Pierwsza jazda: nowy KGM Musso Grand – będzie rozpychał się łokciami w segmencie

Ssangyongowi, w przeciwieństwie do innych rodzimych marek, nie udało się przez ostatnie dekady zbudować silnej i stabilnej pozycji na europejskim rynku. Producent, choć przez wielu traktowany po macoszemu, w ostatnich latach wypuścił wiele naprawdę wartych uwagi modeli. Dodatkowo można śmiało powiedzieć, że marka prowadziła ambitną politykę cenową, zanim zrobiło się to modne wśród chińskich producentów.

No właśnie, Chińczycy. Przebrandowienie Ssangyonga w KGM zbiegło się w czasie z napływem marek z Państwa Środka. W efekcie nowa, niebudząca skojarzeń nazwa mogła być mylona z nie mniej enigmatycznymi firmami z Chin. Tyle teorii. Praktyka wygląda jednak inaczej, ponieważ KGM chwali się, że ma się naprawdę dobrze i po raz pierwszy w ponad 70-letniej historii (zapoczątkowanej jeszcze przez Ssangyonga) zaliczył wzrost sprzedaży przez 3 lata z rzędu.

Dotyczy to także Europy, gdzie w 2025 r. zanotowano blisko 13-procentowy wzrost sprzedaży (w Polsce w 2024 r. wzrost wyniósł 30 proc. względem 2023 r., a sprzedaż w 2025 r. utrzymała się na stabilnym poziomie). Może więc decyzja o zmianie wizerunku wcale nie była zbyt pochopna?

KGM zapewnia przy tym, że Stary Kontynent jest dla marki bardzo ważny, chociaż przedstawiciele uczciwie mówią, że nie upatrują u nas nowego Musso w roli bestsellera. Mimo wszystko nowy model, do którego budowy twórcy podeszli kompleksowo, może nieco zmienić podział sił, tak jak to zrobił już w Korei Południowej, gdzie w 3 miesiące od premiery zdążył zgarnąć 70 proc. segmentowego rynku.

Nowy KGM Musso zachował wiele cech swojego poprzednika, ale na niektórych płaszczyznach zyskał dodatkowe atuty. Podobnie jak w poprzedniej odsłonie, nowy Musso także będzie oferowany w wersji krótkiej i dłuższej o 31 cm. W dalszej części tekstu pozwolę sobie bazować na wartościach odnoszących się do dłuższej wersji Grand, ponieważ odpowiada ona wielkością obecnym na rynku rywalom i to właśnie ona będzie oferowana w Polsce. KGM spodziewa się zresztą, że nawet tam, gdzie krótka odmiana będzie dostępna, tak zdecydowaną większość sprzedaży stanowić będzie Musso Grand.

Wracając do tematu: receptą na poprawę notowań Musso ma być znacząca poprawa właściwości terenowych, które do tej pory były poprawne, ale wskazywały na bardziej lifestyle’owy charakter. Już wygląd sugeruje, że mamy do czynienia z twardzielem. KGM przy okazji przebrandowienia postawił na nowy język stylistyczny, który, moim zdaniem, świetnie odnajduje się na rynku – jest oryginalny, rozpoznawalny i charakterny. Teraz zagościł on na nowym Musso i dodaje mu bojowej prezencji.

Czas na kilka liczb: prześwit zwiększono o 30 mm do poziomu 248 mm — to drugi po Hiluxie wynik w klasie. Kąt natarcia zwiększono z kolei aż o 11,1 stopnia do poziomu 30,6 stopnia, co stanowi wręcz segmentowy rekord. Kąt zejścia nie jest już tak korzystny, bo wynosi 24,5 stopnia, ale i tak jest to 4-stopniowa poprawa względem poprzednika.

O ile na wybranych rynkach Musso dalej będzie oferowane w podstawie z napędem na tylne koła, u nas od początku dostępny będzie napęd na cztery koła parowany z reduktorem. W opcji znajdziemy też blokadę tylnego dyferencjału i system kamer z "niewidzialnym" podwoziem, które umożliwiają omijać przeszkody znajdujące się już pod autem.

Przy tym wszystkim udało się zachować dotychczasowe walory auta, czyli uciąg do 3,5 t czy największą pakę w klasie szeroką na 157 cm, wysoką na 57 cm (klasowy rekord) i długą na 161 cm (znów rekord). Ładowność całkowita wynosi od 875 do blisko 1100 kg w zależności od wyboru rodzaju tylnego zawieszenia.

Podobnie jak w poprzedniku, do wyboru będą dwie opcje — w podstawie most oparty jest na pięciu wahaczach ze sprężynami śrubowymi i zapewnia nieco gorsze właściwości przewozowe towaru, ale odwdzięcza się lepszym komfortem. Opcją bardziej użytkową jest sztywny most na resorach piórowych, który nie wymaga dopłaty.

Ja miałem okazję testować pierwsze z rozwiązań i muszę przyznać, że Koreańczykom nieźle poszła kalibracja podwozia. Co prawda nie jest to poziom komfortu jazdy Amaroka czy Rangera, tym niemniej zawieszenie nie sprawia wrażenia przesadnie taczkowatego i sprężyście wybiera nierówności, choć pozostaje stosunkowo sztywne w swojej pick-upowatej naturze na drobnych wybojach.

Cały układ jezdny wciąż stawia nowe Musso w pozycji między SUV-ami a klasycznymi wołami roboczymi z paką. Siła wspomagania kierownicy jest duża, ale przekładnia zębatkowa pozwala wystarczająco dobrze wyczuć samochód na drodze i zapewnia stabilne prowadzenie. Idzie za tym zaskakująco dobre wyciszenie i izolacja od wibracji.

Jeśli chodzi o napęd, Koreańczycy stawiają na klasykę – pod maską znajdziemy 2,2-litrowego diesla o mocy 202 KM i momencie sięgającym 441 Nm. To stosunkowo prosta konstrukcja bez miękkiej hybrydy i podobnych elektryfikacyjnych "ulepszaczy", która nieźle radzi sobie z rozpędzaniem KGM-a. Alternatywą dla diesla jest 227-konny benzyniak, ale raczej nie uświadczymy go na polskim rynku.

Dobre wrażenie psuje jedynie 6-biegowy automat Aisin. Skrzynia jest niezwykle ospała i bardzo powoli reaguje na zmiany dyktowane prawą stopą. Szkoda, że KGM dalej nie zdecydował się na zaadaptowanie 8-biegowej skrzyni z Rextona. Na pocieszenie pozostaje możliwość manualnej zmiany przełożeń. Alternatywą jest też występująca w podstawie manualna przekładnia (wówczas maksymalny moment obrotowy spada do 400 Nm), ale nie miałem z nią do czynienia podczas pierwszych jazd.

Przy znacznie zwiększonych właściwościach terenowych, które pozwalają nowego Musso traktować poważniej w kategorii przemierzania bezdroży, KGM zachowało jednocześnie cechy, za które klienci do tej pory cenili samochód. Mowa przede wszystkim o świetnej pozycji za kierownicą, ergonomii obsługi i niekoniecznie użytkowym wykończeniu wnętrza.

W wielu miejscach znajdziemy miłe w dotyku, miękkie materiały, a i twarde plastiki nie wyglądają na odrażająco tanie. Można także zamówić wykończenie w koniakowym kolorze, które dodaje całości wręcz ekskluzywnego sznytu (i stanowi do tej pory 45 proc. zamówień).

Do tego dochodzi solidne spasowanie – nawet podczas terenowej przeprawy nic nie skrzypiało. Wnętrze przeszło zresztą metamorfozę względem poprzednika. Deska prezentuje się bardziej elegancko i mimo postępu cyfryzacji (12,3-calowe ekrany cyfrowych zegarów i multimediów) nie straciła na wygodzie użytkowania z drobnym wyjątkiem – w podstawie dostajemy manualną klimatyzację jednostrefową, której regulacja odbywa się przez dotykowe przyciski na panelu. Dopiero przy opcjonalnej dwustrefowej klimatyzacji automatycznej dostajemy wygodne pokrętła.

Cyfrowe zegary są czytelne, a w multimediach (zapewniających teraz bezprzewodową łączność z Apple Car Play i Android Auto) łatwo się odnaleźć. Szkoda jednak, że system czasem działa powoli i potrzebuje chwili, by otworzyć żądane podmenu. Nie zabrakło także szeregu systemów asystujących, które zgodnie z koreańską tradycją bardzo szybko irytują kierowcę swoją nadgorliwością.

Doskonałym przykładem jest system uwagi kierowcy, który karci nas już przy krótkim spojrzeniu w lusterko. Co więcej, został on rozszerzony o system wykrywający zamknięte oczy, rozmowę przez telefon ze słuchawką przy uchu, palenie papierosów czy nawet… ziewanie. Za dojrzałe zachowanie muszę natomiast pochwalić asystenta jazdy, który bez zbędnej nerwowości utrzymywał samochód na pasie.

Jeszcze kilka słów o II rzędzie – podobnie jak w poprzedniku, kanapa jest wygodna, a oparcie nie wyprofilowano przesadnie pionowo, więc podróż tu nie będzie męcząca. Większym problemem jest nieduża ilość miejsca na kolana. Z dobrych wiadomości: pasażerowie z tyłu wreszcie mogą korzystać z własnych dwóch portów USB-C. Kolejne dwa znajdziemy z przodu.

KGM zdążył już opublikować cennik nowego Musso Grand i w porównaniu do poprzednika jest on tylko nieznacznie droższy. Ceny startują z poziomu 130 tys. zł netto i jest to wartość, którą KGM bije na głowę rywali. Toyota Hilux startuje z poziomu 178 tys. zł, Ford Ranger to kwestia co najmniej 168 tys. zł, a Isuzu D-Max z podwójną kabiną kosztuje co najmniej 154 tys. zł.

Jedynym konkurentem dotrzymującym nowemu Musso kroku jest Maxus T60 MAX, ale tylko dlatego, że marka zdecydowała się na rabat w wysokości 15 tys. zł od ceny katalogowej 145 tys. zł. W KGM za automat trzeba dopłacić 9 tys. zł, natomiast odmiana wyposażona we wszystkie możliwe opcje to kwestia 165,9 tys. zł netto.

Nie zmienia to faktu, że niezła cena w połączeniu ze wszystkimi cechami, jakie powinien mieć solidny pick-up, sprawia, że KGM Musso faktycznie ma szansę porozpychać się mocniej łokciami między rywalami na rynku. Zamówienia startują lada moment, a pierwsze sztuki trafią do klientów w III kwartale tego roku.