Infiniti FX II/QX70 (2009-2018) - opinie i typowe usterki

Produkcję Infiniti FX drugiej generacji rozpoczęto w 2008 roku, a do sprzedaży w Europie trafił w 2009. W 2012 roku przeszedł lifting, który obejmował zmianę frontu, bardzo subtelną. Wycofano silnik benzynowy 3.5.

W międzyczasie, pod koniec 2011 roku Infiniti wprowadziło na rynek limitowaną do 150 egzemplarzy wersję FX50 "Vettel Edition", na cześć Sebastiana Vettela, który jeździł wówczas w zespole RedBulla, sponsorowanym przez markę Infiniti.

W 2013 roku Infiniti zmieniło nazewnictwo całej swojej gamy modelowej i tak też stosowano je do samego końca. FX37 zmieniono na QX 3.7, FX50 na QX 5.0 oraz FX30d na QX 3.0d. Model o nazwie QX70 nie występował już w wariancie 3.5, tak jak wcześniej FX35.

Tak po prawdzie to był znakomity konkurent np. dla BMW X6 lub Porsche Cayenne, czyli "sportowych" SUV-ów mających wozić najwyżej kierowcę i pasażera. Niezbyt praktycznych, ale pożądanych przez klientów.

Wnętrze FX/QX70 nie należy do przestronnych, a zostało zaprojektowane w typowo amerykańskim klimacie. Nieźle wykonane i wykończone. Opadająca linia dachu zabiera trochę miejsca z tyłu, a bagażnik ma pojemność 410 litrów. Do tego szybko opadająca klapa nie pozwala na wykorzystanie zbyt dużej przestrzeni nad roletą.

Wnętrze jest zaprojektowane jeszcze w starym stylu, z licznymi przyciskami i pokrętłami, a na desce rozdzielczej znajduje się ekran. Choć jest sporej wielkości jak na ówczesne standardy, to nie dominuje nad resztą. Fotele są bardzo wygodne, a pozycja za elektrycznie regulowaną kierownicą rewelacyjna.

Warto jeszcze podkreślić bardzo chwalone właściwości jezdne samochodu. Tu nie ma obaw co do porównań np. z BMW. Tylna skrętna oś (opcjonalna) działa znakomicie tak na zakrętach, jak i w mieście, a wielowahaczowe zawieszenie prowadzi QX70 bezbłędnie po drodze, niezależnie od rodzaju nawierzchni. Napęd na cztery koła dołącza automatycznie przednią oś, więc charakterystyka auta jest raczej nadsterowna. Układ przeniesienia napędu przejęto z... Nissana Skyline GT-R.

Zgodnie z nazewnictwem, model FX występował z silnikami benzynowymi 3,5 oraz 3,7 litra, a także 5-litrowym oraz 3-litrowym dieslem. Podobnie z QX70, które nie miało już wariantu 3,5 litra, ale miało 3.7 i 5.0 oraz diesla 3.0.

Lista silników Infiniti FX II/QX70:

• FX35 – benzynowy 3.5 V6, moc 280 KM,
• FX37/QX70 3.7 - benzynowy 3.7 V6, moc 320 KM,
• FX50/QX70 5.0 - benzynowy 5.0 V8, moc 390 KM lub 420 KM (Vettel Edition),
• FX30d/QX70 3.0d - diesel 3.0 V6, moc 238 KM.

Wszystkie warianty modelu były wyposażone w siedmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów JATCO i napęd na cztery koła. Na rynku amerykańskim występowały również wersje z napędem na tylną oś.

Tu właściwie nie ma tematu, bo odpowiedź brzmi: wedle gustu. Najsłabsza jednostka wysokoprężna może i ma najmniej mocy, ale za to najwięcej momentu obrotowego, bo aż 550 Nm. Dzięki temu rozpędzanie do 100 km/h zajmuje ok. 8,3 s, a prędkość maksymalna to 212 km/h. Średnie spalanie oscyluje pomiędzy 10 a 11 l/100 km, ale przy spokojnej jeździe można zejść poniżej 8.

Jeśli to za mało, pozostają warianty benzynowe V6. Starszy 3.5 rozpędza samochód do setki w nieco ponad 7 sekund, a nowszy 3.7 w niewiele poniżej 7 sekund. Jest to stosunkowo stara konstrukcja wolnossąca, współpracująca dobrze z instalacją gazową, więc można bardzo obniżyć koszty. Zwłaszcza silnik 3.5 V6 znakomicie sprawuje się na LPG. Oba silniki spalają ok. 12-13 l/100 km, więc warto.

Dla koneserów motoryzacji pozostaje wersja 5-litrowa z pięknie brzmiącym, japońskim silnikiem V8 o doskonałych osiągach. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,8 s. Wersja "Vettel Edition" może być uznawana za kolekcjonerską. To biały kruk. Również dosłownie, bo występował w kolorze białym.

Infiniti FX II/QX70 ma tylnonapędową płytę podłogową z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, choć auto wyposażono w napęd na cztery koła z centralnym sprzęgłem wielopłytkowym, dołączającym przednią oś.

Z rozwiązań, które pokazują poziom techniczny modelu, warto wspomnieć o opcjonalnej tylnej osi skrętnej czy amortyzatorach adaptacyjnych. Warto mieć na uwadze, że modele oznaczone literą S są wyposażone w te opcje i mogą być dużo droższe w naprawach. Np. ich felgi mają 20-cali średnicy z powodu większych tarcz hamulcowych.

Silniki V6 są znane z wysokiej trwałości i niskiej awaryjności, ale miewają bolączki. Głównym obszarem, na którym należy się skupić, jest pokrywa rozrządu. Łańcuchowy rozrząd sam w sobie nie jest uciążliwy, ale pod pokrywą znajduje się dość skomplikowany układ smarowania, który w wyniku starzenia się uszczelek przestaje prawidłowo działać. Spadek ciśnienia oleju może skutkować uszkodzeniem kół zmiennych faz rozrządu.

Po zakupie warto skontrolować ten obszar i przy okazji sprawdzić łańcuchy rozrządu (są trzy), które mają ogromną trwałość. Jeśli wszystko jest w porządku, nie warto ich wymieniać, zwłaszcza na mizernej jakości zamienniki. Zestaw na wymianę kosztuje ok. 1000 zł. Oryginały należałoby sprowadzać z USA.

Zdarzają się uszkodzenia gniazd świec zapłonowych, znajdujących się w pokrywach zaworów. Trzeba je w razie konieczności wymienić. Ale nie gniazda, lecz całe pokrywy. Oryginalne są trudno dostępne, a zamienniki kosztują ok. 200 zł za sztukę.

Silniki V8 uznawane są za bardziej niezawodne, nawet prostsze i wcale nie droższe w naprawach. Tego samego nie da się niestety powiedzieć o jednostce Diesla, czyli silniku 3.0 dCi, który kryje się pod mylącą nazwą 3.0d.

Mylącą, bo wiele osób myśli, że to silnik Mercedesa. Jednostki niemieckiego producenta, ale o pojemności 2,1 litra (oznaczone jako 2.2d), montowano w innych modelach tej marki. Tu niestety mamy japońsko-francuską myśl techniczną, bo pierwotnie silnik zaprojektował alians Nissan-Renault.

Ma on swoje zalety, bo znacznie łatwiej o części zamienne niż do benzyniaków. Oryginalny zestaw dwóch łańcuchów rozrządu kosztuje ok. 1000 zł i warto go wymienić po zakupie, bo w przeciwieństwie do benzynowego V6, nie grzeszy trwałością. Natomiast nie ma zmiennych faz rozrządu, które w benzyniakach czasami szwankują i przynoszą wysokie koszty napraw.

Na tym kończą się oszczędności. Wiele jednostek Diesla nie przetrwało długo ze względu na fatalne smarowanie i zacieranie się. Niektóre warsztaty zwiększają ciśnienie oleju, które fabrycznie jest skrajnie niskie, zwłaszcza przy obrotach biegu jałowego. Zmiana znacząco poprawia smarowanie, zwłaszcza napędu rozrządu.

Do tego należy dodać wtryskiwacze, które są czułe na jakość paliwa i ilość nagaru w silniku. Nie są one dostępne w sprzedaży jako zamienniki, więc trzeba kombinować z regeneracją lub używanymi. Natomiast turbosprężarka, kolejny element, który może przynieść większe koszty w dieslu, kosztuje ok. 2000 zł.

We wszystkich wersjach silnikowych sporadycznie dochodzi do pęknięcia chłodnicy. Nowa dobrej jakości kosztuje ok. 700-1000 zł.

Automatyczna skrzynia biegów firmy Jatco ma klasyczną konstrukcję i siedem przełożeń. Do liftingu w 2012 roku nie grzeszyła kulturą pracy i trwałością, ale po liftingu to poprawiono. Jest jedną z najlepszych konstrukcji tej firmy i należy do grupy szczególnie wytrzymałych przekładni.

Auta z początku produkcji z niedużym przebiegiem mogą mieć potencjalnie skrzynię "na wykończeniu", jeśli nie odwiedzano ASO celem aktualizacji sterowników, co należy wziąć pod uwagę przy zakupie. Nowsze wersje, zwłaszcza pod nazwą QX, mają już dopracowaną skrzynię.

Koszty obsługi serwisowej tej przekładni są wysokie. Na wymianę potrzeba ok. 8 litrów oleju ATF. Do tego dodajmy jeszcze oleje w skrzyni rozdzielczej i przekładniach osiowych. Usterka napędu na cztery koła będzie słono kosztować.

Warto pamiętać o takich niby banałach jak podpory wału przeniesienia napędu czy przeguby na wale. Wszystkie niepokojące odgłosy pod samochodem, zwłaszcza w czasie przyspieszania, a także wyczuwalne luzy czy wibracje, powinny być poważnym ostrzeżeniem przy zakupie. Może to być drobiazg albo usterka za kilka tysięcy złotych.

Przed zakupem trzeba obejrzeć auto na kanale lub podnośniku, nie tylko z powodu układu przeniesienia napędu. Może poważnie korodować podłoga, ale przede wszystkim ramy pomocnicze. Ich wymiana to oczywiście zabawa w używane części.

Ponadto mocowanie przekładni kierowniczej na silentblockach może być już do wymiany. Warto też zwrócić uwagę na stan przednich wahaczy. Są wykonane z aluminium i niezłej jakości para (dolny i górny) to wydatek ok. 1200 zł na koło.

Niezbyt dobrą informacją jest to, że trudno o amortyzatory do tego modelu, również oryginalne. Da się kupić przednie adaptacyjne za ok. 1400 zł za sztukę. To samo dotyczy elementów tylnego zawieszenia - dostępne są jedynie pojedyncze tuleje metalowo-gumowe.

Samochody te tylko w pierwszych latach eksploatacji były zadbane, a przynajmniej połowa, jak nie więcej, pochodzi zza Oceanu. Należy się więc spodziewać zaniedbań zarówno wyglądu zewnętrznego (np. odpryski, porysowany lakier, zwłaszcza czarny, czy zaparowane reflektory) jak i napraw blacharskich (auta z USA), a także wnętrza (porysowane tworzywa, poprzecierana skóra na fotelach i kierownicy).

Podczas oględzin warto zwrócić uwagę na to, czy działa całe wyposażenie, a w szczególności delikatny mechanizm elektrycznego przesuwania fotela kierowcy. Jego koła zębate mogą się zużyć i powycierać lub złamać, więc fotel nie będzie miał regulacji. Wyposażenie warto sprawdzić w czasie jazdy próbnej, czy prawidłowo pracują wskaźniki. W modelu zdarzają się usterki modułu komfortu, co będzie skutkowało różnymi nieprawidłowościami. Dotyczy to w szczególności aut z USA.

Na zakup Infiniti FX drugiej generacji wystarczy kwota ok. 40 tys. zł. Nie jest szczególnie wysoka, jeśli patrzymy na to auto przez pryzmat klasy i montowanych w nim silników. Z reguły są to diesle z przebiegami powyżej 200 tys. km. Za lepiej utrzymane egzemplarze trzeba zapłacić nawt 50-60 tys. zł.

Infiniti QX70, czyli nowsze egzemplarze, są wyceniane na 50-100 tys. zł. W znakomitej większości są to już diesle, nierzadko z większym przebiegiem. Zdarzają się jednak auta użytkowane naprawdę okazjonalnie, zarówno diesle jak i benzynowe, z niedużymi przebiegami, np. poniżej 100 tys. km.

Przy zakupie takiego samochodu warto zwrócić uwagę na pochodzenie (polski salon jest w cenie), historię serwisową (najlepiej serwis specjalistyczny, nieautoryzowany) oraz stan podwozia i silnika. Dobrze jest oszacować, czy osoba użytkująca dany egzemplarz jest bezkompromisowa w kwestii serwisowania czy raczej oszczędna. Można to zrobić zarówno na podstawie historii serwisowej, jak i takich drobiazgów, jak na przykład marka opon czy drobne błędy, które właścicielowi nie przeszkadzały, więc nie zaprzątał sobie głowy pozbyciem się ich.

Na koniec warto dodać, że Infiniti FX II/QX70 należy traktować raczej jako samochód dla kogoś, kto szuka dokładnie tego modelu. Choć pochodzi z Japonii, nie dorównuje niezawodnością typowym japończykom, był projektowany za czasów współpracy z Renault i do tego marka nie istnieje na naszym rynku, a nawet w USA jest niszowa. Części są trudno dostępne, a nie każdy warsztat będzie chciał się podjąć bardziej skomplikowanych napraw.

Zważywszy na zastosowaną technikę, auta nie są drogie, ale z powodu trudności z serwisowaniem i odsprzedażą (w przeciwieństwie np. do Lexusów z tych roczników), nie do końca są warte swojej ceny. W serwisie nawet Porsche Cayenne będzie tańsze, a przede wszystkim prostsze. Dlatego warto dobrze przemyśleć zakup tego modelu.