Porsche Cayman vs BMW i8: jaka jest przyszłość samochodów sportowych?

Przyszłość motoryzacji w wielu miejscach pozostaje dla nas niewiadomą, ale z jednym niestety już musimy się pogodzić: czas samochodów sportowych w obecnej formie się kończy. Mniejsze jednostki turbodoładowane nawet pod maskami muscle carów AMG czy superaut Ferrari stały się już faktem. Teraz stoimy o progu kolejnego kroku tej pełzającej rewolucji, którym będzie hybrydyzacja. Tą w swoich sportowych modelach zapowiedziało już między innymi Porsche, Lamborghini i dywizja M w BMW.

Filozofia "no replacement for displacement" ustępuje nowemu typowi samochodu sportowego: takiego, w którym liczą się nie same liczby, a to, co można z nimi zrobić. Gdzie bardzo wydajny silnik skuteczniej rozwija moc dzięki dużemu momentowi obrotowemu dostępnemu w szerokim zakresie, a inteligentny napęd wraz z automatyczną skrzynią i aktywnym zawieszeniem wykorzystują każdy koń mechaniczny dla jeszcze lepszego przyspieszenia i tempa pokonywania zakrętów. Trochę trywializując można powiedzieć, że w świecie samochodów sportowych bezmyślny osiłek walący na oślep został pokonany przez zadającego pojedyncze, precyzyjne ciosy wojownika wushu.

Co do tego, że został pokonany, nie pozostawia złudzeń ewolucja wyników na Nordschleife. Gdy jeszcze parę lat temu swoimi rekordami chwalili się napakowani mocą herosi pokroju Lamborghini Gallardo, BMW M3 CSL i Mercedesa SL65 AMG Black Series, w zeszłym roku wszystkich ich pogodził... przednionapędowy VW Golf GTI Clubsport S.

Liczby nie kłamią, ale nie mówią też wszystkiego. W końcu samochody sportowe pożąda i ocenia się nie tylko przez pryzmat ich wyników na torze czy przyspieszenia do 100 km/h, ale i samych wrażeń zza kierownicy – tego, jaką przygodą jest całe wspólne życie z nim, jaką więź da się nawiązać z nim na ulubionym kawałku drogi. W świecie audiofilów w końcu nie bez powodu dalej tak wielkim uznaniem cieszą się płyty winylowe, obiektywnie przecież gorsze jakościowo i bardziej zacofane niż muzyka strumieniowana z chmury danych.

Czy więc już za kilka lat szczególnie bliski naszym sercom segment motoryzacji, w którym emocje liczą się jak w mało którym innym, nie stanie się kolejną ofiarą rugowania uczuć i sentymentów na rzecz wydajności? Na to pytanie ma nam odpowiedzieć spotkanie z tą dwójką.

To z jednej strony bardzo różne samochody, które jednak wiele łączy, nawet poza tak banalnymi kwestiami jak wymiary (długość około 4,5 m przy szerokości zbliżającej się do 2 m i wysokości poniżej 1,3 m) czy centralnym umiejscowieniem silnika. Z różnych powodów to one pokazują, dokąd zmierza przyszłość samochodów sportowych, a jednocześnie pochodzą od jednych z najbardziej doświadczonych producentów aut tego typu. Jeśli więc ktoś ma je zrobić dobrze i gdzieś możemy upatrywać nadziei na ocalenie gatunku samochodów sportowych, to właśnie w tej parze.

BMW i8 właściwie powstało po to, by zredefiniować oblicze samochodu. Choć hybrydowe superauto BMW zostało pokazane światu po raz pierwszy już cztery lata temu, nie przestało być ani trochę mniej kosmiczne. Opis działania układu napędowego jest tematem na oddzielny artykuł albo nawet całą pracę naukową. Ograniczając się do samych podstaw trzeba przedstawić silnik spalinowy, który jest sercem całego układu.

Niespodziewanie, jak na taki samochód, to trzycylindrowa jednostka o pojemności zaledwie półtora litra – zupełnie jak silniczek, który można znaleźć w Mini Cooperze. Tu jednak zyskał inne ustawienia, które dają mu całe 231 KM i 320 Nm oraz wsparcie całej masy innych urządzeń, które czynią z jego tylko jeden (często wyłączany) element w bardzo złożonym układzie napędowym. Nim moc tego rześkiego motorka przejdzie na tylne koła, przepuszczana jest przez sześciobiegową automatyczną skrzynię oraz niewielki silnik elektryczny, który działa jak generator, odsyłający część mocy do akumulatora litowo-jonowego o pojemności 7,1 kWh (można go również ładować z gniazdka).

Przed kabiną pracuje z kolei drugi silnik elektryczny, który niezależnie od pierwszego zespołu napędza koła przednie. Jego konstrukcja także jest nietypowa. Autorski projekt BMW przypomina z budowy silnik synchroniczny prądu zmiennego wykorzystywany w większości samochodów elektrycznych, ale wyróżnia się asymetrycznym wirnikiem. Patent ten dostarcza większy moment obrotowy wraz ze wzrostem prędkości obrotowej, a efekt ten jest jeszcze wzmacniany przez kolejną inżynieryjną rewolucję: kolejną skrzynię biegów.

Niewielki automat z dwoma przełożeniami dostarczany przez amerykańskiego potentata GKN jest zaprojektowany tak, by wspólnie z tylnym zespołem napędowym płynnie rozwijać moc i gwarantować dużo lepsze wrażenia, niż są w stanie obiecać tak naprawdę trochę rozczarowujące jak na samochód tego typu liczby 367 KM i 570 Nm.

Rewolucyjność i8 wykracza daleko poza projekt jego napędu. Tu normalne nie jest praktycznie nic: dla ograniczenia oporów toczenia wytwarzane w Polsce opony Bridgestone mają standardowo profil zaledwie 195/50 R20 z przodu i 215/45 R20 z tyłu (opcjonalnie da się je poszerzyć o 2-3 centymetry). Unikalność i8 sięga już od samego procesu produkcji. To pierwszy w dziejach motoryzacji samochód produkowany na tak dużą skalę, który wykorzystywałby w swojej konstrukcji włókno węglowe.

Z kompozytu zbrojonego włóknem węglowym wykonana jest cała rama kabiny pasażerskiej, a do niej dołączone są z dwóch stron ramy aluminiowe trzymające swoje części układu napędowego. Wytwarzane dla BMW w USA tworzywo jest o połowę lżejsze od tradycyjnej stali i ma kluczowy udział w ograniczeniu wagi tak skomplikowanej konstrukcji do zupełnie akceptowalnych 1575 kg. To praktycznie tyle samo, ile waży dostarczające podobne osiągi i kosztujące podobne pieniądze, powściągliwe Porsche 911 Carrera. Dziś jednak do wyścigu o największą liczbę uśmiechów na kilometr z tym technologicznym popisem BMW stanie nie klasyk marki, a blisko trzykrotnie tańszy 718 Cayman.

Jeśli lansowana przez i8 przyszłość wozu sportowego do ciebie nie przemawia, nowy Cayman będzie cudownym antidotum na jego przekombinowaną naturę. Najtańsza wersja podstawowego modelu giganta z Zuffenhausen to jeden z najczystszych, najlepszych wozów sportowych na rynku. Nie potrzebuje krzykliwego nadwozia ani wielkiej mocy, wystarczą tylko dwa miejsca siedzące i proste składniki dopracowane do obłędnego poziomu.

To najlepszy możliwy balans, układ kierowniczy (może być nawet elektrycznie wspomagany – trudno, jeśli jest tak dobry i ma tak bezpośrednie przełożenie z 911 Turbo, możemy mu to wybaczyć), czterotłoczkowe hamulce, wszechobecnie królująca wysoka jakość drogiego samochodu. Tak naprawdę, Cayman nie potrzebuje też skrzyni automatycznej, z bardzo dobrym sześciobiegowym manualem (dla wielu lepszym od siedmiobiegowej skrzyni 911) stanowi motoryzacyjne spełnienie powrotu do korzeni.

Zaprezentowana w zeszłym roku czwarta generacja bazowej linii modelowej Porsche reaguje jednak na obecne przemiany i stawia radykalny krok. Po bazowych 911, downsizing i turbodoładowanie dotarło i do linii 718. Specjalnie dla tej wersji powstał dwulitrowy motor z czterema cylindrami, i choć na szczęście dzięki ich przeciwsobnemu ułożeniu nie jest to masowa jednostka z jakiegoś Golfa, to nie jest to też sześciocylindrowy bokser poprzednika.

W klasycznym ruchu, by uciszyć malkontentów, producent dał nowej, mniejszej jednostce sporo większego kopa: dokładnie 300 KM i całe 380 Nm. Podczas gdy 350-konny Cayman S dostał turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek, podstawowy wariant ma prostsze turbo, ale pracujące przy wyższym ciśnieniu. Liczby obiecują, że motywacja do wciskania pedału gazu do samego czerwonego pola przez cały czas tu jest: choć moment obrotowy osiąga swoją maksymalną wartość jeszcze przed 2000 obr./min, na moc trzeba czekać aż do 6500 obr./min. By sprawdzić jak założenia obydwu z tych wozów sprawdzają się w praktyce, wybraliśmy się do... miasta.

To w końcu już nie tory wyścigowe, a właśnie zatłoczone ulice miast coraz częściej stanowią główny habitat wozów sportowych. Te z kolei są coraz wyraźniej kształtowane przez wyzwania stawiane przez codzienną jazdę w gęstym ruchu. Gdy tak trudno gdziekolwiek wybić się ponad przeciętne tempo użytkowników drogi, kluczem zaczyna być radość z jazdy przy małych prędkościach, czy nawet celebracja w momentach, gdy samochód stoi.

Świetnie to widać po i8, ruszanie którym nie jest trudniejsze niż jakimkolwiek innym wozem ze skrzynią automatyczną, a wspomaganie kierownicy jest wręcz szokująco silnie wspomagane jak samochód o sportowych ambicjach. Jest przy tym też zaskakująco sztuczne, choć jakimś sposobem nie niszczy to samej precyzji prowadzenia.

Mimo bryły nadwozia nawiązującej do bezkompromisowego BMW M1, jego duchowy następca jest bez porównania dużo bardziej przystępny. Widoczność nie jest problemem dzięki kamerom i czujnikom, a pomimo centralnego umiejscowienia silnika, udało się wygospodarować z tyłu nawet jakiś bagażnik. Nie jest za duży, więc część toreb skończy pewnie na dwóch tylnych fotelach, które nadają się do przewozu dorosłych tylko w bardzo doraźnych momentach.

Cayman nie dysponuje żadnym miejscem za fotelami, ale za to oprócz bagażnika z tyłu ma drugi, jeszcze większy z przodu. Rozwiązania proponowane przez obydwa z tych aut w zupełności wystarczają na potrzeby pary podczas kilkudniowej podróży lub zakupy w supermarkecie. Tak Cayman, jak i i8 nie wymagają jakichś szczególnych poświęceń przy codziennej eksploatacji w mieście.

Więc jeśli według tych reguł dla samochodu sportowego ważniejsze niż wyniki na torze są te w liczbie lajków na instagramie, i8 jest czempionem. Gdy razem z Caymanem jadą koło siebie, Porsche nagle staje się praktycznie niewidoczne. Projekt nowej generacji najmniejszego coupe z Zuffenhausen stanowi poprawnie dopracowaną formułę poprzednika, teraz ubraną w jeszcze lepsze proporcje i parę przyjemnych detali, jak tylny pas z wyeksponowaną nazwą marki. Niemniej, jak przystało na Porsche, nie jest to nic ponad ostrożną ewolucję tego, co już znamy od lat.

Tymczasem i8 nie przypomina na drodze niczego, co pojawiło się na niej przed nim i po nim. Kosmiczny projekt szybko identyfikuje się jako BMW dzięki choćby symbolicznym nerkom, ale i tak robi on wrażenie chyba nawet przewyższające dwu- czy trzykrotnie droższe Ferrari i spółkę. Co ciekawe, na tym tle wnętrze i8 jest zaskakująco konwencjonalne. Parę przycisków czy ekranów ma nowe funkcje lub kolory, ale dalej jest to ten sam dobrze znany z masowych modeli system iDrive, dżojstik zmiany biegów i panel klimatyzacji. To jednak, co się dzieje po wciśnięciu przycisku START STOP, jest już bardzo dalekie od tego, co znamy z typowego BMW.

W pierwszej kolejności bowiem… nie dzieje się nic. Jeśli tylko akumulator jest wystarczająco naładowany przez generator lub ładowarkę, pierwsze trzydzieści kilometrów i8 pokona na samej energii elektrycznej. Wtedy będziemy prowadzić pierwsze w historii BMW z napędem na przednią oś. Nie tylko z tego powodu lepiej jednak wykorzystywać cały układ napędowy na raz – wtedy zachowuje się on najbardziej naturalnie i najwydajniej.

Gdy włączyć trzeci z dostępnych trybów jazdy Sport, ekologiczne niebieskie kolory ustępują miejsca krwistej czerwieni i cały wóz spina się, by jak najszybciej naskakiwać na każdy kolejny zakręt. Jak się okazuje, założenia konstrukcyjne i8 w takich warunkach sprawdzają się idealnie: hybrydowy tandem z wściekłością rozpędza wóz bez chwili opóźnienia, a niska i perfekcyjnie rozłożona masa nie wychyla się ni o milimetr w żadną stronę, pozostawiając kierowcy imponująco wysoki poziom kontroli.

Ta wściekłość mi jednak trochę przeszkadza. Przyciskając i8 nie sposób oprzeć się wrażeniu, że konstruktorzy bardzo chcieli udowodnić skuteczność wymyślonego przez siebie układu napędowego, nawet jeśli jest to wbrew jego naturze. Co kierowcy po przytłaczającej skuteczności, jeżeli ciężkie do odczytania przez odzyskujące energię hamulce nie dają mu wystarczającej pewności, a ciągle przerzucające się między osiami i silnikami źródło napędu nie daje jasnej informacji o tym, skąd w danej chwili pochodzi napęd i dokąd trafia. Ostatecznie komputerowy mózg wie lepiej od kierowcy co zrobić, ale chciałoby się więcej przewidywalności, zaufania, współpracy, nawet kosztem trochę gorszej skuteczności.

Wszystkie z tych cnót łatwiej dostrzec w proporcjonalnie prostszym, bardziej szczerym i mniej efektywnym Caymanie. Tu do prowadzącego dociera dużo więcej informacji przez ręce, wspierane na wibrującej gałce skrzyni biegów i kierownicy podłączonej do rozkosznie bezpośredniego układu wspomagania, nogi, które mogą pracować na pedałach z milimetrową precyzją, czy w końcu też przez… tyłek. Samochód z centralnie umieszczonym silnikiem ma w końcu tą unikatową zdolność do precyzyjnego sygnalizowania obracającym się wokół toru skrętu biodrom tego, co się dzieje z tylną osią wozu, tak by ten mógł intuicyjnie reagować na dynamikę każdego z czterech kół.

Tu się nic nie zmieniło. Cayman korzysta z postępu technologicznego, dorzucając do swojej kombinacji elektrycznie wspomagany układ kierowniczy, zmienne tryby jazdy i różne inne gadżety, ale robi to selektywnie i w tak jakościowy sposób, że nie zagraża to jego pozycji domyślnego wozu sportowego.

A przynajmniej tak jest, jeśli z tego równania wyłączyć nowy silnik. Może mieć więcej mocy, może być bardziej elastyczny, może się ochoczo kręcić do prawie 7000 obr./min. Nie jest już jednak tak ostry, tak żywy, aż tak zachęcający do czegoś niepoprawnego za kółkiem. Znacząca w tym zasługa także dużo gorszej ścieżki dźwiękowej, wygłuszonej i ukrytej gdzieś głębiej w czeluściach kolektorów, przywołującej skojarzenia z bokserami innych marek niż Porsche… Turbodoładowany silnik nie może zastąpić tych braków czystą mocą, bo choć jest jej więcej, to nadal nie ma jej na tyle, by robić z tylną osią coś spektakularnego, co zamiast jednej atrakcji dałoby nam inną. Zupełnie jak z różnicą między AppStore a płytą winylową: z jednej strony więcej wydajności, ale z drugiej dużo więcej serca.

Z tą wydajnością też tak naprawdę bywa różnie, bo nowe, mniejsze jednostki nie rzuciły nagle jakimś cudem skłonności do picia sporej ilości paliwa. Oszczędność w realnych wynikach wobec poprzedniego podstawowego Caymana z wolnossącym silnikiem kształtują się na poziomie 1-2 l/100 km, a i potrzymane dłużej bez dostępu do gniazdka i8 nie zużywa znacząco mniej paliwa niż inne samochody w podobnym przedziale mocy. Dwucyfrowe wyniki przy jakkolwiek żwawszej jeździe są jak najbardziej realne.

Czy ta cokolwiek surowa ocena skazuje więc przyszłe wozy sportowe na porażkę? Zdecydowanie nie, bo to dalej dwa nieprzeciętne, dające ogrom radości z prowadzenia samochody. Nie najlepsze w swoich klasach, ale zestawianie ich z klasykami segmentu byłoby nie fair – miały one znacznie więcej czasu na dopracowanie. Patrząc na obecny rozwój technologii turbodoładowania i hybrydyzacji także w tych najwyższych sferach motoryzacji dwójkę tę trzeba traktować raczej jako obiecującą zapowiedź świetlanej przyszłości, która może nastąpić szybciej, niż ktokolwiek przypuszcza.