Włókno węglowe, alcantara, kobalt czy lit. Materiały z którymi producenci aut mają coraz większy problem

Brak dostępności towarów lub surowców może wynikać z różnych powodów, ale w branży motoryzacyjnej zawsze okazuje się to finansowo bolesne. Czym bardziej zaawansowane konstrukcje, tym bardziej wyszukane materiały, o które coraz trudniej. Przekonują się o tym kolejni producenci.

Jak donosi portal Corvetteblogger, Chevrolet wstrzymał sprzedaż swojego specjalnego pakietu ospojlerowania z włókna węglowego. Nieoficjalnie mówi się, że jest to spowodowane jedynie problemem z kontrolą jakości, jednak portal mówi o braku możliwości spełnienia zamówienia przez dostawcę.

Co więcej, opcja została także wycofana z konfiguratora sportowego auta. Klienci, którzy dotychczas zamówili opcję za 4850 dol. (ok. 18,7 tys. zł), zostali poinformowani, że pozycja została usunięta z ich konfiguracji. Niektórzy na szczęście otrzymają upragnione ospojlerowanie z zapasów magazynowych, które zostały dotychczas dostarczony do fabryki.

Problemy z dostawą podzespołów wykonanych ze specjalnych materiałów nie są rzadkością. Niespełna 2 lata temu o problemach z realizacją wykończenia alcantarą informował portal Motortrend. Jednak w tym wypadku wynikało to ze zbyt dużej ilości chętnych i rosnącego zapotrzebowania.

Co więcej, producent materiału z Mediolanu, Andrea Boragno, mówił, że musi odrzucać ok. 20 proc. zleceń, które napływają do firmy. Rozwiązanie okazuje się już nieco prostsze, ponieważ planuje on do 2023 roku podwoić produkcję materiału, inwestując 300 mln euro. A to wszystko w zgodzie z naturą, ponieważ jak zapewnia, podczas produkcji alcantary nie ginie żadne zwierzę. Co więcej, materiał został kilka lat temu określony jako neutralny dla środowiska pod kątem emisji CO2.

Skoro już mowa o problemach z surowcami i ich dostawą, nie można nie wspomnieć o autach elektrycznych. Obnażając niektóre aspekty ich produkcji, a w niektórych przypadkach także użytkowania, może się okazać, że to właśnie one w dużej mierze szkodzą środowisku.

Jak prognozuje OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju), światowy popyt na metale niezależne (m.in. aluminium, kobalt, miedź, cynk) wzrośnie z obecnych 7 do 19 gigaton rocznie do 2060 roku.

W ciągu najbliższych lat powinniśmy spodziewać się ogromnego zapotrzebowania na miedź. Według badań International Cooper Association, do 2027 roku zostanie zużyte ponad 100 tys. ton tego pierwiastka tylko do zbudowania ok. 40 mln punktów ładowania. Poza tym, do budowy auta elektrycznego wykorzystuje się średnio ok. 60 kg tego surowca, podczas gdy przy budowie pojazdu spalinowego wartość ta wynosi średnio ok. 20 kg.

Do produkcji akumulatorów niezbędne są także kobalt oraz lit. Zarówno z wydobyciem jednego, jak i drugiego, wiążą się jednak pewne problemy. W obu przypadkach nagłośnione zostały niedawno sytuacje, w których to wydobyciem pierwiastków w Afryce w niebezpiecznych warunkach zajmowały się dzieci.

Rozwiązaniem problemu ma być projekt Blue Nodules, który zakłada eksplorację dna oceanów, gdzie zalegają spore zapasy surowców. Dużym zagadnieniem jednak jest sama głębokość, na jakiej znajdują się materiały (ok. 5 km). Jak dotąd człowiek nie dotarł tak daleko, co wiąże się także z obawami, jak proces wydobycia wpłynie na toczące się tam "życie".

Dodatkowo, jeśli chodzi o lit, jedna z głównych afer w ostatnim czasie miała miejsce w Boliwii. Tam doszło do zamieszek i protestów mieszkańców, którzy obawiają się, że zagraniczne korporacje ograbią ich kraj z zalegających dóbr nie dając nic w zamian. Szacuje się, że na terenie kraju znajduje się od 50 do 70 proc. światowego zapasu tego pierwiastka.

Nie lepiej ma się sytuacja wydobycia metali ziem rzadkich, których źródeł naukowcy szukają już nawet w asteroidach. Jak wynika z analizy naukowców Massachusetts Institute od Technology, w najbliższej przyszłości nie będzie ograniczeń wynikających z dostępu do surowców, z których powstają akumulatory do aut elektrycznych. Jednak jak zaznaczają uczeni, bez odpowiedniego planowania i przewidywania, mogą występować okresowe przerwy w dostawach.

Pojawia się jednak pytanie, na które ciężko będzie uzyskać prawdziwą i wiarygodną odpowiedź: czy to wszystko na pewno wciąż jest ekologiczne? O tym przekonamy się dopiero za kilkadziesiąt lat.