Porsche Cayman S manual - test

Kiedy niemieccy inżynierowie spuścili nieco powietrza ze swojej sztandarowej maszyny, odjęli koni mechanicznych i zredukowali cenę, a powstały twór ochrzcili Boxster, wśród fanów marki dało się słyszeć pomruki niezadowolenia i liczne niepochlebne komentarze. Obok Boxstera narodził się z czasem siostrzany Cayman. Samochody do tej pory przez wiele osób uważane są za gorszy i tańszy substytut 911. Mniejsza moc, mniejszy prestiż, zarzuty można mnożyć w nieskończoność. A to poważny błąd.

By zrozumieć, czym właściwie dla motoryzacji jest teraz odpowiednio skonfigurowany Cayman, należy przyjrzeć się ewolucji modelu 911. Klasyk rośnie już od 5 dekad. Wzrastają osiągi, rozmiary, skuteczność na drodze i torze. Teraz ten model, stanowiący wręcz synonim swojej marki, jest już autem niemal klasy gran turismo. Oczywiście 911 to 911 – gatunek sam w sobie. Nikt nigdy nie postawi go na równi z Ferrari F12berlinetta czy Astonem Martinem Vanquishem, jednak trzeba przyznać, że 991 jest już naprawdę dużym samochodem, który oprócz wyśmienitych osiągów gwarantuje dobry komfort podróżowania. Czasy spartańskich wnętrz minęły dawno temu. Najnowsza generacja klasyka jest znacznie większa niż jej poprzednicy i chociaż dostarcza wrażeń z jazdy w sposób wciąż wyborny, to jednak odmienny niż kilka dekad temu.

Tymczasem Cayman S, z którym obcowałem przez kilka dni, jest samochodem oderwanym od współczesności. Chociaż ma na pokładzie wiele udogodnień, to sam pomysł na tę maszynę ma więcej wspólnego z klasycznym podejściem do aut sportowych niż w większości współczesnych pojazdów. Wiele osób może uznać to za niedorzeczne, ale według mnie pod pewnymi względami bardzo bliskim krewnym Caymana S jest 911 Turbo 964 z 3,3-litrowym motorem. Różnica w pojemności silników wynosi tylko około 0,1 l. Stare Turbo rozwijało zaledwie 5 KM mniej niż wolnossący bokser Caymana S. Przyspieszenie do 100 km/h identyczne – po 5 s. Rozmiary również zbliżone.

Oczywiście pod względem wyglądu Cayman nigdy nie będzie przypominał klasycznej 911 tak bardzo, jak jej kolejne generacje. Dla Porsche jest to niedopuszczalne. Dlatego zupełnie inaczej poprowadzono linię okien – nie opada ona delikatnie razem z grzbietem, lecz zadziera się ku górze tuż za słupkiem B. Inaczej ukształtowano też przednie i tylne światła. Tych samochodów nie da się pomylić, a mimo to są do siebie podobne.

Który z nich jest ładniejszy? To już kwestia do bólu subiektywna, a w dodatku bardzo trudna do rozstrzygnięcia. Według mnie obydwie te maszyny wyglądają kapitalnie i gdyby przy zakupie miały decydować względy czysto estetyczne, musiałbym wziąć i 911, i Caymana.

Wszystko zmienia się po zajęciu miejsca za kierownicą żółtego sportowca. Wnętrze jest bardzo dobrze wykonane, pełne świetnych materiałów i doskonale spasowanych elementów. To wszystko w Caymanie S jest bardziej skompresowane niż w 911. Wnętrze jest ciasne i da się to odczuć nawet przy wsiadaniu. Przednia szyba jest niska, co jeszcze bardziej potęguje wrażenie ciasnoty. Czy to źle? Absolutnie nie. Ten samochód jest po prostu uszyty na miarę dla kierowcy. Nie ma tu miejsca na dwa foteliki dla dzieci z tyłu. Siedzenia pasażera mogłoby nawet nie być. Ten samochód jest dla ciebie i nikogo innego. To maszyna dla kierowcy. Kiedy wsiadasz do Caymana S, od razu wiesz, po co tu jesteś. Nie liczy się cel. Liczy się to, jak tam dotrzesz.

Nie obchodzi cię więc, że jest ciasno. Właśnie tak jest dobrze. Jest idealnie. Nikogo nie obchodzi też, że wysiadając z tego samochodu, o ile nie masz złotego medalu olimpijskiego w gimnastyce artystycznej, wyglądasz po prostu głupio. Wszyscy w głowie mają tylko to, jak dotarłeś do miejsca, w którym teraz jesteś. Wiedzą, że każdy zakręt był prawdziwą frajdą, rozkoszą dla ciała targanego przyspieszeniami bocznymi. Dlatego chociaż wychodząc, prawie wypadłeś ze swojej maszyny na twarz, wszyscy i tak ci zazdroszczą.

W końcu da się nabrać wprawy w wydostawaniu się z cudownie ciasnego Caymana S, ale to i tak jest bez znaczenia. Bez względu na wszystko z tego samochodu wysiada się z uśmiechem na twarzy. Sportowe fotele nawet w dłuższej podróży gwarantują dobry komfort, a w ciasnych łukach doskonale trzymają za boki. Ta druga cecha jest niezbędna, bo Cayman S już od pierwszych sekund po rozruchu prowokuje do odłożenia rozsądku na bok.

Po przekręceniu kluczyka 3,4-litrowy, wolnossący motor ze sportowym wydechem nie wita kierowcy zachęcającym warknięciem. Nie zaczepia głębokim bulgotem. Ten silnik bez zbędnych uprzejmości agresywnie chwyta za gardło i każde wciskać skrajnie prawy pedał do podłogi tak często, jak to możliwe. Centralnie umieszczona jednostka jest naprawdę głośna. Narzuca się znacznie bardziej niż w 991. Ponieważ wysokoobrotowy bokser wrze tuż za plecami kierowcy, jego wściekłej naturze nie sposób się oprzeć. Czerwone pole zaczyna się dopiero przy 7,5 tys. obrotów na minutę. Już podczas gazowania na biegu jałowym słychać, że to właśnie w tamtych okolicach wskazówka obrotomierza będzie w trakcie jazdy pojawiać się najczęściej.

Dźwięk Caymana S ze sportowym wydechem jest cudownie chrapliwy. Każde uderzenie eksplodującej benzyny w tłoki powoduje salwę o mocy niemal rozrywającej stal i kruszącej mury. Ten agregat chce być maltretowany. Nie znosi półśrodków i delikatnego traktowania. Jest jak bokser, który przez 6 rund nie trzyma gardy i dla zabawy daje sobie obijać twarz, tylko po to, by z uśmiechem na wstępie 7. starcia znokautować przeciwnika jednym celnym uderzeniem.

Nie wyobrażam sobie lepszego dopełnienia dla tej bestii niż precyzyjna ręczna skrzynia biegów. A co z idealnym PDK? Tą skrzynią zachwycają się niemal wszyscy, którzy mieli okazję skosztować jej szybkości w trybie manualnym i doskonałej intuicji jej sterowania w automacie. Sam przekonałem się o tym, jak świetne jest PDK, w trzech egzemplarzach 991 i w Caymanie. Porsche uznało nawet, że GT3 oferowane z tą przekładnią nie potrzebuje jako alternatywy skrzyni ręcznej. Czy na pewno?

Cayman S z ręczną skrzynią biegów jest dowodem na to, że ideał nie zawsze jest tym, czego faktycznie potrzebujemy. Manual w sportowym samochodzie daje poczucie silniejszego związania kierowcy z maszyną. Przyspieszasz tak agresywnie, jak tylko pozwala na to samochód. Wyciskasz z niego wszystko. Jedynka, czerwone pole, kopnięcie piekielnie twardego pedału sprzęgła, dwójka, Cayman S zamiata tyłem, znowu wskazówka muska soczyście czerwone kreski na obrotomierzu, kopniak w sprzęgło, szybki ruch ręką, wbijasz z całą siłą następny bieg, trójka, opony zajęczały, silnik wyje z bólu i rozkoszy, ręce zlewa zimny pot, prędkość rośnie w szaleńczym tempie. Czy jakakolwiek inna niż ręczna skrzynia jest w stanie to dać? Co z tego, że będzie szybsza? Co z tego, że łatwiej z nią redukować? Wymień dowolną zaletę idealnego automatu, a każdy, kto jechał mocnym samochodem z manualem, odpowie: i co z tego? To oczywiście żaden argument, ale bez wątpienia jest to kwestia ucinająca dyskusję. Niektórych mimo wielkiego szacunku do ideału, jakim jest PDK, „lepszość” tej przekładni zwyczajnie nie interesuje. Kropka.

Właśnie dlatego Cayman S z ręczną skrzynią jest tak wyjątkowym samochodem. Jest ostoją klasycznych sportowych maszyn. W środku jest ciasno, głośno, idealnie. Sprzęgło jest twarde, co znienawidzisz w trakcie jazdy w korku, ale ból w nodze szybko minie, gdy przypomnisz sobie, co ten samochód jest w stanie dać, jeśli tylko ma przed sobą sekwencję asfaltowych, pustych łuków.

I znowu kopniak w sprzęgło, redukcja z solidnym dohamowaniem diabelsko sprawnymi ceramicznymi hamulcami i Cayman S składa się w zakręt jak po szynach. Opony wgryzają się w asfalt, a doskonale wyważone nadwozie idealnie utrzymuje obrany kierunek. Zawieszenie może nie znosi wybojów idealnie, ale na każdym zakręcie swoją sztywnością odpłaca się za trudy codziennej jazdy po polskich drogach. Każdy szybko pokonany łuk wynagrodzi też dodatkowe 1616 euro wpakowane w opcjonalną szperę.

Narowisty Cayman S, nawet jeśli zostaje potraktowany nieco zbyt odważnie, jest w stanie dużo wybaczyć, jeśli wiemy, jak się z nim obchodzić. Dzięki bardzo dobremu wyważeniu z pozornie dużych opresji można wyjść bez szwanku. Gdy już wyczuje się granicę możliwości opon, operując gazem i świetną skórzaną kierownicą, możemy robić z tym samochodem, co tylko dusza zapragnie. Nie muszę chyba dodawać, że deszcz, który spadł drugiego dnia po odbiorze, tylko zwiększył frajdę.

Mimo tej cudownej wściekłości Cayman S ma też kilka zalet, które ucieszą miłośników bardziej cywilizowanej twarzy Porsche. Chociaż jest to nieduże auto, ma ono dwa bagażniki, które zmieszczą aż 425 l. Ten sportowiec potrafi być też dosyć oszczędny. W trasie, jadąc niezwykle delikatnie, można osiągnąć spalanie na poziomie 8,3 l/100 km. Oczywiście kilka ostrzejszych przyspieszeń szybko podbije tę wartość, jednak wynik minimalny robi wrażenie. W mieście najniższa wartość, jaką wskazał komputer pokładowy, wyniosła 13 l, jednak mając na uwadze kuszący charakter Caymana S, częściej liczba ta oscyluje w okolicach 16, 18, a czasem nawet 20 l/100 km.

Niestety, tak dobrze wykonane i rewelacyjnie jeżdżące maszyny nie należą do tanich. Kosztuje 114 982 euro. No dobrze, darujmy sobie eufemizmy – testowy egzemplarz Caymana S jest bardzo drogi. Za jego cenę można mieć już 911. Jest w tym jednak niemała zasługa bardzo dużej liczby wpakowanych na pokład opcji. I nie są to byle jakie dodatki. Sportowy wydech (2671 euro), szpera (1616 euro), Sport Chrono (1968 euro), ceramiczne hamulce (9028 euro), regulowane zawieszenie sportowe (1761 euro) oraz wiele innych, mniej potrzebnych dodatków, takich jak kluczyk w kolorze nadwozia za 284 euro.

Są to bardzo duże kwoty, ale skłamałbym, gdybym napisał, że uważam, że Cayman S nie jest wart tych pieniędzy. To prawdziwa sportowa maszyna, mająca wszystko, co najlepsze z klasyki motoryzacji, zapakowane w nowoczesne, wykonane z wyborną dbałością opakowanie. Czego więcej może chcieć kierowca?

Głośne, rasowe brzmienie

Agresywny charakter silnika

Wysoka jakość wykonania

Bardzo dobre prowadzenie

Idealne wyważenie nadwozia

Dwa pojemne bagażniki

Głośne, rasowe brzmienie niektórym może przeszkadzać przy dłuższych podróżach

[h4]Porsche Cayman S manual - przejdź do galerii zdjęć[/h4]

Za pomoc w realizacji materiału zdjęciowego dziękujemy firmie Helicopter.pl, która świadczy usługi airtaxi/przewozu śmigłowcowego na terenie Polski.