Nie obciążaj i unikaj systemu start/stop. Ten silnik nie daje rady

Silnik 1.2 PureTech turbo
Silnik 1.2 PureTech turbo
Źródło zdjęć: © Autokult | KONRAD SKURA
Marcin Łobodziński

28.05.2024 07:34, aktual.: 28.05.2024 11:38

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Temat silnika 1.2 PureTech w internecie nie cichnie. W jednym z programów serwisu MotoFocus przeprowadzono ciekawą rozmowę z przedstawicielem producenta dostarczającego paski rozrządu. Wynika z niej, że problem degradacji paska mógł być znany jeszcze zanim silnik wdrożono do produkcji.

Redaktor Witold Hańczka z serwisu Motofocus.pl przeprowadził rozmowę z Romanem Bolukiem, przedstawicielem i ekspertem firmy Continental produkującej części zamienne, w tym elementy gumowe jak paski rozrządu. Kiedy zapytał o jednostkę 1.2 PureTech, padła taka odpowiedź: "problemem głównym tego silnika jest przepływ paliwa do oleju silnikowego".

Jak twierdzi ekspert, przez mieszanie się benzyny z olejem dochodzi do tworzenia się w układzie smarowania "bardzo agresywnej mieszanki, która mocno ingeruje w strukturę paska rozrządu".

Paski bada się pod kątem działania benzyny

Ekspert opowiada, że Continental robił badania zanim producenci silników chcieli wprowadzić rozwiązanie polegające na pracy paska rozrządu w kąpieli olejowej. W czasie testów dodawano różne związki, które w oleju silnikowym mogą się pojawić, w tym również paliwo. Wykazano, że 5 proc. dodatku benzyny do oleju powoduje o 30 proc. większą degradację paska. Proces degradacji jest oczywiście tym bardziej intensywny, im więcej benzyny trafi do oleju.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Z rozmowy dowiadujemy się, że Continental nie był dostawcą pasków na pierwszy montaż, ale Roman Boluk nie wierzy w to, że dostawca paska nie przeprowadził podobnych badań, bo każdy szanujący się producent je robi. Wielce prawdopodobne jest, że PSA (obecnie Stellantis) dostało wyniki takich badań i wiedziało o problemie z degradacją paska jeszcze zanim wdrożono to rozwiązanie. Co nie znaczy, że informacja o degradacji paska została zignorowana, a koncern zapewniał w jednym z komunikatów, że silnik zostanie intensywnie przetestowany.

W komunikacie tym czytamy: "do chwili wprowadzenia na rynek, trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy PureTech zostanie poddany rygorystycznemu programowi testowemu obejmującemu ponad 25 000 godzin na stanowisku testowym silnika i ponad 1,6 miliona kilometrów przejechanych podczas jazdy próbnej".

Być może to właśnie ta intensywność testu zgubiła grupę odpowiedzialną za wdrożenie silnika do produkcji. Bo jak wiadomo, nawet od samych użytkowników, auta eksploatowane dość intensywnie nie generują nadmiernych problemów. To osoby, których samochody mają niskie, a nie wysokie przebiegi, zazwyczaj się skarżą.

Podobne spostrzeżenia ma ekspert Continentala, który wprost mówi, że nie wszystko da się sprawdzić w fazie testów i potrzeba czasu i dużej liczbie pojazdów, by uzyskać pełny obraz. To tak jak z wdrażaniem niemal każdego produktu, który ostatnią fazę testów przechodzi już na grupie konsumentów.

Problemem jest benzyna, a nie pasek

A zatem, tak jak pisałem w artykule o silniku 1.2 PureTech, że największym problemem silnika PureTech, o czym zresztą wie wąskie grono mechaników, jest nie pasek rozrządu sam w sobie, ale właśnie to, co powiedział Roman Boluk, czyli wpływ benzyny na degradację oleju i tym samym degradację paska.

Przedostawanie się benzyny do oleju w tak dużym stopniu mogło zaskoczyć samego producenta. Nawet mając wyniki badań oraz informacje o wpływie benzyny na pasek, koncern PSA mógł nie wiedzieć, że będzie dochodziło do tego niekorzystnego zjawiska na tak dużą skalę. Zatem wprowadzając silnik 1.2 do produkcji nie spodziewał się tak nasilonej problematyki związanej z degradacją oleju.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że konsekwencji przedostawania się benzyny do oleju w silniku PureTech jest znacznie więcej, bo dochodzi również do nadmiernego poboru oleju w wyniku zużycia pierścieni tłokowych, do licznych samozapłonów, co prowadzi do niszczenia świec zapłonowych czy gromadzenia się nagaru, co z kolei blokuje pierścienie tłokowe i pogłębia zjawisko tworzenia samozapłonów oraz pobór oleju.

Same paski rozrządu nie są więc problemem, a ich wymiana nie jest jego rozwiązaniem. Ekspert Continentala zwraca uwagę na to, że paski rozrządu to zawsze produkty wysokiej jakości i nie istnieją tzw. linie ekonomiczne, ponieważ jest to część, od której zależy również bezpieczeństwo użytkowania samochodu. Zerwanie paska podczas jazdy mogłoby spowodować zagrożenie w ruchu drogowym. Przy okazji warto zwrócić uwagę na fakt, że w silniku 1.2 PureTech nie dochodzi do zerwania paska, a przynajmniej takie przypadki są niezwykle rzadkie. Jak na warunki, w jakich pasek pracuje, to i tak cechuje się wysoką wytrzymałością.

Zatem prawdziwym rozwiązaniem problemu jest wyeliminowanie zjawiska przedostawania się benzyny do oleju i być może dlatego wraz z wizytą w ASO Stellantisa nierzadko wgrywane jest nowe oprogramowanie. To, co może zrobić użytkownik dla swojego samochodu z silnikiem 1.2 PureTech, to ograniczyć lub całkowicie zrezygnować z używania systemu start&stop, ograniczyć jazdę na bardzo krótkich dystansach i nie obciążać silnika, np. podczas jazdy na niskich obrotach z mocniej wciśniętym pedałem gazu.

Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (48)