Ford Ka 1,2 Trend+ - test

Skomplikowane? Ford Ka to samochód, który powstał razem z Fiatem 500 na platformie Fiata Pandy. Na pierwszy rzut oka w ogóle tego nie widać, bo Ford przykrył wszystko karoserią w swoim słynnym stylu Kinetic Design. Na dobrą sprawę Ka nie zdradza pokrewieństwa z Pandą czy pięćsetką, ale jeśli kiedykolwiek siedziałeś w którymś z małych Fiatów, od razu zauważysz, że Ka jest Fiatem. Pytanie tylko w jakim stopniu.

Z Fiatem nie ma nic wspólnego stylistyka, choć gdyby zmienić znaczki, ogólna bryła pasuje do włoskiej marki. Ka mógłby być następcą malucha. Z wyglądu przypomina kroplę. Jest krótki i zwarty. Bryła zaczyna się ostro, idzie wysoko i szybko się kończy krępym kuprem. Linia dachu opada delikatnie w dół i kończy się czymś, co można nazwać spojlerem. Z kolei linia okien podnosi się delikatnie w górę i w efekcie z tyłu obie linie tworzą bardzo małe okienko. Testowany przeze mnie egzemplarz z felgami aluminiowymi prezentował się całkiem fajnie i trochę kobieco, ale może się też podobać facetom. Szkoda, że zabrakło świateł przeciwmgłowych, które świetnie komponowałyby się z ostrymi liniami reflektorów.

Fiat zaczyna się po otwarciu drzwi. Ford chciał trochę oszukać, lokując na centralnej części deski rozdzielczej duży znaczek KA, ale już układ wszystkich instrumentów zdradza, że ten Ford jest produkowany w tyskiej fabryce włoskiego koncernu. Pokrętła, przyciski do opuszczania szyb i te wyżej, umieszczenie odbiornika radiowego i drążka zmiany biegów - to wszystko jest z Fiata. Komputer pokładowy również. Nawet mechanizm włączania świateł, który sam je wyłącza po wyjęciu kluczyka.

Wnętrze wydaje się ciasne, ale tylko na pierwszy rzut oka i do momentu jego rozpoznania. Z przodu nie brakuje przestrzeni, ale wysoko umieszczone fotele (kolejna rzecz z Fiata) sprawiają, że na linii wzroku kierowcy o wzroście powyżej 180 cm pojawia się podsufitka, a wewnętrzne lusterko wsteczne bardziej przeszkadza, niż pomaga. Brakuje trochę miejsca na prawe kolano ze względu na ukształtowanie obudowy drążka zmiany biegów znanej z Fiata.

Przed kierowcą, który siedzi za wysoko, znajduje się duże koło kierownicy. Prawie wcale się go nie reguluje. Najbardziej brakuje regulacji wzdłużnej, bo kierownica znajduje się bardzo blisko deski rozdzielczej. Przez to wysokie osoby muszą pójść na kompromis w kwestii prawidłowej pozycji. Z obsługą natomiast nie będą miały problemu. Wszystko poza schowkiem pasażera jest pod ręką, ułożone ergonomicznie i proste w obsłudze. Zgrzytem jest tylko umieszczenie wejścia USB w takim miejscu, że po włożeniu pendrive’a nie można skorzystać z wgłębienia na kubek. Do przycisków sterowania szybami przy drążku zmiany biegów trzeba się po prostu przyzwyczaić – mnie przez tydzień się to nie udało.

Łatwo natomiast przyzwyczaić się do umieszczenia samej dźwigni zmiany biegów, która znajduje się dosłownie pod ręką. A to dobrze, bo korzystanie z osiągów słabiutkiego silnika wymaga sprawnego żonglowania przełożeniami niezwykle precyzyjnej skrzyni. Tu po raz kolejny Ka dał się przyłapać na zapożyczeniach z Fiata. Mimo dumnego napisu Duratec na obudowie filtra powietrza nie da się ukryć, że cały układ napędowy pochodzi z Pandy. Z jednej strony dobrze (skrzynia biegów), z drugiej słabo (silnik), i to dosłownie. Motor 1,2 o mocy 69 KM nie jest dynamiczny i nie ma znaczenia, jaką definicję dynamiki przyjmiesz. W każdym zakresie obrotów brakuje mu momentu obrotowego, a kręcenie w górę nie ma sensu, chyba że ktoś lubi posłuchać mechanicznego wycia.

Lepiej skupić się na wczesnych zmianach biegów, by próbować oszczędzić paliwo. A to da się zrobić, jeśli wskazówka obrotomierza rzadko będzie przekraczać 2000. Wtedy można liczyć na średnie spalanie na poziomie 6,2 l/100 km. W trasie łatwo zejść do 5,4 l/100 km, ale już w mieście trudno utrzymać się w 7 l. Próbując wycisnąć wszystkie 69 koni, trzeba się liczyć ze spalaniem powyżej 8 l/100 km i częstym tankowaniem, ponieważ bak ma tylko 35 l pojemności. Jedynym plusem tego silnika jest całkiem dobra kultura pracy.

Choć Ford Ka oparty jest na płycie Fiata, to nie ma najmniejszych wątpliwości co do tego, że Ford majstrował przy zawieszeniu. Ogólnie charakterystyka pracy podczas normalnej jazdy wydaje się podobna, ale gdy zaczynają się duże nierówności czy większa prędkość, czuć rękę Forda. W przeciwieństwie do włoskiego odpowiednika tu tylna oś nie żyje własnym życiem na poprzecznych nierównościach, zawieszenie wybiera dziury cicho i bez wyczuwalnych luzów, a na zakrętach mimo sporych przechyłów nadwozia czuć pewność prowadzenia. Układ kierowniczy też jest jakby nie z Fiata – bardziej precyzyjny, dający lepsze wyczucie.

Cena wyjściowa nowego samochodu w Polsce to dziś 25 650 zł. Dostajemy za to Forda Ka, który pomieści dwie osoby i fotelik dla dziecka, a na pokładzie będzie miał czołowe poduszki powietrzne i układ auto-start-stop. Jeśli dopłacimy 4900 zł, otrzymamy klimatyzację i radioodtwarzacz CD/MP3. Testowa wersja to Trend+, czyli poziom wyżej od podstawy, którą skonfigurowano na 34 950 zł. Jednak wyposażenie obejmuje już m.in. układ ESP, boczne poduszki powietrzne, elektryczne szyby i lusterka, 14-calowe alufelgi oraz pakiet Connectivity. Ten połączony z bardzo fajnie grającym radioodtwarzaczem pozwala łączyć się głosowo z systemem, rozmawiać przez telefon, a nawet odczytywać SMS-y.

Cena

Wygląd

Prowadzenie

Precyzja zmiany biegów

Przestronność

Osiągi

Wysoka pozycja za kierownicą

Jakość niektórych elementów wnętrza