Rok po wyroku sądu UE diesle wciąż trują. Producenci mają kłopot z emisją NOx

Sąd Unii Europejskiej z końcem 2018 r. stwierdził, że konieczne jest ograniczenie realnej emisji szkodliwych tlenków azotu (NOx). Niestety, po upływie roku zdecydowana większość aut napędzanych silnikiem Diesla wciąż ma problem z tym parametrem.

Sąd Unii Europejskiej wyrokiem z 13 grudnia 2018 r. unieważnił pkt. 2 załącznika II do rozporządzenia Komisji UE 2016/646. Dokument ten określa warunki, które muszą spełnić samochody osobowe, aby uzyskać homologację, a ta jest potrzebna, by sprzedawać pojazd w Europie. Wspominany drugi punkt dotyczy limitów emisji NOx w teście RDE, czyli podczas normalnej eksploatacji samochodu na ulicach.

Nowe samochody muszą spełniać normę Euro 6d-Temp, która określa, że pojazdy z silnikami benzynowymi nie mogą emitować więcej tlenków azotu niż 60 mg/km, a diesle więcej niż 80 mg/km. Laboratoryjne testy emisji okazały się dla aut wyraźnie łaskawsze niż ich drogowe odpowiedniki. Właśnie dlatego w unijnym rozporządzeniu pojawił się załącznik nr 2. W jego treści wprowadzono tzw. współczynnik zgodności wynoszący 2,1.

Co to oznacza w praktyce? Dokumentem tym Komisja Europejska zezwoliła producentom aut na sprzedaż samochodów, które w rzeczywistości emitują 2,1 razy więcej tlenków azotu, niż wynika to z normy Euro 6. Zgodnie ze wspomnianym załącznikiem, w teście RDE samochody mogą emitować do 168 mg NOx na kilometr do końca 2019 r. i 120 mg NOx/km do końca 2023 r. w przypadku diesli i odpowiednio 120 i 90 mg/km dla aut benzynowych. Ta regulacja miała pozwolić producentom aut na stosunkowo bezproblemowe osiągnięcie norm. Wszystko zmienił jednak wyrok.

Pod koniec 2018 r. Sąd UE stwierdził nieważność załącznika, ale utrzymał w mocy jego postanowienia na rok od terminu na wniesienie odwołania. Oznacza to, że już w lutym 2020 r. samochody nie powinny emitować w rzeczywistej eksploatacji więcej tlenków azotu, niż określa norma Euro 6. Jak się okazuje, branża nie jest na to gotowa.

System oceny emisji pojazdów w rzeczywistym ruchu dopiero raczkuje. W 2019 r. działalność rozpoczęła Green NCAP. To organizacja powiązana ze znaną od lat Euro NCAP, zajmującą się kwestią bezpieczeństwa. Emisja oceniana jest w skali od 1 do 5, a dla NOx graniczną, maksymalną wartością jest 120 mg/km dla diesli oraz 90 mg/km dla aut benzynowych. Samochód dostaje wówczas notę 1 punktu na 5 możliwych do zdobycia. Green NCAP w ciągu kilku miesięcy działalności opublikowało wyniki testów 20 samochodów, wśród nich 6 diesli.

Prymusem nazwać można Mercedesa Klasy C 220D. Samochód z dwulitrowym dieslem zaliczył śpiewająco wszystkie testy - także RDE - i w dziedzinie emisji uzyskał same najwyższe noty. Renault Scenic z silnikiem Diesla o pojemności 1,8 litra również świetnie sobie poradziło. Komplet najwyższych not zaburzyła jedynie bardzo słaba ocena emisji NOx podczas jazdy autostradą (1/5). BMW X1 też z dwulitrowym dieslem nie zawiodło. Oprócz 4 punktów na 5 w teście RDE samochód otrzymał same najwyższe oceny. Audi A7 z trzylitrowym dieslem również zebrało najwyższe noty - wyjątkiem była jazda na zimnym silniku (4/5) oraz poruszanie się po autostradzie (1/5).

Gorzej było w przypadku przetestowanego w 2019 r. Volkswagena Golfa z silnikiem Diesla o pojemności 1,6 litra. W dziedzinie emisji NOx samochód otrzymał same najsłabsze noty (1/5) w testach laboratoryjnych oraz 3/5 w teście RDE. Nieco lepiej wypadła Skoda Octavia z silnikiem 2.0 TDI. W dziedzinie emisji NOX została oceniona na 3 punkty na 5 przy zimnym silniku, 4/5 w pozostałych sytuacjach oraz tylko 1/5 na autostradzie.

We wrześniu 2019 r. organizacja The Real Urban Emission Initiative (TRUE) opublikowała nowe dane na temat rzeczywistej emisji NOx aut jeżdżących w Europie. W przypadku pojazdów, które powinny spełniać normę Euro 6, aż 91 proc. diesli w rzeczywistej eksploatacji ją przekracza. Otrzymały zatem ocenę 1 na 3. Z samochodów benzynowych, spełniających normę Euro 6, żaden podobnej nie uzyskał. Większość ocenianych przez TRUE jednostek uzyskiwało 2 punkty na 3 możliwe.

Najwyższe noty osiągnęła hybrydowa jednostka benzynowa Toyoty o pojemności 2,5 litra oraz dwulitrowy, również benzynowy, silnik stosowany przez Forda.

Do wejścia w życie wyroku z 13 grudnia 2018 r. pozostały jeszcze dwa miesiące. Dla producentów, którzy chcieliby dostosować swoje samochody do wyroku Sądu Unii Europejskiej to bardzo krótki okres. Jeśli nie zostaną wprowadzone przepisy "ratujące" auta emitujące nadprogramową ilość NOx, to po tym czasie przestaną one spełniać wymogi homologacyjne Euro 6. Oznaczałoby to, że takich aut nie dałoby się zarejestrować na terenie Wspólnoty.