4 TDI PD – dlaczego jedni go kochają, a inni nienawidzą?

Silnik 1.4 TDI z rodziny EA 188 znajdziemy pod maską m.in. Škody Fabii II, Roomstera, Volkswagena Polo IV generacji czy Seata Ibizy III. W ostatnich latach produkcji spełniał normę emisyjną Euro 4. Co prawda małego diesla znajdziemy też pod maską nowszych modeli - od 2014 r. w górę - ale to wbrew pozorom inny silnik. Różnice są wystarczające, by postawić między nimi wyraźną granicę.

Gwoli wyjaśnienia, EA 188 to ta sama rodzina silników, która obejmuje m.in. diesla 1.9 TDI, wczesne wersje 2.0 TDI, a także duże jednostki 2.5 TDI czy V10 TDI. Wszystkie te silniki łączy zasilanie przez pompowtryskiwacze, a także żeliwny blok. Nowszy wariant 1.4 TDI należący do rodziny EA 288 ma już blok aluminiowy, podobnie jak trzycylindrowa jednostka 1.2 TDI.

Co dobrego można powiedzieć o silniku 1.4 TDI? Przede wszystkim wyróżnia go niskie spalanie i ogromna trwałość, a także prostota budowy i niskie koszty napraw. Przy odpowiedniej technice jazdy dało się uzyskać wyniki spalania na poziomie ok. 4 l/100 km.

Do wad z kolei należy zaliczyć mizerną, wręcz nieznośną kulturę pracy (1.9 TDI to przy nim dżentelmen), a także kiepską dynamikę (ok. 13-14 s do 100 km/h), choć najmocniejszemu wariantowi już tak wiele zarzucić nie można. Kierowcy, którzy jeździli wcześniej lepszymi samochodami, mogli tylko narzekać.

Natomiast ci, którzy dostali służbową Fabię 1.4 TDI np. po Fiacie Pandzie czy Seicento, raczej nie płakali. Niemniej, znacznie wyższą kulturę pracy miały podobnej klasy diesle, jak np. 1.4 HDi czy 1.4 D-4D, a nawet 1.3 MultiJet. Wszystkie zostały opisane na Autokulcie, a linki do artykułów znajdziecie w treści.

1.4 TDI występował w czterech wersjach: 70, 75, 80 i 90 KM. W najsłabszej maksymalny moment obrotowy wynosił 155 Nm, co odpowiada raczej silnikom benzynowym, przy czym ta wartość była dostępna od 1600 ob./min. W mocniejszych wariantach było po 195 Nm od 2200 obr/min.

Wersja 90-konna uzyskiwała 235 Nm, co dawało jej już osiągi bliskie 1.9 TDI, ale taki silnik montowano tylko w Audi A2. Warto zaznaczyć, że wiele źródeł w ogóle nie uwzględnia tej wersji, jakby nie istniała. Silnik ten nosił oznaczenie ATL. Wszystkie odmiany 1.4 TDI parowano z pięciobiegową skrzynią manualną.

W dużym uproszczeniu jednostka 1.4 TDI powstała przez skrócenie bloku silnika 1.9 TDI o jeden cylinder. Stąd nietypowa pojemność 1422 cm3. Średnica i skok tłoka to 79,5 × 95,5 mm, więc jest dokładnie taka sama jak w 1.9 TDI, a w bloku znajduje się wałek wyrównoważający. Co ciekawe, znakomita większość części pasuje od większej jednostki.

W aluminiowej głowicy umieszczono napędzany paskiem jeden wałek rozrządu sterujący sześcioma zaworami. Koło zębate wałka ma wbudowany tłumik drgań, a sam wałek steruje nie tylko zaworami, ale i wtryskiwaczami za pośrednictwem krzywek, które popychają odpowiednią dźwigienkę. Za układ wtryskowy odpowiada firma Bosch. Turbosprężarka ma stałą geometrię łopatek w wariantach 70 i 75 KM, a zmienną w wersji 80 i 90 KM.

Trwałość silnika 1.4 TDI jest oceniana bardzo wysoko, ale ustępuje jednostce 1.9 TDI. 300-500 tys. km przebiegu to nie żadne rekordy. Pomimo tak niewielkiej i do tego trzycylindrowej konstrukcji, jednostki te potrafią jeździć długo, choć raczej na trasach.

W niektórych przypadkach odnotowano dość znany problem, który praktycznie kończy ich żywot silnika, ale dotyczy on nie tylko tego, lecz także wielu innych trzycylindrowych jednostek. Chodzi o luz osiowy na wale korbowym. Naprawa w praktyce jest niemożliwa, bo w większości przypadków silnik trafia do mechanika, kiedy nie ma już możliwości wymiany panewek oporowych.

Spóźniona diagnoza wynika wprost z niskiej kultury pracy. Silnik tak hałasuje, że nawet duże luzy w układzie korbowym mogą nie zwracać uwagi kierowcy. Jako że jest to usterka z jednej strony typowa, a z drugiej jednak występująca sporadycznie, jest wielce prawdopodobne, że przyczyny mogą być dwie (lub jedna z nich).

Pierwszą jest niewłaściwe serwisowanie. Druga, bardziej prawdopodobna, to postoje z wciśniętym pedałem sprzęgła. Nieobciążony wał korbowy (na wysprzęgleniu) ma na tyle duże wibracje, że zaczyna pracować wzdłużnie w nadmiernym zakresie i kończy się to wspomnianą awarią. Jedno jest pewne – w samochodach eksploatowanych głównie na trasach, ta przypadłość praktycznie nie występuje.

Co do serwisu, to warto zaznaczyć, że koło pasowe wału korbowego ma dodatkowe obciążenie, które ma kompensować nierównomierną pracę silnika. Założenie koła pasowego bez tego obciążenia może skutkować nadmiernymi wibracjami. Należy też mieć świadomość, że w odmianie 90-konnej montowano koło dwumasowe. Wraz z kompletnym sprzęgłem kosztuje ono 2-2,5 tys. zł.

Jedną z typowych usterek wczesnych 1.4 TDI jest obluzowanie i złamanie śrub trzymających pompowtryskiwacze. Jest to druga, poza luzem na wale korbowym, poważna usterka tej jednostki, ale w tym przypadku w pełni naprawialna, bo wystarczy wymienić głowicę. Oczywiście obecnie nie ma to uzasadnienia ekonomicznego – lepiej wymienić silnik na używany, choć ta operacja jest z kolei dość ryzykowna.

Kolejnym słabym punktem silnika jest moduł wałka wyrównoważającego z pompą oleju, które są napędzane dość długim łańcuchem. Łańcuch ten nie ma rekordowej trwałości i przy odczuwalnie silniejszych wibracjach należałoby sprawdzić, czy nie nadaje się do wymiany.

Zaniedbanie tego w dłuższej perspektywie może skutkować poluzowaniem się koła zębatego na wale korbowym, które odpowiada za napęd całości. Być może jest to kolejna z hipotetycznych przyczyn pojawiania się luzu osiowego, choć prędzej doprowadzi do zatarcia jednostki w wyniku nieprawidłowej pracy pompy oleju.

Z uwagi na to, że samochody z tymi silnikami są stosunkowo tanie, nie ma sensu opowiadać o kosztownych operacjach mających na celu wydłużenie pracy silnika. Należałoby np. kontrolować luz na wale korbowym i ewentualnie zawczasu wymienić panewki oporowe, a także kontrolować luz łańcucha napędzającego moduł pompy oleju, ale mija się to z celem. Co do zasady warto jednak przed zakupem auta z taką jednostką podjechać do warsztatu zajmującego się silnikami TDI celem weryfikacji stanu, m.in. kontroli luzu osiowego na wale.

W celu utrzymania silnika przy życiu w przyzwoitym stanie wystarczy wymieniać pasek rozrządu co ok. 90 tys. km wraz z pompą wody. Koszt części to ok. 400 zł wraz z pompą. Olej powinien spełniać normę VW505.01 przeznaczoną do silników z pompowtryskiwaczami. Pojemność układu smarowania wynosi od 3,8 do 4,3 litra.

Jeśli mówimy o jednostce EA 188, nie jest to proste pytanie. Naturalnie chciałoby się rzec, że tak, jeśli znajdziecie samochód z niskim przebiegiem... ale takie nie istnieją. To białe kruki, bo auta z 1.4 TDI trafiały niemal zawsze do flot. Można jednak natknąć się na egzemplarz, który pracował na krótkich dystansach. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że silnik ten raczej nie przepada za jazdą na krótkich odcinkach, to takie auto też trudno polecić.

Odpowiedzmy więc na to pytanie inaczej - jeśli potrzebujesz niedużego, taniego w serwisowaniu samochodu z bardzo dobrą dostępnością części (czyli z Grupy VW) i do tego z silnikiem Diesla, to wybór wersji z 1.4 TDI nie musi być zły. Nie jest to jednak silnik, którego warto szukać w samochodzie i nastawiać się wyłącznie na zakup takiego. No chyba, że jesteś fanem Audi A2. Wtedy wybór wersji 90-konnej może być tym najlepszym. W innym przypadku lepiej postawić na benzynowy silnik 1.4 MPI.