Kiedy koniec stref czystego transportu? Jest już pierwszy krok
Opublikowano nowe raporty dotyczące jakości powietrza w Polsce. Co oznacza to dla miast, w których dziś funkcjonują strefy czystego transportu lub zaraz zaczną one obowiązywać? Jak się okazuje, gdyby decyzje miały zapaść dziś, nigdzie w Polsce nie musiałaby powstać strefa. Kiedy będzie więc można zlikwidować te już istniejące? To nie takie łatwe.
Strefy już niepotrzebne?
W 2024 r. znowelizowano Ustawę o elektromobilności. W związku z tym obecnie powołanie strefy czystego transportu jest obowiązkowe w miastach o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 tys. osób, w których Główny Inspektorat Ochrony Środowiska wykryje średnioroczne przekroczenie normy dwutlenku azotu (NO2) w powietrzu. Norma ta wynosi zaś 40 µg/m3.
Według najnowszych danych opublikowanych przez wojewódzkie oddziały GIOŚ-u, w 2025 r. średnioroczne stężenie NO2 w powietrzu w żadnym z miast, mających ponad 100 tys. mieszkańców, nie przekroczyło normy. Najbliżej takiej sytuacji było w Krakowie, gdzie wykryto dokładnie 40 µg NO2/m3. Wynik taki uzyskano na stacji zlokalizowanej przy Al. Krasińskiego. To bardzo ruchliwa arteria w centrum stolicy Małopolski.
W Warszawie, gdzie strefa czystego transportu działa od lipca 2024 r., według raportu GIOŚ-u w 2025 r. średnioroczna zawartość NO2 w powietrzu w najgorszym miejscu wyniosła 37 µg/m3. Wynik taki uzyskano przy al. Niepodległości. W Katowicach najwyższy wynik dla 2025 r. zanotowano na stacji przy ul. Dudy-Gracza. GIOŚ zmierzył tam 26 µg NO2/m3.
Wniosek z raportów GIOŚ-u jest jasny. Gdyby to dziś miała zapaść decyzja o powołaniu stref czystego transportu, to w żadnym z polskich miast samorząd nie musiałby jej tworzyć. Co więc z tymi, które już są i tą, która niebawem ruszy?
Jest tryb, trzeba czekać
W Warszawie strefa czystego transportu działa od połowy 2024 r. W Krakowie ruszyła (ponownie) 1 stycznia 2026 r. Obejmuje ona aż 60 proc. powierzchni miasta, co wzbudziło sporo protestów. Właściciele aut niespełniających wymogów SCT mogą legalnie wjechać do strefy, jeśli korzystają z jednego z wyjątków lub zapłacą 5 zł za cały dzień lub 100 zł abonamentu za miesiąc. W 2027 r. opłaty te wzrosną odpowiednio do 15 zł oraz 250 zł.
W Katowicach strefa nie powstała – jak przewiduje to Ustawa o elektromobilności – 1 stycznia. Władze miasta odwołały się od tego rozwiązania, ponieważ stacja pomiarowa, na której wykryto przekroczenie w 2024 r., była zlokalizowana blisko autostrady A4. Stację przeniesiono na ul. Dudy-Gracza, ale wynik z 2024 r. pozostał, więc miasto powołało strefę. Zacznie ona obowiązywać 29 czerwca 2026 r., ale obejmie tylko kilka ulic ścisłego centrum Katowic, a mieszkańcy miasta nie muszą stosować się do jej wymogów – chyba że zmienią samochód.
Skoro jednak raporty GIOŚ-u za 2025 r. nie informują o przekroczeniach NO2 w żadnym z miast ze strefami czystego transportu, to może należy je zlikwidować? Przepisy przewidują takie posunięcie, ale nie będzie łatwo.
Zgodnie z art. 39.3 Ustawy o elektromobilności strefę czystego transportu ustanawia się na czas nieoznaczony lub oznaczony, ale nie krótszy niż 5 lat. Zlikwidowanie strefy jest możliwe, jeśli raport GIOŚ-u "(…) w kolejnych trzech latach nie wykaże przekroczenia średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu".
W praktyce więc fakt, że w 2025 r. GIOŚ nie wykrył przekroczenia średniorocznego poziomu NO2 w żadnym z dużych miast, nie oznacza, że strefy czystego transportu można już zlikwidować. Dla przykładu w Krakowie będzie to możliwe, jeśli obecność NO2 będzie zgodna z normą także w raportach za 2026 i 2027 r. Na zmiany trzeba więc jeszcze poczekać. Raporty powstają do końca kwietnia każdego roku. Potem jeszcze władze miasta muszą przeprowadzić decyzję. W efekcie najwcześniej zlikwidowania strefy należy więc spodziewać się w połowie 2028 r.
