Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie

Gdyby jeszcze parę lat temu fanowi Porsche powiedzieć, że kultowy model 911 czeka radykalna terapia kurczenia silnika, siłą napędową marki będą SUV-y zasilane olejem napędowym, a najbardziej wyczekiwaną premierą będzie w pełni elektryczna limuzyna będąca niemiecką odpowiedzią na Teslę, ten z pewnością powiedziałby, że coś poszło bardzo nie tak. Są na szczęście ludzie, którzy chcą ratować ten znany nam świat, odporny na polityczne poprawności, w którym rzeczy są nazywane po imieniu, a radość z jazdy bierze się ze znakomitej mechaniki i solidnych podzespołów, a nie elektrycznych polepszaczy.

Kimś właśnie takim jest Alois Ruf. Nie mam wątpliwości, że ten dobijający siedemdziesiątki Niemiec jest bez wątpienia najlepszym tunerem Porsche na świecie, ale nazywanie go tak wprowadza w błąd biorąc pod uwagę, jak spłycone zostało to słowo. Dziś tunerem może zostać każdy, kto dołoży do samochodu parę listewek i zmieni w nim felgi. Opracowane przez Herr Rufa modyfikacje sięgają jednak w głąb 911-tek tak daleko, że już w 1981 został on uznany przez niemiecki urząd za samodzielnego producenta samochodów.

Tym sposobem, każdy wóz opuszczający niezmiennie skromny warsztat Rufa w Pfaffenhausen nosi nadany przez niego numer VIN i ma jego nazwisko wbite w pole marki w dowodzie rejestracyjnym (nie wspominając już o nieobecności wszelkich emblematów Porsche na samochodzie). Każde auto, które do niego przyjeżdża, jest rozkładane do dosłownie ostatniej śrubki i składane z powrotem już z użyciem części Rufa. To pozwala między innymi tak wpasować w kabinę solidną klatkę bezpieczeństwa, że jej w ogóle nie widać – jest schowana pod jakościową, elegancką tapicerką.

Alois Ruf zajmuje się poprawianiem Porsche 911 już od czterdziestu lat – od momentu, gdy jako zaledwie 24-latek przejął warsztat po przedwcześnie zmarłym ojcu. Tam mógł się zająć kultywowaniem swojej fascynacji wobec tego jednego samochodu. Prawie pół wieku później to uczucie nie straciło nic ze swojej siły. Gdy rozmawiam z tą kultową postacią w jego biurze, ten na chwilę zawiesza głos i oniemiały wiedzie wzrokiem za mijającą niespiesznie za oknem klasyczną 911-tką. 911-tką, których widzi tuziny każdego dnia! Ale taki właśnie jest Alois Ruf: autentyczny, zafascynowany inżynierią i samochodami, a nie pieniędzmi i sławą.

To dlatego dziś z tuningiem Porsche kojarzą się skuteczniej dbający o swój marketing konkurenci, a sam Ruf niezmiennie mieszka z żoną i dziećmi w swojej rodzinnej miejscowości pod Monachium. Cała jego firma jest mniejsza niż niektóre salony Porsche. Jednak od czasu, gdy w 1987 stworzył roku kultowy model CTR – szerzej znany jako Yellowbird – zaglądają do niego media, kolekcjonerzy i zwykli entuzjaści z całego świata. Jego autorska konstrukcja bazująca na ówczesnej Carrerze przyniosła mu uznanie nie tylko Porsche, ale i Ferrari oraz całej reszty, gdy zdobyła oficjalnie tytuł najszybszego samochodu dopuszczonego do ruchu drogowego. 28 lat temu żółty pocisk z warsztatu Rufa rozpędził się do imponującej także dzisiaj prędkości 342 km/h, deklasując między innymi Ferrari F40, Porsche 959 czy AMG Hammera. Alois Ruf osiągnął ten wynik właśnie dzięki swojej dyscyplinie i powściągliwości: projekt bazował na wąskim nadwoziu podstawowego wariantu 911, które generowało mniejszy opór powietrza. Zamiast bezmyślnie pompować moc, roztropny konstruktor wolał odejmować elementy, zyskując lepszą aerodynamikę i mniejszą masę.

Przez następne dekady wszystkie kolejne modele tej jedynej w swoim rodzaju marki podążały śladem wyznaczonym przez Yellowbirda. Gdzie inne kreacje tunerów zdobywały nagłówki pism idącą w tysiące koni mocą silników i wołającymi o uwagę spojlerami, kolejne Rufy punktowały genialną mechaniką i należącymi do absolutnie ścisłej światowej czołówki osiągami przykrytymi pod nie udającymi niczego, niepozornymi nadwoziami (przynajmniej na tyle, na ile niepozorne może być nadwozie Porsche 911).

Z czasem jednak i Ruf zaczął się uginać pod naciskiem klientów, którzy coraz częściej niż z okolicznych landów zaczęli pochodzić z dalekich emiratów i chińskich metropolii. Po obklejonym spojlerami z włókna węglowego modelu CTR3 Clubsport, Ruf znów zaskoczył motoryzacyjny światek prezentując radykalnie szerokiego RGT. Teraz przekazuje mi do niego na jeden dzień kluczyki.

RGT w szarej rzeczywistości niemieckich przedmieść wygląda jeszcze bardziej szokująco niż na wypolerowanych deskach genewskiego salonu, gdzie widziałem go po raz pierwszy. Przy poszerzeniach sięgających 8 cm z przodu i aż 12 cm rodzi się pytanie, czy to jeszcze potrzeby toru wyścigowego, czy już tylko wybujałego ego kierowcy. Ale Rufy przecież niczego nie udają. Liczby mówią same za siebie: tak radykalne rozwiązanie było potrzebne, by zmieścić gumowe "wałki" od Pirelli w rozmiarze 265/30 ZR20 z przodu i 345/25 ZR20 z tyłu.

Jeśli takie liczby jeszcze kogoś nie szokują, to średnica tarcz hamulcowych i tak już musi: wynosi niewyobrażalne 410 mm z przodu i 390 mm z tyłu. Wykonane mogły być tylko z obowiązkowego obecnie w superautach stopu węglowo-ceramicznego. Nim internetowe mądrale wytkną Rufowi ściąganie pomysłu poszerzania nadwozia przez cokolwiek brutalne nitowanie przerysowanych nadkoli do nadwozia od japońskich tunerów, którzy w ostatnich latach wykreowali modę na ten zabieg, trzeba przypomnieć, że Ruf podobne rozwiązanie stosował już ponad dekadę temu w modelu RGT poprzedniej generacji (choć dla zachowania obiektywności odnotuję, że jeszcze wcześniej pojawiło się ono w Porsche 993 GT2).

Tak jak w innych projektach Rufa, największe znaczenie mają tu jednak niepozorne detale. W tym przypadku to… brak wlotów powietrza przed kołami tylnej osi. Sugeruje to, że ta szczególna pochodna 911 napędzana jest silnikiem wolnossącym. W obecnej ofercie firmy Ruf Automobile, na którą składają się cztery modele bazujące na legendarnym wozie sportowym Porsche, prezentowany tutaj RGT jest najsłabszym modelem wejściowym – dysponuje „zaledwie” 525 KM, podczas gdy pozostałe mają kolejno 645, 710 i 777 KM…

Ciężko jednak powiedzieć, by moc bliska 911 Turbo była mała, no i sposób, w jaki tu jest rozwijana, to po prostu bajka: rasowy metaliczny gang przeszywa wszystkie członki ciała kierowcy, wgniatając je z każdą chwilą coraz mocniej w karbonowy kubełek produkcji Rufa, gdy ogromna fala mocy stopniowo, ale bardzo skutecznie narasta przez cały zakres obrotomierza aż do stratosferycznych 8370 obr./min! To znacznie bardziej wyrafinowane doznanie niż to, co obecnie serwują turbodoładowane Ferrari i McLaren – to podróż wprost do najlepszych czasów wyścigów samochodowych.

Skojarzenie jest jak najbardziej na miejscu, bo Ruf trzyma się z dala od obecnych silników Porsche, od wielu lat rozwijając swój własny projekt na bazie bezsprzecznie najlepszego motoru, który kiedykolwiek opuścił Zuffenhausen – bloku Hansa Mezgera, który napędzał wszystko od wielokrotnych zwycięzców wyścigu Le Mans po modele GT3 serii 996 i 997. Porzucony parę lat temu przez Porsche silnik u Rufa cały czas znajduje nowe wyżyny możliwości, obecnie w formie rozwierconej do 4,2 litra.

Nie bez przypadku RGT został zaprezentowany światu na targach w Genewie dokładnie tego samego dnia, gdy Porsche pokazało 991 GT3 RS – według Rufa o tyle imponującego, co trochę bezsensownego przerostu formy nad treścią, z czterema skrętnymi kołami, częściami wykonanymi z całej tablicy Mendelejewa, skrzynią z dwoma sprzęgłami i wszystkim innym tym, co pozwala uszczknąć tysięczne części sekundy z czasu okrążenia, ale oddala o całe lata świetlne od przyjemności z prowadzenia. Przecież nawet Porsche zdało sobie z tego sprawę, skoro rok później na targi genewskie przygotowało dużo lepiej przyjęte 911 R, które zachowało wszystkie dobre składniki GT3, ale pozbyło się jego przejawów przesadnej komplikacji – nie miało nawet automatycznej skrzyni ani spojlera.

Niemniej, żadne z tych aut – i właściwie cokolwiek, co Porsche wypuściło w ostatnich latach – dla prawdziwego fundamentalisty motoryzacji nie może się równać z Rufem RGT. Nie tylko pod względem liczb: najsłabszy model Rufa ma od 911 GT3 RS większą moc i większy moment obrotowy, który osiąga wcześniej. Przede wszystkim jest jednak właśnie tą odpowiedzią na współczesne problemy z tożsamością nie tylko marki z Zuffenhausen, ale i wszystkich współczesnych liczących się producentów samochodów sportowych, gdzie elektroniczne fajerwerki, kolorowe wykresy na desce rozdzielczej i formułki marketingowe w broszurkach są ważniejsze niż to, co rzeczywiście dzieje się pomiędzy kierowcą a drogą. RGT jest tak surowy, autentyczny i bez znieczulenia, jak tylko może być.

Kierowca dostaje bardzo dobre składniki, ale co z nimi zrobi – zależy już tylko od niego. Przekręcany po lewej stronie kierownicy kluczyk budzi do życia wrzaskliwego sześciocylindrowego boksera, który na początku może trochę nastraszyć, ale ruszanie tym konkretnym egzemplarzem jest niespodziewanie łatwe – jako że każdy model Rufa budowany jest na indywidualne zamówienie, gdzie lista opcji sięga dużo dalej niż do możliwości zmiany koloru tapicerki czy dodania klimatyzacji, zbudowany na życzenie klienta z Singapuru samochód wyposażony jest wyjątkowo w automatyczną skrzynię PDK, a nie ręczną.

Choć to nietypowe jak na tę firmę (klienci Rufa dalej dużo częściej sięgają po autorski sześciobiegowy manual), RGT dalej ma na tony charakteru, a i obiektywnie oceniając jest dzięki temu rozwiązaniu jeszcze szybszy. A dokładniej – kosmicznie szybki. Ważący tylko 1400 kg wóz rozpędza się do 100 km/h w 3,3 sekundy. Nim doliczysz do 15 sekund, on przekroczy już granicę 200 km/h, nim do 25 – on będzie już mknął 300 km/h…

Takie osiągi zupełnie zmieniają myślenie. Żadna prosta nie jest za krótka, by osiągnąć bardzo niezdrowe prędkości, żaden zakręt zbyt wymagający, by zaatakować go z pełną wściekłością dzięki bardzo przewidywalnie zachowującemu się podwoziu, pracującemu z chirurgiczną precyzją układowi wspomagania (żadnych głupich elektrycznych polepszaczy), w końcu – bardzo przewidywalnej tylnej osi, regulowanej przez wyścigową szperę i płynnie rozwijający moc silnik wolnossący.

To absolutne spełnienie motoryzacyjne i silny kontrargument dla wszystkich producentów, którzy twierdzą, że tak już się nie da i uciekają się do mniejszych silników z turbodoładowaniem i prowadzeniem schowanym gdzieś za gąszczem elektrycznych systemów stabilizacji. Choć lokalna Polizei czujnie śledzi poczynania wozów Rufa na okolicznych drogach, zbyt bardzo przypominają one oesy Rajdu Niemiec, by nie pozwolić sobie na trochę motoryzacyjnej nirwany.

Ta wiedza pozostanie jednak tajemnicą dostępną tylko dla nie więcej niż dziesięciu klientów, którzy kupią ten model za cenę przeszło połowę wyższą, niż topowe 911 Turbo S z polskiego salonu Porsche (niecały milion złotych kontra ponad półtora miliona). Ale dla tych, dla których wóz sportowy oznacza nieosiągalne nigdzie indziej doznania za kierownicą, a nie kolejne narzędzie do podrywania modelek, Ruf pozostaje jedną z ostatnich opcji na rynku. Szkoda tylko patrzeć, że klientów mających takie potrzeby jest jakby mało…